neue 4-Zylinder CR-Motoren
Geschätzte Gemeinde!
Nun soll ja bald der "neue" 4er CR-Tdi kommen. Wird bloß auf die alte PD-Konstruktion ein neuer Zylinderkopf draufgesetzt oder ist das wirklich eine Neukonstruktion? Vor allem aber, bleibt uns der extrem langhubige Charakter (Bohrung/Hub = 81/95,5) erhalten oder nützt der Konzern die Chance, einen wirklich leisen Motor zu bringen.
Ich würde mir einen wirklich laufruhigen und drehfreudigen Motor wünschen, habe aber so meine Zweifel, ob man bei VAG erkannt hat, wie sehr die Kunden heutzutage auf die Akustik achten. Ich hätte mir persönlich nie einen Pumpedüse-Motor gekauft.
Oder liege ich etwa falsch und kann man auch mit der obigen Version einen ordentlichen Motor hinkriegen?
Wie sind eure Meinungen?
Gruß
lupo4rin
182 Antworten
Hi;
langhubig ist beim Diesel ja eh normal und notwendig, nur:
der Durchschnitt aller Diesel hat so in etwa Bohrung/Hub 1:1,10
der 2.0 TDI hat 1:1,18!!!!!!!!
Also ein extemes Verhältnis und dazu noch kurze Pleuel=Laufruhe unmöglich.
Für mich heisst das, ein neuer Block muss her oder die Chancen auf einen leisen Motor sind dahin.
Aber die "Vorspruch durch Techniker" werden schon richten?????????
Bald wissen wir mehr.
Gruß
Lupo
Ich glaube die neuen CR-Diesel von VW werden zwar ein Quantensprung im Vergleich zu den alten Rumpel-Düse-Aggregaten aber trotzdem hängen sie anderen Herstellern hinterher. Den mittlerweile fast 10jährigen(!) Vorsprung in der Common-Rail-Dieselentwicklung den PSA/Ford und Fiat jetzt haben kann m. E. VW nicht so schnell aufholen. Volkswagen hat es ja mit dem jetzigen 2.0 TDI nicht mal geschafft ein standfestes Aggregat zu bauen und wäre deshalb besser bedient wenn sie die Dieselentwicklung bleiben lassen, das gesparte Geld nehmen und die Volumenmodelle billiger machen und dafür diesel zukaufen. Opel z. B. kauft die Diesel von Fiat, BMW (fürn Mini) von PSA.
Also sowas hab ich ja noch nie gehört. Der jetzige 2 Liter TDI ist genau so robust wie andere CR Motoren. Wenn man das so ließt könnte man meinen VW wäre noch auf dem Stand der VE Pumpe hängen geblieben .Völliger quatsch . Na ja die lieben Vorurteile wohl.
Zitat:
Original geschrieben von Schrauber87
Wenn man das so ließt könnte man meinen VW wäre noch auf dem Stand der VE Pumpe hängen geblieben .
Von der Akustik her auf jedem Fall. Ich kenne Ackerschlepper die nicht so penetrant nageln.
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Na ja, nach ersten Angaben hat der neue CR-Diesel im A4 wieder einen Hubraum von 1968 ccm. Wäre also die alte Konstruktion mit einem neuen Zylinderkopf. Ob jetzt Steuerkette und Ausgleichswellen verbaut werden, ist noch nirgends zu lesen.
Wenn der neue Motor nicht endlich auch bei der Laufruhe mit der Konkurrenz mithalten kann, ist wohl endgültig Schluss mit lustig.
Gibt es hier Insider, die mehr dazu wissen?
lupo
Zitat:
Original geschrieben von Raucherdackel
Ich glaube die neuen CR-Diesel von VW werden zwar ein Quantensprung im Vergleich zu den alten Rumpel-Düse-Aggregaten aber trotzdem hängen sie anderen Herstellern hinterher. Den mittlerweile fast 10jährigen(!) Vorsprung in der Common-Rail-Dieselentwicklung den PSA/Ford und Fiat jetzt haben kann m. E. VW nicht so schnell aufholen. Volkswagen hat es ja mit dem jetzigen 2.0 TDI nicht mal geschafft ein standfestes Aggregat zu bauen und wäre deshalb besser bedient wenn sie die Dieselentwicklung bleiben lassen, das gesparte Geld nehmen und die Volumenmodelle billiger machen und dafür diesel zukaufen. Opel z. B. kauft die Diesel von Fiat, BMW (fürn Mini) von PSA.
Ich glaube Du bist noch nie ein VW Diesel gefahren. Zumindest könnte man dies anhand Deiner Signatur und Deinen völlig überzogenen Aussagen denken.
Ich finde den 170PS Diesel im Passat einfach nur genial. Mag sein das er im Vergleich zum CR von Opel rauher klingt. Aber im Passat ist davon nichts zu spüren.
Zitat:
Original geschrieben von lupo4ringe
Ob jetzt Steuerkette und Ausgleichswellen verbaut werden, ist noch nirgends zu lesen.
Die neuen CR-Motoren werden einen Riemen (15 mm) haben. Ausgleichswelle haben die nicht. Aber das Verfahren wird für Laufruhe sorgen, keine Bange... 😉
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Die neuen CR-Motoren werden einen Riemen (15 mm) haben. Ausgleichswelle haben die nicht. Aber das Verfahren wird für Laufruhe sorgen, keine Bange... 😉
Das Verbrennungsgeräusch wird leiser, nicht aber die Vibrationen. Die bekommt man nur durch die Ausgleichswellen in den Griff, vorallem da dieser Block (wie schon oben erwähnt) nicht die besten Vorraussetzungen für einen ruhigen Lauf hat....
Ich bin CR-Dieseln mit und ohne Ausgleichswellen (mit: mein Civic 2.2i-CTDi, ohne: Peugeot 207 1.6HDI) gefahren, das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht. Der eine ist laufruhig wie ein Sechszylinder, der andere tut halt wie ein Vierzylinder....
Grüße,
Zeph
...spontane Frage:
Wäre eigentlich die Kombination von Turbo UND Kompressor bei einem Diesel sinnvoll / machbar??? (so wie bei TSI?)
ist evtl. der 204 PS CR TDI Motor so aufgebaut?
bitte um eine MEinung dazu...
mfg robojr
Zitat:
Original geschrieben von robojr
...spontane Frage:Wäre eigentlich die Kombination von Turbo UND Kompressor bei einem Diesel sinnvoll / machbar??? (so wie bei TSI?)
ist evtl. der 204 PS CR TDI Motor so aufgebaut?bitte um eine MEinung dazu...
mfg robojr
Ein Diesel lebt ja von Luft, je mehr desto besser. Allerdings wird beim TSI mangelndes Drehmoment von unten über den Kompressor kompensiert. Da der Diesel hier von Hause aus wesentlich kerniger zur Sache geht, müsste man andere Vorteile für so ein System finden. Und da die TDI über VTG-Lader verfügen, fällt mir spontan kein Vorteil ein, den nicht auch der Turbo alleine schaffen würde.
Da mehr Luft beim Diesel auch höhere Kraftstoffmenge und damit mehr bums bedeutet, wird die Bauteilbelastung so kritisch hoch werden, das man wieder beim Stahlschmiedekolben und anderem Grobzeuch landet...
Da ein Diesel von Hause aus nicht so hoch drehen kann wie ein Benziner, reicht wohl ein Turbo aus um das ganze Drehzahlband abzudecken.
Evtl. wäre ein Kompressor nur hilfreich um die bekannte Anfahrschwäche zu überbrücken.
Das ganze Aggregat wäre aber dann wohl zu teuer für einen Golf, dh. man würde evtl. schon einen VR6 dafür bekommen.
Zitat:
Original geschrieben von robojr
...spontane Frage:Wäre eigentlich die Kombination von Turbo UND Kompressor bei einem Diesel sinnvoll / machbar??? (so wie bei TSI?)
ist evtl. der 204 PS CR TDI Motor so aufgebaut? ...
Zum Einsatz eines Turboladers beim Dieselmotor findest du
hierein paar wichtige Anmerkungen. Der Dieselmotor ist wegen der fehlenden Wirkung der Drosselklappe (ja ich weiß, die gibt es - aber aus anderen Gründen - auch bei modernen Dieselmotoren) besser für die Turboaufladung geeignet, auch in den unteren Drehzahlbereichen. Daher steigert die Turbine auch den Wirkungsgrad eines Dieselmotors deutlich.
Ein Kompressor kann das nicht entscheidend verbessern, allerdings erhöhen sich durch ihn die Kosten deutlich. Daher werden wohl beim Dieselmotor eher immer ausgefeiltere Turbo-Systeme (VTG-Lader, Registeraufladung, Lader mit elektrischem Antrieb zur Vermeidung des Turbolochs etc.) eingesetzt werden, als eine Kombination aus mechanisch angetriebenem Lader und Turbolader.
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Opel Neuling
Ich glaube Du bist noch nie ein VW Diesel gefahren. Zumindest könnte man dies anhand Deiner Signatur und Deinen völlig überzogenen Aussagen denken.
Ich finde den 170PS Diesel im Passat einfach nur genial. Mag sein das er im Vergleich zum CR von Opel rauher klingt. Aber im Passat ist davon nichts zu spüren.
Da täuschst du dich aber. Da mein Bruder in einer grossen VW-Niederlassung arbeitet konnte ich so ziemlich alle TDI's probefahren. Und von der Abstimmung her der beste im Konzern ist halt der 1.9 TDI mit VEP Der 3.0 TDI ist an sich nicht schlecht, aber es mangelt ihm sehr an Drehfreudigkeit.
Gegenfrage: Bist DU schon mal mit einem modernen CR-Diesel gefahren?
Die unharmonische Abstimmung des 2.0 TDI erinnert mich an die ersten Mayr-Turbos in den Ford Capri's in den 70ern. Unglaubliche Anfahrschwäche, kommt einem so vor als ob der Motor nicht mehr als 30 Ps hatte, aber wehe die Drehzahl stieg auf über 3000 U/min, dann hatte man übelste Probs das ausbrechende Heck wieder einzufangen, egal wie wenig man auch auf das Gaspedal drückte. und genau diese Charakteristik weist auch der 2.0TDI auf. Entweder du kriechst beim Anfahren los, oder du legst nen Burnout hin, normal anfahren geht mit dem Motor einfach nicht. Ich bin generell kein Diesel-Fan, da meiner Meinung nach seit Aufkommen der Turbos an den Diesel dadurch die Drehfreudigkeit eines Diesels ausgebremst wird. Nehmen wir mal den alten TD ausm 2er Golf, der drehte mühelos (wenn man das überhaupt bei 60PS sagen kann) auf 5500 U/min, bei den modernen Diesel ist meistens bei 4500 U/min die Stopfgrenze des Turboladers schon erreicht. Und ein effektiv nutzbares Drehzahlband von sagen wir 2500 U/min ist m. E. viel zu schmal um sportlich fahren zu können. zusätzlich kommt noch das Mehrgewicht des Diesels im Vergleich zum Benziner auf die Vorderachse hinzu, was die Agilität wiederum verschlechtert. Aber ich schweife schon wieder ab...
Fakt ist, dass die Rumpel-Düse-Aggregate im vergleich zum Common-Rail-System schlechtere Akustik und Abgaswerte aufweisen, der Verbrauch ist aber niedriger. Die enorme Anfahrschwäche kommt weniger vom PD-System, sondern liegt an der komischen Abstimmung die VAG diesen Motoren spendiert.
Fahr mal mit nem neuen 150PS Diesel Vectra, und du wirst deinen Passat sofort verkaufen wollen...
Zitat:
Original geschrieben von Raucherdackel
Zitat:
Ich bin generell kein Diesel-Fan, da meiner Meinung nach seit Aufkommen der Turbos an den Diesel dadurch die Drehfreudigkeit eines Diesels ausgebremst wird. Nehmen wir mal den alten TD ausm 2er Golf, der drehte mühelos (wenn man das überhaupt bei 60PS sagen kann) auf 5500 U/min, bei den modernen Diesel ist meistens bei 4500 U/min die Stopfgrenze des Turboladers schon erreicht.
Das die Motoren nicht höher drehen hat nichts mit mit dem Turbolader zu tun,😉 rate mal was das T im TD deines Beispiels bedeutet,sondern schlicht mit Zeit.Um den Diesel in asreichender Menge einzuspritzen braucht man eine bestimmte Zeit,früher wurde die Menge auf einmal eingespritzt und der Motor konnte höher drehen und hatte immer noch genügend Zeit.Heute wird der Diesel in bis zu 5 Takten eingespritzt und die kosten Zeit und um die wieder zu gewinnen wird eben die Drehzahl niedriger.
Auch wenn die heutigen Diesel nicht mehr über 5000 drehen sind sie deswegen nicht langsamer,sie verkraften durch das höhere Drehmoment längere Übersetzungen und sind im Endeffekt sogar schneller.Was allerdings gewaltig ausbremst ist das Gewicht der heutigen Autos.Häng einen modernen TD mit gleicher Leistung in den Golf II und der dreht Kreise um seinen Ahnen.Der realistisch gesehen eine lahme Krücke war.Bevor gemault wird,ich hatte mal das zweifelhafte Vergnügen einen Golf II TD fahren zu dürfen/müssen.
Ich bin skeptisch, dass die Multipoint-Injektion der Punkt bei der Drehfreudigkeit der Diesel ist. M.K. wird das mit der Voreinspritzung ohnehin ab bestimmten Drehzahlen sein gelassen und 5 Einspritzungen pro Arbeitstakt ist doch eh nur in spezifischen Betriebssituationen gegeben.
Ist doch einfach eine Frage der Sinnhaftigkeit. Wenn die max. Leistung bei 4000 U/min anliegt ist es einfach sinnlos höher als bis 4500 zu drehen, danach kommt doch eh nichts mehr verwertbares. Wird beim TD auch nicht anders gewesen sein (kenne den seine Drehmoment/Leistungskurve nicht). Überdrehen ohne Leistung fand ich bei meinem Mofa auch immer ganz doll, nur sinnvoll war es deswegen noch lange nicht. 😉
Und bei der Betrachtung des Drehzahlbands sollte man nicht ganz aus dem Auge verlieren, dass das über die längere Übersetzung auf ein entsprechend breiteres Geschwindigkeitsband gestreckt wird.
Hab nun nacheinander 115PS Benziner und jetzt 109PS TDCi gefahren, und die nutzbaren Geschwindigkeitsbereiche in den jeweiligen Gängen sind nach oben hin praktisch identisch, nach unten hin hat der TDCi sogar deutlich früher verwertbares Drehmoment, auch übersetzungsbereinigt.
Ciao