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Motorunterschiede 2.0tdi 140PS > 170PS

Themenstarteram 10. Mai 2008 um 16:50

Hallo,

könnt Ihr mir im "groben" die Motorunterschiede nennen zwischen dem 2.0tdi 140PS > 170PS?!

Es wird ja wohl nicht alleine eine ander SW sein, oder???

Vielen Dank im voraus....

Beste Antwort im Thema

Nein, der 170PS ist auch stärker.

41 weitere Antworten
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41 Antworten
am 11. Mai 2008 um 13:07

Zitat:

Original geschrieben von superleggerra

Zitat:

Original geschrieben von stef4n

 

ist ein Auszug ausm A3F.de Wikipedia...!

Aktuell gibt es nur noch den 140PSler mit 4 Ventil-Technik (da DPF). Aber der 125KWler setzt auf den Motor des alten 140PSler mit 8 Ventil-Technik auf.

Ne genau andersrum;)

ah Stopp.. komm schon ganz durcheinander mit den ganzen Ventilen... so mein ich das:

#1 140 PS - (ohne DPF) - 4 Ventil-Technik (wurde gebaut bis MJ 06 - den hatt ich nämlich schonmal unter der Haube ;) )

#2 140 PS - (mit DPF) - 2 Ventil-Technik

#3 170 PS - (mit DPF) - 4 Ventil-Technik (basiert auf #1)

am 11. Mai 2008 um 13:09

Zitat:

Original geschrieben von Ferkel13

@ stef4n

Alles klar, vorne 312 und hinten 286 Scheiben, analog zum 2.0 T-FSI.

PS: Probier mal Stahlflex-Bremsschläuche aus, lohnt sich ;)

Wenn Du mir den Einbau machst :D

Kannst mir ja ne PN schreiben wieviiel das Zeugs kostet, wenn ich das in dem Fred richtig verstanden hab, kommst Du ja billiger dran?!?

Vielleicht kann mir das mein Onkel machen (Mechaniker bei Mercedes) *duck und weg*

am 11. Mai 2008 um 13:13

Sag ich doch - der aktuelle 103kW Motor hat nur 8 Ventile. Den mit 16 habe ich auch noch...

 

Grüße!

Martin

 

Zitat:

Original geschrieben von stef4n

Zitat:

Original geschrieben von superleggerra

 

Ne genau andersrum;)

ah Stopp.. komm schon ganz durcheinander mit den ganzen Ventilen... so mein ich das:

#1 140 PS - (ohne DPF) - 4 Ventil-Technik (wurde gebaut bis MJ 06 - den hatt ich nämlich schonmal unter der Haube ;) )

#2 140 PS - (mit DPF) - 2 Ventil-Technik

#3 170 PS - (mit DPF) - 4 Ventil-Technik (basiert auf #1)

am 11. Mai 2008 um 13:13

Zitat:

Original geschrieben von stef4n

Zitat:

Original geschrieben von superleggerra

 

Ne genau andersrum;)

ah Stopp.. komm schon ganz durcheinander mit den ganzen Ventilen... so mein ich das:

#1 140 PS - (ohne DPF) - 4 Ventil-Technik (wurde gebaut bis MJ 06 - den hatt ich nämlich schonmal unter der Haube ;) )

#2 140 PS - (mit DPF) - 2 Ventil-Technik

#3 170 PS - (mit DPF) - 4 Ventil-Technik (basiert auf #1)

2.0 TDI-PD 103/140 KW/PS

Drehmoment

320Nm von 1750-2500 u/min

Ventile

16

Kennbuchstaben

BKD } 05/2003 bis ~04/2006 (in Deutschland)

2.0 TDI-PD mit Rußpartikelfilter 103/140 KW/PS

Drehmoment

320Nm von 1750-2500 u/min

Ventile

8

Kennbuchstaben

BMM } 06/2005 bis

 

2.0 TDI-PD mit Rußpartikelfilter 125/170 KW/PS

Drehmoment

350Nm von 1750-2500 u/min

Ventile

16

Kennbuchstaben

BMN } 04/2006 bis

2.0 CR-TDI mit Rußpartikelfilter 103/140 KW/PS

Drehmoment

320Nm von 1750-2500 u/min

Ventile

16V

Kennbuchstaben

CBAB } 04/2008 bis

Zitat:

Pumpe Düse oder Commain Rail

 

 

Erstmal Danke für die ersten sachdienlichen Hinweise...

Tja, welchen ich meine? Gute Frage.... es geht eigentlich um den Wagen meines Nachbarn, der einen neuen A3 mit 140-Diesel-PS hat und meint, dass der Motor mit dem 170PS-Diesel gleich sei, und die unterschiede "nur" in SW zu suchen seien.

Und das bezweifel ich halt...

am 11. Mai 2008 um 13:16

Zitat:

Original geschrieben von brezelpaul1

 

Zitat:

Original geschrieben von stef4n

Pumpe Düse oder Commain Rail

Erstmal Danke für die ersten sachdienlichen Hinweise...

Tja, welchen ich meine? Gute Frage.... es geht eigentlich um den Wagen meines Nachbarn, der einen neuen A3 mit 140-Diesel-PS hat und meint, dass der Motor mit dem 170PS-Diesel gleich sei, und die unterschiede "nur" in SW zu suchen seien.

Und das bezweifel ich halt...

dann kanns nur ein Pumpe Düsler sein.. und die Unterschiede kennst Du ja jetzt ;)

am 11. Mai 2008 um 13:18

Zitat:

Original geschrieben von stef4n

Wenn Du mir den Einbau machst :D

Die Liste ist schon lang ;)

am 11. Mai 2008 um 13:19

Zitat:

Original geschrieben von stef4n

... eine verstärkte Kupplung,

Den genauen Unterscheid bei den neuen Common Rails hab ich leider nicht parat.

Die Kupplung beim BKD, BMM, AZV und BMN sind baugleich.

 

Gruß

Viiieeelllleeennnnn Dank an allleeee !!!!!!!!!!!!!

Was ist der Unterschied zwischen Pumpe-Düse und Common-Rail?

Hab durchs Suchen, leider nur ein paar alte Threads gefunden...

kurz:

 

PD: Baut den Druck in der Einspritzeinheit aus

 

CR: Hat eine Hochdruckpumpe und baut darüber den Druck auf

 

 

PD: Gefühlt mehr "bumms" - etwas rauer im Lauf

 

CR : Gleichmäßige Kraftentfaltung übers Drehzahlband, gefühlt etwas weniger Bumms.- dafür ruhiger im lauf

 

 

 

wenn du es ganz genau willst :

 

http://www.kfz-tech.de/CommonRail.htm

 

 

 

http://www.kfz-tech.de/Pumpeduese.htm

 

 

 

Gruss

Andy

 

Ohne jetzt das gelesen zu haben was wikipedia schreibt, möcht ich euch auf dem Wege schreiben was ich aus den Vorlesungen dazu mitgenommen habe:

 

Mit PD kann man im Allgemeinen viel höhere Drücke aufbauen als mit ner CR, was also erstmal ein dickes Plus für PD ist, deswegen auch der "Bumms". Der Hauptgrund warum man doch wieder zur CR Technik zurückgeht liegt in den flexibleren Einspritzmöglichkeiten. Da an der CR der Druck praktisch konstant anliegt kann man leichter mehrere Einspitzungen also vor und nach der Haupteinspitzung realisieren. Das wiederum verbessert vor allem Abgaswerte und auch den Verbrauch. Die PD-Elemente sind hingegen einfach nicht schnell genug wieder den Druck aufbauen zu können um viele Einspitzungen vorzunehmen.

 

Grüße Alex

der Einspritzdruck ist beim CR höher als beim PD ! 

Der Rest ist soweit richtig- gerade auf Grund der Problematik mit dem DPF ist CR im Vorteil (stichwort nacheinspritzung)

 

 

Zitat:

Original geschrieben von Scotty18

der Einspritzdruck ist beim CR höher als beim PD ! 

Der Rest ist soweit richtig- gerade auf Grund der Problematik mit dem DPF ist CR im Vorteil (stichwort nacheinspritzung)

Also mit der alten PD-Technik waren anfangs deutlich höhere Drücke möglich, mittlerweile hat sich das angeglichen. Das war u.a. auch ein Grund, wieso deutsche Hersteller so lange an der Pumpe/Düse Technik festgehalten haben (siehe VAG). Mit CR sind bis zu sechs (nagelt mich hier nicht fest, das werden mit Sicherheit noch mehr...) Nacheinspritzungen möglich und auch hier kann man zwischen früher und später Nacheinspritzung unterscheiden. Die CR Technik ist auch nur in Verbindung mit den neuen Piezo-Einspritzdüsen möglich, die elektromechanischen Düsen (PD) waren dafür einfach nicht geeignet. Bosch hat daran glaube ich mehrere Jahre (8-10) gearbeitet ;)

DPF (Stichwort ist ja schon gefallen): Eine späte Nacheinspritzung ist für die Regenerierung des DPF notwendig, das Gemisch verlässt unverbrannt den Zylinder und geht in den Angasstrang. Ich darf mich hier mal selbst zitieren:

Zitat:

Bei der Nacheinspritzung unterscheidet man zwischen „früh“ und „spät“. Die frühe Nacheinspritzung dient der Reduktion der Rußpartikel, sie folgt kurz nach der eigentlichen Haupteinspritzung. Durch die kurze Unterbrechung der Einspritzung können sich in der Nähe der Düse die teilweise verbrannten Zonen mit Luft mischen. Dadurch herrscht in der späten Verbrennungsphase eine hohe Temperatur im Brennraum, was einen positiven Einfluss auf die Rußoxidation hat. Die späte Nacheinsprit-zung nimmt nicht mehr an der eigentlichen Verbrennung teil, der Kraftstoff verdampft lediglich durch die vorhandene Restwärme im Zylinder. Es handelt sich also um unverbrannten Kraftstoff im Abgas, der als Reduktionsmittel für NOX-Katalysatoren dient

Ich hoffe, dass ich alle Klarheiten beseitigen konnte :):eek::eek::eek:

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