Ölverdünnung auch bei CDI?
Guten Abend!
Ist eigendlich auch bei CDI-Motoren eine Ölverdünnung im Kurzstreckenbetrieb möglich? Bei Benzinmotoren ist dies ja im Kurzstreckenbetrieb der fall, da bei jedem start Kraftstoff ins Öl gelangt, und nachdem das Öl Bettriebstemperatur hat, wieder verdunstet. Wenn der Ottomotor auf Kurzstrecken seine Betriebstemperatur nicht errecht, bleibt das Benzin im Motoröl.
mfg Hansi
Beste Antwort im Thema
Kraftstoffeintrag ins Motoröl findet bei CDIs ohne Partikelfilter nicht nennenswert statt. Kleine Mengen Diesel lassen sich trotzdem immer im Öl nachweisen. Die sind jedoch völlig unkritisch.
Ganz anders sieht es jedoch bei CDIs mit Partikelfilter aus, die häufig auf Kurzstrecken gefahren werden. Durch die Nacheinspritzungen, die zur Regenerierung des Partikelfilters nötig sind, gelangt wesentlich mehr Diesel in das Öl. Die Nacheinspritzungen finden zu einem so späten Zeitpunkt des Expansionstaktes statt, dass der Kraftstoff im Zylinder kaum verbrennt, sondern erst im Oxikat verbrannt wird. Damit werden die Abgase optimal aufgeheizt, aber es gelangt eben auch deutlich mehr Diesel über die Zylinderwände in den Ölkreislauf.
128 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von moonwalk
Kleiner Zwischenstand aus dem Selbstversuch:Ich habe eine Ölquelle entdeckt 😁
In den letzten Wochen mit viel Kurzstrecke und kalter Wittreung kletterte mein Ölstand (jeweils kalt nach einer mindestens einer Nacht gemessen) von 5,9 auf 6,1 auf aktuell 6,2 Liter. Damit ist für mich die Ölverdünnung faktisch gegeben. Allerdings scheint sie noch im Rahmen zu bleiben und solange es nicht mehr als 6,5 Liter werden vertraue ich auf die Kraft meines Spitzensynthetiköls 0W-40.
Mulmige Grüße
Moonwalk
.
Ich weis nicht ob man DPF dafür verantwortlich machen kann.Wenn sich da mal kein Problem ergibt.🙁
Ich fahre zur Zeit auch viel Kurzstrecke und kann keinen erhöhten Ölstand messen.
Viel Glück 😉
Gemäß Deinem Profil fährst Du aber auch kein Fahrzeug mit einem geschlossenen DPF-System ... 😉
Wie auch immer, ich habe immer noch den gleichen Ölstand vom letzten Sommer.
Kann natürlich sein, dass das kein Öl ist sondern reines Diesel. 😉
Hyperbel
Feststellungen zum heute durchgeführten Öl- und Filterwechsel beim (S 211) E 280 CDI 3.2 (OM 648):
- Abgesaugte Altölmenge insgesamt 7,7 L
- Einfüllmenge betrug ursprünglich lt. Vorgabe exakt 7,3 L
- Differenz + 0,4 L oder ca. 5,5 % Ölverdünnung
Die Einsatzdauer lag bei jener Ölfüllung bei lediglich etwas mehr als 5 Monaten;
dies jedoch - wie sonst auch - unter erschwerten Betriebsbedingungen
(hoher Kurzstreckenanteil, häufiges Anfahren...).
Der Zustand des alten Ölfilters machte einen tadellosen Eindruck, nach visueller Prüfung.
Folgerung:
Dieses Mal war die Ölverdünnung unbedenklich, da sie deutlich unterhalb 8 % lag. Der Zeitpunkt zum Ölwechsel schien daher einigermaßen passend gewählt zu sein, wie ich finde.
Gruß
So genau kannste das aber nicht sagen, wieviel Ölverdünnung.
Von der Ölverdünnung/dem Öl ist sicher auch was verbraucht worden.
Daher werden das mehr als 0,4 l sein, denn den Ölverbrauch musst
du ja hinzurechnen. (Verdünnung gleicht den Verbrauch entsprechend
der Verdünnungsmenge aus.)
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Zitat:
Original geschrieben von meixxu35
So genau kannste das aber nicht sagen, wieviel Ölverdünnung.
Von der Ölverdünnung/dem Öl ist sicher auch was verbraucht worden.
Daher werden das mehr als 0,4 l sein, denn den Ölverbrauch musst
du ja hinzurechnen. (Verdünnung gleicht den Verbrauch entsprechend
der Verdünnungsmenge aus.)
Grundsätzlich und theoretisch richtig, deine Aussage.
Gleichwohl ist es so, dass ich rein praktisch nur mit den Werten rechnen kann, die tatsächlich nachmessbar sind.
Das sind die Frischölfüllmenge und später dann die abgesaugte Altölmenge. Was dazwischen liegt, also während des Intervalls passiert, ist für mich nicht exakt nachvollziehbar (es gibt ja nicht einmal mehr einen Ölmeßstab bei diesem Motor, nur eine elektronische Messung, welche für meine Ansprüche keinesfalls praxistauglich ist). Und da ich nicht spekulieren möchte, bescheide ich mich daher mit den Faktoren, die ich präzise nachzuvollziehen vermag. Das hat dann im Ergebnis einen verwertbaren Erkenntnisgewinn für mich und vielleicht nicht zuletzt auch für die Leute, die diesem Thema Aufmerksamkeit zuteil werden lassen.
Des Weiteren ist noch als spezielle Besonderheit zu berücksichtigen, dass ich in diesem individuellen Fall ja außergewöhnlich kurze Ölwechselintervalle praktiziere, die so in der Long-Lauföl-Praxis des Otto-Normalbürgers kaum vorkommen; dies bedeutet praktisch, dass der Motor ja schon rein zeitlich kaum Gelegenheit bekommt, bemerkenswerte Mengen Öl zu verbrauchen, sofern das bei einem pfleglich behandelten CDI-Motor mit niedriger Laufleistung überhaupt ein Faktor sein kann.
Gruß
Abgesehen vom Reifenwechsel auf Winterräder habe ich heute einen Öl- & Filterwechsel am CDI durchgeführt.
Feststellungen dazu (E 280 CDI 3.2 ; OM 648):
- Abgesaugte Altölmenge insgesamt 7,5 L
- Einfüllmenge betrug ursprünglich lt. Vorgabe exakt 7,3 L
- Differenz + 0,2 L oder ca. 2,7 % Ölverdünnung.
Jene Ölfüllung war seit Mai diesen Jahres im Einsatz gewesen.
Folgerung:
Auch dieses Mal war die Ölverdünnung unbedenklich, da sie deutlich unterhalb 8 % lag. Der Zeitpunkt zum Ölwechsel, ca. alle 5-6 Monate, ist bei den hier vorliegenden erschwerten Betriebsbedingungen angemessen und wird daher so beibehalten.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von DIMA 2.5 TD
Abgesehen vom Reifenwechsel auf Winterräder habe ich heute einen Öl- & Filterwechsel am CDI durchgeführt.Feststellungen dazu (E 280 CDI 3.2 ; OM 648):
- Abgesaugte Altölmenge insgesamt 7,5 L
- Einfüllmenge betrug ursprünglich lt. Vorgabe exakt 7,3 L
- Differenz + 0,2 L oder ca. 2,7 % Ölverdünnung.Jene Ölfüllung war seit Mai diesen Jahres im Einsatz gewesen.
Folgerung:
Auch dieses Mal war die Ölverdünnung unbedenklich, da sie deutlich unterhalb 8 % lag. Der Zeitpunkt zum Ölwechsel, ca. alle 5-6 Monate, ist bei den hier vorliegenden erschwerten Betriebsbedingungen angemessen und wird daher so beibehalten.
Gruß
Unberücksichtigt bleibt hierbei natürlich der Ölverbrauch, den Du nicht ermitteln kannst. - zumindest nicht mit dieser einfachen Methode - .
Gruß
Neulich habe ich eine Ölanalyse bei Oelcheck durchführen lassen. Motor OM 629, Fahrprofil 90 % Autobahn, gerne 180-240 km/h. 13.027 km seit dem letzten Ölwechsel zurückgelegt.
Analysenergebnisse u.a.:
Wasser % < 0.10
IR-Glykol - negativ
Dieselkraftstoff % 2.61
Biodiesel % 1.16
Rußgehalt % 0.3
Zitat:
Original geschrieben von DIMA 2.5 TD
Abgesehen vom Reifenwechsel auf Winterräder habe ich heute einen Öl- & Filterwechsel am CDI durchgeführt.Feststellungen dazu (E 280 CDI 3.2 ; OM 648):
- Abgesaugte Altölmenge insgesamt 7,5 L
- Einfüllmenge betrug ursprünglich lt. Vorgabe exakt 7,3 L
- Differenz + 0,2 L oder ca. 2,7 % Ölverdünnung.Jene Ölfüllung war seit Mai diesen Jahres im Einsatz gewesen.
Folgerung:
Auch dieses Mal war die Ölverdünnung unbedenklich, da sie deutlich unterhalb 8 % lag. Der Zeitpunkt zum Ölwechsel, ca. alle 5-6 Monate, ist bei den hier vorliegenden erschwerten Betriebsbedingungen angemessen und wird daher so beibehalten.
Gruß
Ich vermute, dass Du das Öl betriebswarm absaugst. Eingefüllt wird aber kaltes Öl. Du misst nicht die Ölmenge sondern lediglich dessen Volumen. Das Volumen von Motoröl nimmt aber mit Erwärmung deutlich zu. Deine 7,5 Liter Altöl könnten kalt durchaus den 7,3 Litern entsprechen.
Nicht ohne Grund schreiben alle Hersteller vor, die Füllstände (Motoröl, ATF, Kühlmittel, Lenkgetriebeöl etc.) bei Betriebstemperatur des Betriebsmittels zu messen. Die Volumenzunahme bei Erwärmung ist signifikant!
Mit Deiner Methode kannst Du unmöglich auf eine mögliche Ölverdünnung schließen, das kann nur ein Labor! Auch beim zuvor von meixxu35 erwähnten "Unsicherheitsfaktor Ölverbrauch" wurde nicht berücksichtigt, dass ja nicht nur Motoröl verbraucht wird, sondern das ganze Gemisch. Ausserdem verdünnt sich das Öl nicht nur durch Kraftstoff, sondern auch durch Kondenswasser, dass sich bei jedem Abkühlvorgang niederschlägt. Im Kurzstreckenbetrieb verdampft das auch nicht vollständig.
Fazit: Alles reine Spekulation und raten ins Blaue! Nehmt das vorgeschriebene Öl, tankt den vorgeschriebenen Kraftstoff, haltet Euch an die vorgeschriebenen Wechselintervalle und halbiert es bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb.
Danke für diesen Beitrag - entspricht auch meinem Reden, dass die CDIs kein grundsätzliches Verdünnungsproblem haben.
Möchte noch ergänzen, dass ein Motor immer auch etwas Öl verbraucht - das ist quasi nicht zu vermeiden. Und es kommt außer einem Minianteil Diesel noch das beschriebene Kondenswasser, Abrieb und "Dreck" dazu (das, was das Öl eben schwarz macht).
Das hat alles auch ein Volumen.
Wenn ein Motor nur sehr wenig Öl braucht kommen die Fremdstoffe dennoch dazu - das kann auch einer der Gründe sein warum nachher mehr drin ist als eingefüllt wurde.
H.
Zitat:
Original geschrieben von Sternschieber
Ich vermute, dass Du das Öl betriebswarm absaugst. Eingefüllt wird aber kaltes Öl. Du misst nicht die Ölmenge sondern lediglich dessen Volumen. Das Volumen von Motoröl nimmt aber mit Erwärmung deutlich zu. Deine 7,5 Liter Altöl könnten kalt durchaus den 7,3 Litern entsprechen.
Nicht ohne Grund schreiben alle Hersteller vor, die Füllstände (Motoröl, ATF, Kühlmittel, Lenkgetriebeöl etc.) bei Betriebstemperatur des Betriebsmittels zu messen. Die Volumenzunahme bei Erwärmung ist signifikant!
Das Argument lasse ich grundsätzlich gelten. Wärmeausdehnung (und z. B. auch der Ölverbrauch) sind Faktoren, die ich nicht berücksichtigen kann.
Mangels Ölmeßstab, der serienmäßig fehlt, nötigt mich der Hersteller praktisch dazu, so vorzugehen, wie Du es angedeutet hattest. Bei anderen Motoren, die ich ebenfalls warte, lasse ich diese mit der neuen Ölfüllung moderat warmlaufen und gleiche dabei den Ölstand passend mit Hilfe des Ölmeßstabs an. Da ist mir dann diese Möglichkeit gegeben.
Ich gebe noch zu bedenken, dass ich den Soll-Ist-Vergleich bereits seit Jahren durchführe. Man kann es im Thread nachlesen. Es gab dabei auch schon Ölvermehrung im zweistelligen Prozentbereich, was nicht unbedingt mit deinem Argument erklärt werden kann. Es gibt immer mehr, als nur eine Möglichkeit für eine Ursache. Das beinhaltet ebenso die Möglichkeit der Ölverdünnung.
Fakt ist, dass ich stets mehr Altöl herausbekomme, als es sein sollte. An der Skala der Pela-Absaugpumpe ist es deutlich abzulesen; daran ändert sich auch nichts, wenn die Pela eine halbe Stunde gestanden hat und das lauwarme Altöl gänzlich abgekühlt ist, um deinem theoretischen Argument mal eine angemessene Portion gelebte Praxis und Realität entgegenzusetzen.
Zitat:
Original geschrieben von Sternschieber
Mit Deiner Methode kannst Du unmöglich auf eine mögliche Ölverdünnung schließen, das kann nur ein Labor! Auch beim zuvor von meixxu35 erwähnten "Unsicherheitsfaktor Ölverbrauch" wurde nicht berücksichtigt, dass ja nicht nur Motoröl verbraucht wird, sondern das ganze Gemisch. Ausserdem verdünnt sich das Öl nicht nur durch Kraftstoff, sondern auch durch Kondenswasser, dass sich bei jedem Abkühlvorgang niederschlägt. Im Kurzstreckenbetrieb verdampft das auch nicht vollständig.
Ich kann sehr wohl auf Ölverdünnung schließen, wenn ich alles ganzheitlich (Soll-Ist-Ölmengen-Messungen über Jahre hinweg, ungünstiges Nutzerprofil, allg. Probleme DPF der 1. Generation, Erfahrungen anderer OM648-280 CDI-Fahrer) betrachte.
Dabei geht es - zumindest für mich - nicht (nur) um belegbare Fakten, sondern auch um Erfahrungen, eigene wie auch externe (extern = z. B. Erfahrungsberichte aus 211er Foren).
Ich weiß in speziell diesem Fall (= W/S 211 mit diesem Motor + DPF) ziemlich genau, unter welchen belastenden, suboptimalen Bedingungen diese 1. Generation der MB-Partikelfiltertechnik funktionieren muss. Dass im Rahmen der DPF-Regeneration bei Nacheinspritzungen Dieselkraftstoff über die Kolbenringe in das Motoröl eingetragen wird, ist eine bekannte Tatsache, die wohl kaum jemand seriös anzweifeln kann. Da ist es doch nur logisch, dass sich bei ungünstigen Betriebsbedingungen tendenziell eher Ölverdünnung beim Motoröl einstellt, als bei optimaler Langstreckennutzung.
Zudem las ich einzelne Erfahrungsberichte aus 211er Foren, wo sich Leute verblüfft wundern, warum deren Turbolader vorzeitig bei relativ niedrigen/geringen Laufleistungen mechanisch defekt geht; mechanische Turboschäden bei niedriger Laufleistung sind tendenziell eher anormal und implizieren bei dieser Motorisierung in Verbindung mit erschwerten Betriebsbedingungen geradezu Ölverdünnung, denn der Turbo ist mitunter das erste Bauteil welches dabei mittelfristig einen merklich Schaden erleiden kann. Alles natürlich Einzelfälle - nur darum geht es ja hier.
Und ich will auch eines ganz klar und unmissverständlich kund tun: Ich bin nicht im Forum vor vielen Jahren aktiv geworden, um wissenschaftliche Nachweise zu führen. Das war nicht mein Motiv oder Anspruch. Ich berichte lediglich kontinuierlich, subjektiv als Privatperson über Einzelerfahrungen mit speziell der Motorisierung OM 648 als 280 CDI. Ob man es anzweifelt oder nicht, interessiert mich dabei weniger - für mich sind es zeitlich bezogene Bestandsaufnahmen, die so oder so anfallen, denn Ölwechsel müssen ohnehin regelmäßig erfolgen, weshalb ich darüber regelmäßig berichte. Punkt.
Im Übrigen brauche ich auch keine Haarspalterei zu betreiben, wie Du- und einige andere es scheinbar gerne hätten, um Dir oder sonst wem wissenschaftlich zu belegen, dass dieser Motor unter bestimmten Nutzungsbedingungen ein Problem mit Ölverdünnung hat. Ich erinnere daran, dass auch schon einmal eine 'Ölvermehrung' von 11% vorlag, wenn ich mich richtig entsinne; das hat dann angesichts der Menge mit Kondensat und thermischer Ausdehnung nicht mehr ganz soviel zu tun, wobei sogar noch mutmaßlicher Schwund durch Ölverbrauch unberücksichtigt ist.
Zitat:
Original geschrieben von Sternschieber
Fazit: Alles reine Spekulation und raten ins Blaue!
Das Fazit ist mir etwas zu pauschal, möchte ich feststellen; überdies kann ich es aufgrund meiner Erfahrungen nicht teilen. Nach all den Jahren der Erfahrung mit diesem speziellen Motor mit DPF kann ich es mir schon gar nicht erlauben, zu ignorieren, dass es zumindest so etwas wie eindeutige Indizien dafür gibt, dass der Ölstand eine Tendenz zur Erhöhung aufweist, was ganz sicher nicht normal ist. Ich kann dies daher nicht geflissentlich ignorieren, wie es manchen von euch vielleicht eher liegen würde.
Zudem kommt hinzu, dass ich kein Risiko eingehen werde, welches die standarmäßige Haltbarkeit dieses Motors tangieren könnte. Das bin ich den Eigentümern des Autos schuldig, die das Auto noch langfristig zu nutzen gedenken, sofern die Technik und andere Faktoren mitspielen.
Daher werde ich auch zukünftig Aktualisierungen in diesem Thread einpflegen, so lange ich diesen Motor technisch betreue.
Zitat:
Original geschrieben von Sternschieber
Nehmt das vorgeschriebene Öl, tankt den vorgeschriebenen Kraftstoff, haltet Euch an die vorgeschriebenen Wechselintervalle und halbiert es bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb.
Das ist hingegen schon eher eine vernünftige Aussage. Dem kann ich mich nur anschließen.
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Danke für diesen Beitrag - entspricht auch meinem Reden, dass die CDIs kein grundsätzliches Verdünnungsproblem haben.
Hatte das einer behauptet?
Ich jedenfalls nicht. Ich schreibe nur von einer speziellen Motorisierung mit DPF, wobei der Motor - isoliert betrachtet - über jeden Zweifel erhaben ist. Für Langstreckenfahrer kann ich den Motor ganz besonders empfehlen - dann wird es vermutlich auch kaum Probleme mit Ölvermehrung durch Ölverdünnung geben.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von DIMA 2.5 TD
Hatte das einer behauptet?Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Danke für diesen Beitrag - entspricht auch meinem Reden, dass die CDIs kein grundsätzliches Verdünnungsproblem haben.Ich jedenfalls nicht. Ich schreibe nur von einer speziellen Motorisierung mit DPF, wobei der Motor - isoliert betrachtet - über jeden Zweifel erhaben ist. Für Langstreckenfahrer kann ich den Motor ganz besonders empfehlen - dann wird es vermutlich auch kaum Probleme mit Ölvermehrung durch Ölverdünnung geben.
Gruß
Ja, aber nicht Du. 🙂
Es gibt da so Stimmen, die eine grundsätzliche Problematik durch das Vorhandensein eines DPF bei einem CDI sehen.
Wenn in Einzelfällen tatsächlich eine Ölvermehrung durch Diesel statt findet kann das zwar theoretisch sein, dann tippe ich aber auch auf ein Problem an anderer Stelle. Sonst wäre das längt in einer Größenordnung diskutiert wie beim dem Ölvermehrungsproblem beim Ford Galaxy & SMax.
Ich schätze, MB hat die Motoren schon ziemlich gut durchentwickelt ... wobei beim Reihensechser der DPF vor Einführung der V6 aufgepflanzt wurde ... würde Dir im Zweifelsfalle empfehlen mal den Fehlerspeicher bei MB auslesen zu lassen und ggf. ein Softwareupdate des Motors anfragen.
Gruß
Hyperbel
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Ja, aber nicht Du. 🙂Zitat:
Original geschrieben von DIMA 2.5 TD
Hatte das einer behauptet?
Ich jedenfalls nicht. Ich schreibe nur von einer speziellen Motorisierung mit DPF, wobei der Motor - isoliert betrachtet - über jeden Zweifel erhaben ist. Für Langstreckenfahrer kann ich den Motor ganz besonders empfehlen - dann wird es vermutlich auch kaum Probleme mit Ölvermehrung durch Ölverdünnung geben.
Gruß
Es gibt da so Stimmen, die eine grundsätzliche Problematik durch das Vorhandensein eines DPF bei einem CDI sehen.
Wenn in Einzelfällen tatsächlich eine Ölvermehrung durch Diesel statt findet kann das zwar theoretisch sein, dann tippe ich aber auch auf ein Problem an anderer Stelle. Sonst wäre das längt in einer Größenordnung diskutiert wie beim dem Ölvermehrungsproblem beim Ford Galaxy & SMax.Ich schätze, MB hat die Motoren schon ziemlich gut durchentwickelt ... wobei beim Reihensechser der DPF vor Einführung der V6 aufgepflanzt wurde ... würde Dir im Zweifelsfalle empfehlen mal den Fehlerspeicher bei MB auslesen zu lassen und ggf. ein Softwareupdate des Motors anfragen.
Gruß
Hyperbel
Hallo,
der Fehlerspeicher wurde unlängst ausgelesen und war leer. Aber der Vorschlag mit dem Update wäre durchaus eine Überlegung wert.
Besten Dank.
Gruß
Hallo Dima 2,5 TD
Zitat:
allg. Probleme DPF der 1. Generation, Erfahrungen anderer OM648-280 CDI-Fahrer)
Deine Beiträge lassen sich sehr gut lesen!! Als Laie bin ich für jede Erfahrung dankbar, die hier mitgeteilt wird.
Ich sehe es auch so: die Erfahrung einzelner läßt in der Summe doch deutliche Tendenzen erkennen! Es braucht nicht immer empirische Erhebungen, um grundsätzliche Erkenntnisse zu gewinnen. Allerdings sind auch jene, zB die von Monza zum Thema 2TÖl überaus interessant.
Ich fahre selber den OM 648 als 320 CDI im Cabrio 209. Und das möchte ich auch noch viele Jahre und sehr viele km!! Da ich das Auto nur in der salzfreien Zeit fahre, erhoffe ich mir eine außergewöhnliche Lebensdauer. Und da soll mir der Motor keinen Strich durch die Rechnung machen!
Gehört mein DPF (PKW ist Bj. 07/2006) auch zu der problembehafteten 1. Generation? Welche Probleme treten denn im Einzelnen auf??
Ohne eine leidige Öldiskussion lostreten zu wollen: verrätst Du mir, welches Öl dieser Motor bei Dir bekommt? Und nach welcher km-Leistung hast Du das Öl jeweils gewechselt?
Meiner bekommt das Aral Supertronic 0W40; das hatte er "drin", als ich den Wagen mit 31000 km übernommen habe. Daher fahre ich es derzeit (74tsd km) auch immer noch. Es wird vor jedem "Winterschlaf" gewechselt, damit jedweder "Unrat" keinen Schaden anrichten kann!
Schöne Grüße
Hallo 'dieselcruizer'.
Zitat:
Original geschrieben von dieselcruizer
Deine Beiträge lassen sich sehr gut lesen!! Als Laie bin ich für jede Erfahrung dankbar, die hier mitgeteilt wird.
Ich sehe es auch so: die Erfahrung einzelner läßt in der Summe doch deutliche Tendenzen erkennen! Es braucht nicht immer empirische Erhebungen, um grundsätzliche Erkenntnisse zu gewinnen. Allerdings sind auch jene, zB die von Monza zum Thema 2TÖl überaus interessant.
Meine Erfahrungen teile ich gerne, speziell im Forum, weil ich selbst von den Kenntnissen mancher Teilnehmer (z. B. 'Sterndocktor'😉 sehr profitiert habe. Darum gebe ich eigene Erfahrungen und bewährte Tipps zurück, damit es ein Geben und Nehmen ist.
Im Übrigen bin ich auch einer dieser ominösen Verfechter der Zweitaktölzumischung beim Dieselmotor. Damit habe ich seit dem Jahr 2004 allerbeste Erfahrungen in diversen Motoren von diversen Fabrikaten gemacht - aber das ist ein anderes Thema... .
Zitat:
Original geschrieben von dieselcruizer
Ich fahre selber den OM 648 als 320 CDI im Cabrio 209.
Sofern ich richtig orientiert sein sollte, ist der Motor deines Mercedes bereits der OM 642. Das ist ein V6 und der Nachfolger des OM 648 Reihensechszylinder-CDI, welchen z. B. ich betreue.
Zitat:
Original geschrieben von dieselcruizer
Und das möchte ich auch noch viele Jahre und sehr viele km!! Da ich das Auto nur in der salzfreien Zeit fahre, erhoffe ich mir eine außergewöhnliche Lebensdauer. Und da soll mir der Motor keinen Strich durch die Rechnung machen!Gehört mein DPF (PKW ist Bj. 07/2006) auch zu der problembehafteten 1. Generation? Welche Probleme treten denn im Einzelnen auf??
Hinsichtlich DPF-Regeneration ist mir bei deinem Motortyp keine Auffälligkeit bekannt. Zudem kommt hinzu, dass die V6-CDI's mit Piezoinjektoren versehen wurden, die Vorteile hinsichtlich der Einspritzzyklen bieten; sie sind schneller (Öffenen/Schließen) als die älteren Magnetventilinjektoren und gestatten daher fein abgestimmte Mehrfacheinspritzungen (Voreinspritzung, Haupteinspritzung, Nacheinspritzung), was abgesehen von der Reduzierung des Verbrennungsgeräusches (Dieselnageln) auch Vorteile für die Emissionsreduzierung sowie die Partikelfilterregeneration bietet.
Ich fahre regelmäßig einen G 280 CDI, der mit diesem V6-CDI-Motor ausgestattet ist. Der Wagen hat - gottlob - auch (noch?) einen Ölmeßstab. Ölvermehrung durch Ölverdünnung war bislang visuell nicht feststellbar. Auch ansonsten ist der Motor bislang einwandfrei und der Partikelfilter funktioniert bislang ebenfalls ohne Einschränkungen.
Zitat:
Original geschrieben von dieselcruizer
Ohne eine leidige Öldiskussion lostreten zu wollen: verrätst Du mir, welches Öl dieser Motor bei Dir bekommt? Und nach welcher km-Leistung hast Du das Öl jeweils gewechselt?Meiner bekommt das Aral Supertronic 0W40; das hatte er "drin", als ich den Wagen mit 31000 km übernommen habe. Daher fahre ich es derzeit (74tsd km) auch immer noch. Es wird vor jedem "Winterschlaf" gewechselt, damit jedweder "Unrat" keinen Schaden anrichten kann!
Ich beantworte die Fragen wie folgt, ausführlich:
Eigentlich gehört in jeden Mercedes-Benz Pkw mit CDI-Motor und werksmäßigen Dieselpartikelfilter ein Öl mit MB-Freigabe
229.31 (= jährlicher Ölwechsel oder 15.000 km) oder
229.51 (= max. 2 Jahre oder 20.000 - 25.000 km) hinein.
Diese Öle sind Mehrbereichsöle mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen, kurz "Low SPAsh-Öle", welche auf die Schonung des Partikelfilters hin optimiert sind. Die Verwendung solcher Öle verlangt Mercedes-Benz grundsätzlich innerhalb der Gewährleistungszeit oder bei einer vereinbarten Garantie zur Wahrung der Ansprüche. Das muß klar betont werden.
Die Verwendung eines anderen Öls, welches nicht den o. g. Anforderungen entspricht muß einem nach Ablauf der Gewährleistungszeit nicht unbedingt zum Nachteil gereichen - ganz im Gegenteil. Wenn man sich sicher ist, dass der Motor mechanisch intakt ist (also z. B. auch kein 'Ölfresser' ist), ist ein Öl nach MB-Freigabe 229.3 oder besser nach 229.5 die deutlich bessere Wahl, da diese Öle auf den Verschleißschutz des Motors hin optimiert sind und weniger auf das Anbauteil 'Dieselpartikelfilter'. Meine Priorität liegt beim Motor und nicht beim Partikelfilter. Letzterer hat ohnehin eine begrenzte Lebensdauer, sofern man diesen nicht mittels spezieller Verfahren reinigt und eingelagerte Oxidasche von verbranntem Motoröl entfernt.
Um es auf den Punkt zu bringen: wenn ein Motor kaum Ölverbrauch aufweist, so wird ihm auch die Oxidasche von nicht freigegebenem Öl wie dem 229.3 und 229.5 kaum schaden können, da kaum Asche anfällt. Ist der Motor hingegen ein Ölfresser, so wird er mit egal welchem Öl den Partikelfilter verstopfen.
Das von Dir verwendete Aral 0W-40 ist sicherlich bewährt und entspricht auf jeden Fall den Anforderungen von Mercedes-Benz für derartige Motoren. Das Öl kannst Du bedenkenlos weiterverwenden.
Ich selbst nutze in diversen Fabrikaten ausschließlich Öle mit Mercedes-Benz Freigabe 229.3 und 229.5 bzw. bei Nutzfahrzeugmotoren 228.3 und 228.5. Die Mercedes-Normen sind so anspruchsvoll, dass ich mir sicher bin, dass techn. vergleichbare Fabrikate anderer Hersteller diese ebenfalls gut vertragen; im Zweifelsfall halte ich mich aber strikt an deren Vorgaben, z. B. auch bei techn. Eigenheiten/Besonderheiten, wie z. B. spezielle Öle für VW Pumpe-Düse-Dieselmotoren, die u. a. besonders druckstabil sein müssen. Ich verwende nur Viskositäten, welche am Ende mindestens eine 40er Heiß-Visko aufweisen, also XW-40; bei der Kalt-Visko bevorzuge ich 0W- u. 5W-Öle, in Ausnahmefällen auch 10W-Öle.
Beispiele für MB-Öle in diversen Fabrikaten:
a) Mein Opel Omega 2.5 DTI (ohne Dieselfilter):
Meguin Super Leichtlauf 5W-40 (Synthetiköl, MB 229.3, 15.000 km-Intervalle),
Addinol-Highstar 5W-40 (Hydrocracköl, MB 229.3, 10.000-15.000 km-Intervalle),
Mobil 1 0W-40 (Synthetiköl, MB 229.5, 15.000 km-Intervall),
Mitan Alpine RSL 5W-40 (Teilsynthetiköl, MB 229.3, 15.000 km-Intervall),
(aktuell) Mitan Alpine RS 0W-40 (Synthetiköl, 229.5, 15.000 km-Intervall).
b) Mercedes-Benz S211 E 280 CDI (DPF):
Addinol-Highstar 5W-40 (Hydrocracköl, MB 229.3 - für diesen Motor nicht freigegeben! - , halbjährliche Intervalle),
Mitan Alpine RSL 5W-40 (Teilsynthetiköl, MB 229.3, - für diesen Motor nicht freigegeben! - , halbjährliche Intervalle),
Mitan Alpine RS 0W-40 (Synthetiköl, 229.5, - für diesen Motor nicht freigegeben! - , halbjährliche Intervalle).
In diesen Motor ein besseres Öl einzufüllen als 229.3 (bzw. 229.31), macht bei dem derzeitigen Nutzungsprofil keinen Sinn, da das Öl spätestens nach 5-6 Monaten grenzwertig mit Dieselkraftstoff kontaminiert ist und gewechselt werden muss. Bei regelmäßiger Langstreckennutzung würde ich stets ein Öl nach MB 229.5 bevorzugen, bzw. bei einem Auto im Gewährleistungs-/Garantiezeitraum ein Öl nach MB 229.51.
c) Deutz Bootsdiesel R4 3,2 L, Saisonnutzung:
Mitan 10W-40 (für Nutzfahrzeugmotoren, MB 228.5).
d) Mercedes-Benz R107 380 SL, Saisonnutzung:
Addinol-Highstar 5W-40 (Hydrocracköl, MB 229.3, jährliches-Intervall),
Mitan Alpine RSL 5W-40 (Teilsynthetiköl, MB 229.3, jährliches-Intervall).
e) Skoda Octavia 1.9 TDI:
Addinol-Highstar 5W-40 (Hydrocracköl, MB 229.3, 15.000 km bzw. jährliches-Intervall),
Mitan Alpine RSL 5W-40 (Teilsynthetiköl, MB 229.3, 15.000 km bzw. jährliches-Intervall).
Alle genannten Motoren werden bereits seit Jahren von mir regelmäßig gewartet und haben - ausgenommen der Skoda und der 280 CDI - keinen meßbaren Ölverbrauch zwischen den Intervallen. Beim Skoda ist ein geringfügiger Ölverbrauch meßbar, gleichwohl aber so gering, dass nicht nachgefüllt werden muss. Beim 280 CDI kann ich keine Aussage treffen - es fehlt der Ölmeßstab und des Weiteren ist da noch der unwägbare Faktor der Ölverdünnung, welcher es unmöglich macht, hierzu eine Aussage zu treffen.
Was ich mache, ist natürlich meine Sache. Das trifft so auch auf die Verwendung von nicht freigegebenen Ölen, also aschebildenden Ölen in CDI-Motoren mit DPF zu. Mit der Thematik habe ich mich vorhergehend ja auch schon jahrelang intensiv auseinandergesetzt und dabei meine Prioritäten definiert. Diese liegen beim Motor und nicht beim Dieselpartikelfilter! Letzterer wird, wenn es erforderlich wäre, erneuert; bei dem Motor möchte ich dies gerne vermeiden... .
Gleichwohl empfehle ich hiermit (im Zweifel) ausdrücklich nur die vom Hersteller freigegebenen Schmierstoffe/Betriebsstoffe zu verwenden.
Das heißt in deinem Fall bei dem bewährten Produkt (hier: Aral 0W-40) zu bleiben, oder etwas alternatives mit 229.51-Freigabe zu finden.
Hier noch offizielle MB-Infos:
http://bevo.mercedes-benz.com/d/d/de/Spec_221_0.pdf
So weit zu diesem Exkurs.
Gute Fahrt &
Gruß
DIMA 2.5 TD