neue 4-Zylinder CR-Motoren
Geschätzte Gemeinde!
Nun soll ja bald der "neue" 4er CR-Tdi kommen. Wird bloß auf die alte PD-Konstruktion ein neuer Zylinderkopf draufgesetzt oder ist das wirklich eine Neukonstruktion? Vor allem aber, bleibt uns der extrem langhubige Charakter (Bohrung/Hub = 81/95,5) erhalten oder nützt der Konzern die Chance, einen wirklich leisen Motor zu bringen.
Ich würde mir einen wirklich laufruhigen und drehfreudigen Motor wünschen, habe aber so meine Zweifel, ob man bei VAG erkannt hat, wie sehr die Kunden heutzutage auf die Akustik achten. Ich hätte mir persönlich nie einen Pumpedüse-Motor gekauft.
Oder liege ich etwa falsch und kann man auch mit der obigen Version einen ordentlichen Motor hinkriegen?
Wie sind eure Meinungen?
Gruß
lupo4rin
182 Antworten
Zitat:
Ich denke, dass ich zumindest bzgl. des Einsatz des 1.6er und 2.0er PSA Motors bei Ford eine recht gute Informationsbasis habe.
Sofern ich weiß sind das zwar die gleichen Motoren, aber Ford nutzt das katalytische Additivum nicht. Hat mir zumindest ein C-Max TDCi DPF Fahrer gesagt. Oder bin ich falsch informiert?
Von Mazda weis ich definiv das im Mazda 3 der 1.6er PSA-HDI drinnen ist, allerdings ohne Additiv.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von CZHans
Sofern ich weiß sind das zwar die gleichen Motoren, aber Ford nutzt das katalytische Additivum nicht. Hat mir zumindest ein C-Max TDCi DPF Fahrer gesagt. Oder bin ich falsch informiert?
Du bist falsch informiert. Auch bei Ford wird alle 60.000km die Additivflüssigkeit aufgefüllt. Siehe etis.ford.com .
Natürlich nur für die PSA-Motoren, z.B. 1.6er und 2.0er TDCi im Focus 2.
Gruss
Nun scheint es ja sicher zu sein, das bei der Einführung des Tiguan bereits beide 140/170PS CR Diesel Motoren verfügbar sein sollen. Zumindestens dementiert das VW nicht.
Gibt es schon irgendwelche genaueren Informationen wann die CR Motoren beim Passat eingebaut werden sollen?
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Nun ja, laut Auto Bild hat der neue 2 Liter TDI im Audi Cross Coupe ja eine sensationelle Laufruhe, in einer anderen Zeitschrift war wiederum zu lesen, dass das Ding mangels Dämmung sehr rau läuft. Ich wüsste nur zu gern, ob die von Auto Bild wirklich mit dem Wagen gefahren sind oder das ganze nur bezahltes Marketing ist. Die Zeit wird es zeigen.
Zu der Bohrung/Hub-Geschichte: Die meisten Diesel haben nach meinen Beobachtungen ein Verhältnis 1 : 1,1, VAG kommt mit dem aktuellen 2.0 TDI auf 1,18, so schaut wohl ein "extremer Langhuber" aus. Die besonders laufruhigen Ford TDCI und Mercedes CDI Vierzylinder haben ein beinahe quadratisches Verhältnis ohne gravierende Nachteile bei Drehmoment und Verbrauch. Ich bin jedenfalls gespannt wie ein Flitzebogen auf Bohrung-Hub-Daten des neuen VAG-CR-Diesels. Muss ich auf offizielle Daten warten oder weiß jemand mehr?
Gruß
Lupo
Hallo,
das Bohrungs-/Hubverhältnis bleibt bei den VAG Motoren in Bezug auf CR gleich. Zumindest beim 2,0 TDI.
Der 2,0er erhält eigentlich nur einen neuen Kopf, vereinfacht ausgedrückt.
Der 1,9er wird entfallen und durch einen 1,6 TDI mit ca. 100 bis 115 PS ersetzt.
Gruß
thomassy
Zitat:
Original geschrieben von thomassy
Hallo,das Bohrungs-/Hubverhältnis bleibt bei den VAG Motoren in Bezug auf CR gleich. Zumindest beim 2,0 TDI.
Der 2,0er erhält eigentlich nur einen neuen Kopf, vereinfacht ausgedrückt.
Der 1,9er wird entfallen und durch einen 1,6 TDI mit ca. 100 bis 115 PS ersetzt.Gruß
thomassy
Da hätte ich mal eine Frage als Laie.
Wäre es dann ohne große Probleme möglich, nachträglich einen PD Motor in einen CR Diesel umzuwandeln?
Oder wäre diese theoretisch viel zu einfach ausgedrückt?
Also ohne jetzt Experte zu sein, würde ich mal sagen, dass es nahezu unmöglich, bzw. völlig unwirtschaftlich ist, einen vorhandenen PD-Motor nachträglich in einen CRD umzuwandeln.
Die PD Elemente sitzen ja im Zylinderkopf und werden dort von der Nockenwelle mit angetrieben.
Das heisst, der gaeez Zylinderkopf müsste wohl getauscht werden und man könnte nur den eigentlichen Rumpfmotor, also den Block, wieder nutzen. Ob man aber eventuell auch noch die Kolben tauschen müsste, wegen der Brennraumform, das weiß ich auch nicht.
Und inwieweit man dann einen neuen Zylinderkopf, mit Commenrail und der dann auch notwendigen Hochdruckpumpe einfach so auf nen vorhandenen Rumpfmotor aufsetzen kann, weiß ich auch nicht.
Mal von der ganz anderen Steuerelektronik uns so abgesehen...
Alleine deswegen würde der Umbau wahrscheinlich mindestens so teuer wie ein neuer Komplettmotor, würde ich mal annehmen.
Aber vielleicht gibt es ja auch noch nen Fachmann, der es genauer weiss.
Vielel Grüße,
Phil
Zitat:
Original geschrieben von thomassy
Der 1,9er wird entfallen und durch einen 1,6 TDI mit ca. 100 bis 115 PS ersetzt.
Wird das ein neuer 1,6 oder der "alte" Block aus dem Golf 2 ?
Wo die exteme Langhubigkeit mit der kurzen Pleuellänge des 827ers herührt, ist ja weiter oben nachzulesen. Ich würde mir für VAG wünschen, dass der Konzern die Chance ergreift, einen wirklich neuen Motor zu bringen. Standard bei 2-Liter wäre Bohrung/Hub 84:90 und nicht 81: 95, siehe BMW, Renault und viele andere.
Es wäre wohl an der Zeit, das 827er Layout für einen Dieselmotor endgültig in den wohlverdienten Ruhestand zu schicken. Wenn der Konzern hier wieder nur kurzfristige Einsparungsmöglichkeiten mit der Verwendung der alten Produktionslinien sieht, ist das für mich am falschen Ende gespart. Und so ganz nebenbei würde sich Audi mit dem Slogan "Vorsprung durch Technik" lächerlich machen, da hier auf BMW ein hoffnungsloser Rückstand entstehen würde.
Also nur ein neuer Zylinderkopf auf den alten Block, das kann es aus meiner Sicht nicht sein.
Gruß
Lupo
Zitat:
Original geschrieben von lupo4ringe
Wo die exteme Langhubigkeit mit der kurzen Pleuellänge des 827ers herührt, ist ja weiter oben nachzulesen. Ich würde mir für VAG wünschen, dass der Konzern die Chance ergreift, einen wirklich neuen Motor zu bringen. Standard bei 2-Liter wäre Bohrung/Hub 84:90 und nicht 81: 95, siehe BMW, Renault und viele andere.
Es wäre wohl an der Zeit, das 827er Layout für einen Dieselmotor endgültig in den wohlverdienten Ruhestand zu schicken. Wenn der Konzern hier wieder nur kurzfristige Einsparungsmöglichkeiten mit der Verwendung der alten Produktionslinien sieht, ist das für mich am falschen Ende gespart. Und so ganz nebenbei würde sich Audi mit dem Slogan "Vorsprung durch Technik" lächerlich machen, da hier auf BMW ein hoffnungsloser Rückstand entstehen würde.Also nur ein neuer Zylinderkopf auf den alten Block, das kann es aus meiner Sicht nicht sein.
Gruß
Lupo
Ich frag mich auch warum der Konzern bei neuentwickelten Motoren ( Common Rail Diesel, 1,8 Turbo Benziner) bei 88mm Zylinderabstand bleibt. Auch die 90mm bei den V Motoren sind knapp. Bei den hochdrehenden Saugmotoren von Audi/Lamborghini treten bei 92,8 mm Hub und über 8000/min enorme Kolbengeschwindigkeiten auf. Vielleicht ist das mit modernem Material und Fertigungstechnik kein Problem mehr,und die Drehfreude scheint unter dem langen Hub auch nicht zu leiden, mindestens 95mm würden aber viel mehr Spielraum bieten. Ford USA entwickelt zB. gerade einen neuen V8 mit 115mm Stichmaß, weil die aktuellen V8/V10 mit 100mm Zylinderabstand zu wenig Dampf von unten bieten und teiweise mittels Kompressor aufgeladen werden müssen um die Kundenwünsche zu befriedigen. Bei 85mm Zylinderabstand beim kleinen und 95mm beim großen Vierzylinder könnten die Außenabmessungen wohl auch beibehalten werden.
Gruß Much
Hallo,
bin mir nicht ganz sicher aber die Kolben werden ziemlich häufig weiterentwickelt. PD-Kolben passen auf jeden Fall nicht zu CR-Einspritzung. Ob jetzt der Motorblock getauscht werden muß? Sehe an sich keine Notwendigkeit, außer man will den Hub verkürzen. Die Entwickler werden sich schon was dabei denken. Die Kosten für einen neuen Block sind auf jeden Fall nicht ausschlaggebend. Ob die Fertigungsmaschinen getauscht werden müßten kommt auf die Fertigung drauf an, muß nicht sein. Ich würde mal warten was dabei rauskommt. Glaube kaum das hier eine Krücke kommt, kann sich der VW-Konzern auch nicht leisten.
Gruß
Wusler
Zitat:
Original geschrieben von lupo4ringe
Hm, da die aktuellen 4-Zylinder ja noch auf dem uralten 827-Block basieren, mussten ja durch die ständige Hubraumerhöhung bei gleicher Bohrung die Pleuel immer kürzer werden, ergo dessen die Vibrationen immer stärker werden.
Hallo Lupo4Ringe,
unterwegs haben VW/Audi mal den Block erhöht; das geschah erstmals zur Einführung des 1,8-Liter-Benziners mit 90 PS, irgendwann in den 1980ern. Ich weiß nicht, ob die aktuellen 2.0 TDI (194x ccm) immer noch die gleiche Blockhöhe nutzen können, oder ob zwischenzeitlich nochmal wieder "aufgestockt" wurde.
Das Aufstocken hat produktionstechnisch den Charme, dass man alle Motoren immer und immer weiter auf den gleichen uralten Fertigungsstraßen bearbeiten kann, weil der Zylindermittenabstand des Motorblocks immer derselbe bleibt. Mit höherem Block kann nicht nur der Hub der Kurbelwelle erhöht werden, auch kann das Pleuel länger werden und damit der Motor laufruhiger.
Zudem haben langhubige Motoren des Charme des besseren Drehmomentes "untenrum", bei gleichzeitig geringer spezifischer Reibung, d.h. sie sind "im Prinzip" sparsamer.
Aber der "Mist" bei diesem 827er Block ist eben: nixx Ausgleichswelle..
Freundlichen Gruß
BerndAB
Passat TDI 81kw /453tkm erster Motor ( & erste Kupplung..)
Käfer Bj75 135tkm (erster Motor & erste Kupplung..)
;-)
Ausgleichswellen kann man ja auch in den Kopf integrieren, oder seitlich an den Block noch welche dranschrauben. Der Phantasie der Ingenieure sind keine Grenzen gesetzt.
Hallo,
mein Passi mit 140PS ohne DPF hat auf jeden Fall die Ausgleichswellen. Er ist zwar verhältnismäßig leise, aber mitlerweile schafft er mit Ach und Krach 180km. Wird wohl nicht mehr lange dauern und es gibt einen neuen Motor.
Gruß
Wusler