Motorspülung W12
Hallo Leute,
Nach die empfehlung für öl nach 5W50 Mobil 1, ist ein motorspülung auch notwendig? Wie gesagt, habe ich nur die 5W30 LL in mein motor. Ich habe in meinem a4 b6 model mit 1.9tdi auch ein spulüng gemacht van Forte und wa sehr gut! Wie soll das mit die 6.0 w12 sein?
Ich will das folgende nutzen:
-Forté new generation motor flush (met alte 5W30LL öl, 45minuten lang und altere öl raus)
-Forté top end treatment mit neue 5W50 mobil 1 öl (jeden service intervall von 15.000/1jahr auch wieder machen!)
-Forté fuel system cleaner (mit jeden service intervall von 15.000km/1jahr machen!)
Ist das so in ordnung? Oder haben Sie andere Empfehlungen? @das-weberli? 😁
bin neugierig 🙂
Beste Antwort im Thema
Nö, aber mit dem Zeug von LM nur gute Erfahrung gesammelt. Und für 12 Euro ziemlich günstig.
Hatte damals nen alten Calibra, Kompressionsbild bei Übernahme mieserabel, von 11-14 Bar alles dabei.
Nach Spülung und paar km fahren mit Mobil 1 5W50 dann nochmal gemessen mit 4*16Bar konstant.
Ist der Wahnsinn was das bewirken KANN.
73 Antworten
V10 & W12 am besten 5W-50
Er hat speziell für seinen V8 gefragt und du schreibst genau die Motoren auf die er nich hat...
Ich denke der V8 Saugrohreinspritzer im A8 ist ni so weit von meinem alten V8 im S6 entfernt und auch Herr Reisach fährt das in seinem A8 V8 und ist wie umseitig zu lesen sehr begeistert von Anfang an.
Vielleicht schreibt er ja noch etwas dazu.
Ich würde alle bis auf den w12 und den v8 mit 0w40 oder 5w40 fahren.
Beim w12 und v10
5w50
Zitat:
@Larsavant schrieb am 29. Juli 2018 um 17:47:44 Uhr:
Er hat speziell für seinen V8 gefragt und du schreibst genau die Motoren auf die er nich hat...
in der Tat :-)
Danke Euch. Dann möchte ich das mal (hoffentlich so korrekt) für die Nachwelt festhalten:
4,2 V8 BFM 0W40 oder 5W40
4,2 V8 FSI 0W40 oder 5W40
4,2 V8 Diesel 0W40 oder 5W40
V10 5W50
W12 5W50
Weil, irgendwie konnte ich so eine kleine Übersicht nicht finden...
nur jeweils die ellenlangen Ölthreads, die fast in jedem Forum anzutreffen sind in denen es u.a. um Verbrennungsmotoren geht :-)
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Hab bei meinem alten BFM schon viel probiert gehabt wegen Kettenrasseln beim Start, incl. Neuer Gleitschienen und Ketten, für neue OriginalSpanner war ich immer zu geizig und das war's mir auch nicht wert.
Das 5W50 fahr ich auch nur, weil ich das Auto zeitweise bis immer doch etwas unartgerecht bewege. Zum sowieso scjon schweren Gasfuß bei mir gesellen sich jährlich rund 5...10 Trackdays mit den üblichen absoluten Gewaltfahrten über mehrere 100 KM hin und zurück - da kriegt das Ding schonmal ne Stunde am Stück Bodenblech, ohne Vmax Begrenzer.
Heute wieder in Meppen gewesen beim BBM Treffen, wieder mal 180km faktisch nur Vollgas am Stück wie die hirnlosen.
Da ist mir etwas Reserve schon lieb. Fand das vorhin so süß wie Kollege in der Schlange meinte, mein Lüfter läuft ja noch etwas...dabei lief das Auto noch. Der läuft mechanisch wirklich unglaublich leise, mit dem Mobil hat der Ventilrieb doch mehr Gerattert. In Sachen subjektiver Geräuschdämpfung meines Erachtens ein ganz anderes Level - ob das den Verschleiss objektiv senkt sei dahingestellt, das kann ich nicht sagen.
Jedenfalls ist es für die Gleitschienen der Spanner mit Sicherheit gesünder, wenn es morgens nicht mehr rasselt. Und das schafft zumindest im Frischzstand das Valvoline - und das M1 5W50 eben nicht, auch nicht das M1 0W40 und auch nicht das Addinol SL0540 - alles andere wird die Zukunft zeigen.
Alles soweit dacor, bis auf den BVN.
Der 4.2 TDI BVN soll lt. Hersteller 5W30 bekommen. (Ursprünglich Castrol 5W30 prof. LL III ist mir aber nicht gut genug) Das ist das empfohlene Öl. Es ist zwar ein LL Öl, aber auch bei kürzeren - richtigen - Ölwechselintervallen (ich alle 200 h) ist das dringend empfohlen und zwar wegen der Oxy Kats, DPF's und AGR. Kann ja jeder machen wie er will, aber meine DPF Beladung von 0,20 ltr. Asche pro DPF und Regenartion nur alle 2.000 km bei km 222.222 geben mir da ja wohl Recht. Meine Auspuffrohre sind sauber von innen und grau, wie früher beim Benziner und null schwarz. Das belegt auch mein Rußgehalt im Öl und alle Verunreinigungen und die BN (Basenzahl, aber Ölanalyse teurer und genauer). Ich fahre nach :-) Castrol Power Edge professionell LL III, seit ca. 150 tsd. km nur das: Mobil 1 ESP Formula 5W-30,
besitzt die Freigaben der nachstehenden Hersteller:
BMW Longlife 04
MB-Freigabe 229.31/229.51
Volkswagen (Benzin/Diesel) 504 00 / 507 00
Porsche C30
Chrysler MS-11106
Peugeot/Citroën Kraftfahrzeuge B71 2290/B71 2297
GM dexos2
Mobil 1 ESP Formula 5W-30 erfüllt oder übertrifft die Anforderungen von:
ACEA C2, C3
API (erfüllt Motoren-Testanforderungen) SM / SN
JASO DL-1
Mobil 1 ESP Formula 5W-30 entspricht gem. ExxonMobil folgendem Qualitätsniveau bzw. wird für folgende Anwendungen empfohlen:
API CF
Volkswagen (Benzin) 502 00 / 503 00 / 503 01
Volkswagen (Diesel) 505 00 / 506 00
Typische Produktdaten Mobil 1 ESP Formula 5W-30
SAE-Klasse 5W-30
Viskosität, cSt (ASTM D445) bei 40 ºC = 72,8
bei 100 ºC = 12,1
Viskositätsindex = 164
Sulfatasche, wt% (ASTM D874) 0,6 = der wichtigste Wert beim BVN wegen Abgasnachbehandlung
HTHS Viskosität, mPa•s bei 150 ºC (ASTM D4683) = 3,58 das reicht immer.
Pourpoint, ºC (ASTM D97) = -45
Flammpunkt, ºC (ASTM D92) = 254
Dichte bei 15,6 ºC, g/ml (ASTM D4052) = 0,850
Das 0W40 z.B. hat bereits 0,8 Sulfataschengehalt.......bzw. alle anderen Öle liegen deutlich drüber, bis zum doppelten.
Ich heize meinen Motor vor (keine Kaltstarts) und bei 250 km/h bei 3.750 U/min. Nenndrehzahl habe ich mal gerade 75% Motorlast. Drüber kann er bis 4.400 in den Gängen 1 - 5 und 4.150 U/min bei 274 km/h = 100%. So betreibt man aber keinen kleinen Diesel fachgerecht. Kann man mal machen, zum frei brennen, aber nicht sehr lange. Bei meine Reisegeschw. wenn ich darf bei 196 km/h 2.960 U/min. (gemessenes Drehmomentpeak) hab ich 52 - 54% Motorlast. 60 - 70% durchgehend wäre keine Problem ganz im Gegenteil, da fühlt er sich wohl und fahre ich auch oft.
Zudem überwache ich ja alles in über 13 Ölanalysen sehr genau, die mir ja auch Verschleiß, Verschnutzung und alles etc. exakt chem. analysiert im Labor sehr genau anzeigen.
Allerdings fahre ich aktuell noch zum Mobil 1 ESP Formular 5W30 1:20 Lambda Öl Extra, nach Ölspülung mit Lambda Öl Primer 1:10.
Die nächste Ölanalyse wird zeigen was damit sich verbessert.
Ansonsten fahre ich meinen Motor was Verunreinigungen und Verschleiß angeht mit Werten weit unterhalb von jedem Diesel und auch noch weit unterhalb von Benzinern, auf den Werten eines Gasmotors.
Das bedeutet fast kein Verschleiß und keine Verunreinigungen und das zählt und zeigt das das Öl okay ist. Analysierte Werte im Labor und keine Kaffeesatzleserei und meinen, glauben, fühlen, sondern wissen.
Nur mal kurz zum ÖL, damit wir alle über das gleiche sprechen:
Dynamische Viskosität
Die Dynamische Viskosität bezieht sich auf die Fließfähigkeit des Motoröls bei niedrigen Temperaturen. Dabei wird in folgende Winter-Viskositätsklassen eingeteilt: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, desto dünnflüssiger ist das Öl bei Kälte. Die dynamische Viskosität hat unter anderem Einfluss auf die Anlasserdrehzahl bei kaltem Motor. Je niedriger die Kälteviskositätskennzahl, umso leichter lässt sich der kalte Motor beim Start durchdrehen......wissen wir alle und der Motor wird schneller geschmiert.
Kinematische Viskosität
Die kinematische Viskosität beschreibt das Verhältnis zwischen der dynamischen Viskosität und der Dichte des Motoröls bei einer bestimmten Temperatur. Die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen erfolgt hier bei einer Prüftemperatur von 100 °C. Typische Viskositätsklassen sind 20, 30, 40, 50 und 60. Je größer die Zahl, umso dickflüssiger ist das Öl bei 100 °C. Ein guter Diesel läuft mit 85 - 95°C Kühlwassertemperatur und bei normaler Belastung bei etwa 110 °C Öltemperatur. Die liegt immer über 100°C wenn der Motor arbeitet.
Das Öl im BVN wird zusätzlich über einen Ölkühler wassergekühlt und immer unter 150°C gehalten und wir reden über 11,5 Liter im Motor.
Neben den genannten Viskositätsklassen für Sommer und Winter gibt es noch die sogenannte „HTHS-Viskosität“.
Der Wert ist der entscheidende:
HTHS steht für High Temperature High Shear und beschreibt die dynamische Viskosität gemessen bei 150 °C und unter Einfluss hoher Scherkräfte. Sie wird in Millipascalsekunden(mPas) angegeben. Durch die Festlegung von Grenzwerten der HTHS soll erreicht werden, dass Motorenöle auch im Lagerbereich (hier herrschen hohe Scherkräfte und hohe Öltemperaturen) die nötige Schmiersicherheit aufweisen.
Der Grenzwert bei Motorenölen mit der Spezifikation ACEA A2/A3 und ACEA B2/B3 liegt bei einer HTHS von 3,5 mPas. Mein Öl hat 3,58.
Motorenölqualitäten der Kategorie ACEA A1/B1 haben eine abgesenkte HTHS von bis zu 2,9 mPas. Durch die Absenkung der HTHS soll eine Krafteinsparung erzielt werden. Das z.B. käme bei mir nie rein. Das hat nämlich genau keine Reserven im Hochlkeistungsbereich. Das ist z. B. ist eben genau nicht meins und so kann man ewig weiter machen. Motorverschleiß ist eine Frage von Kraftstoff, Schmierung und Betriebsprofil. Damit arbeite ich mit meinem Dicken und mache mal in eigener Sache (also eher aus Hobby) einen Test der Motorstandzeit für mich selber nunmehr seit 8 Jahren ff. Wenn der damit breit geht vor 500 tsd. km, wäre ich tief enttäuscht. Das ist auch der Hauptgrund warum ich den noch fahre - ich will's mal in eigener Sache wissen. Sonst arbeite ich eher mit wesentlich größeren Motoren und da geht es immer nur um Zustand, Wartungsstand und Zuverlässigkeit und zu erwartende Lebensdauer bis zum nächst größeren Wartungsintervall - Überholung, da wir da nach Betriebsstunden überholen.
Ein typisches Motorenöl besteht aus folgenden Bestandteilen:
78 Prozent Basisöl
10 Prozent Viskositätsindex-Verbesserern (Fließverbesserer)
5 Prozent Dispersanten (halten Schmutzteile in der Schwebe)
3 Prozent Detergenten (waschaktive Substanzen, die den Motor reinigen)
1 Prozent Verschleißschutz
3 Prozent sonstige Bestandteile
Damit kann man arbeiten und an der ein oder anderen Stellschraube versuchen zu optimieren. Das geht aber nur mit regelmäßigen Ölanalysen = Trendanalysen und ist echt nicht für jeden was. Jede Änderung muss man überwachen = chem. analysieren.
Nimmt die Viskosität eines Motoröls bei steigenden Temperaturen nur wenig ab, hat es einen hohen Viskositätsindex (VI). Je niedriger der VI, desto stärker ändert sich die Viskosität.
Einfach ausgedrückt: Motoröl mit niedrigem VI wird beim Erhitzen dünnflüssiger und beim Abkühlen zähflüssiger als ein Öl mit hohem VI. Beides ist im Automotor nicht gut.
Insofern kann der Viskositätsindex (VI) im Gegensatz zur Viskosität etwas über die Qualität eines Motoröls aussagen. Der VI kann nicht direkt gemessen werden.
Er wird aus zwei Viskositätsmessungen berechnet (bei 40 °C und bei 100 °C).
Im allgemeinen haben gut raffinierte Grundöle einen VI von ca. 90 bis 100.
Hydrocracköle und Synthetiköle (PAO) haben einen VI von ca. 110 bis 150.
Mein Öl hat 164..... :-)
Motoröl ändert sich aber im laufenden Betrieb (gerade bei starker Belastung) zudem seine chemische Zusammensetzung und die Struktur seiner Molekülketten. Und das verändert wiederum die Ölviskosität.
Gerade Mehrbereichsöle, die mithilfe von besonders viel VI-Verbesserern einen hohen Temperaturbereich abdecken sollen, neigen hier zur schnelleren Alterung und der daraus resultierenden Änderung der Viskosität.
Aus einem 50er wir Ruck Zuck ein 30er usw. Das ist auch der Grund warum Do soclhe Öl nicht als LL Öle findest.
Ein 5W30 ist einfach länger stabiler als ein 0W50, oder gar 0W60 und wozu auch, wenn nicht notwendig.
SAE-Klasse
Wintereignung Grenzpumptemperatur
(für Niedrigtemperatur-Viskosität)
SAE 0W -40 °C
SAE 5W -35 °C. Das reicht mir immer
SAE 10W -30 °C
SAE 15W -25 °C
SAE 20W -20 °C Das fahre ich in meiner 22 Jahre alten 1000er BMW Paris Dakkar
SAE 25W -15 °C
Um aber grundsätzlich den richtigen Viskositätsbereich zu wählen, reicht zunächst die SAE-Angabe, wie sie auf dem Etikett steht. Die entsprechenden Werte laut SAE:
SAE-Klasse (Hochtemperatur)-Viskosität minimaler Wert bei 100 °C
SAE 16.......5,6 mm²/s......Finger weg.
Diese SAE-Klasse für noch spritsparendere Motoröle ist relativ neu (2013) und sollte keinesfalls in älteren Motoren oder Fahrzeugen ohne explizite Freigabe für so ein Öl eingesetzt werden.
SAE 20 6,9 mm²/s
SAE 30 9,3 mm²/s
SAE 40 12,5 mm²/s
SAE 50 16,3 mm²/s
SAE 60 21,9 mm²/s
Also für unsere Kisten = Finger weg!
Motoröl-Viskosität Temperaturtabelle SAE-Klasse Temperaturbereich
Für diese Umgebungstemperaturen ist das jeweilige Öl geeignet
SAE 0W-20 -35°C bis 20°C
SAE 0W-30 -35°C bis 30°C
SAE 0W-40 -35°C bis 40°C
SAE 5W-20 -30°C bis 20°C
SAE 5W-30 -30°C bis 30°C....das reicht beim BVN
SAE 5W-40 -30°C bis 40°C
SAE 10W-30 -20°C bis 30°C
SAE 10W-40 -20°C bis 40°C
SAE 10W-50 -20°C bis 50°C
SAE 10W-60 -20°C bis 55°C
SAE 15W-40 -15°C bis 40°C
SAE 15W-50 -15°C bis 50°C
SAE 20W40 0°C bis 40°C
SAE 20W50 0°C bis 50°C. Das fahre ich in meiner 1000er BMW, aber als Mineralöl.
Die Umgebungstemperaturen (Außentemperaturen) in denen das jeweilige Öl eingesetzt werden kann, sind Näherungswerte. Warum? Weil die Spezifikation SAE J300 zwar beschreibt, welche „Zähflüssigkeit“ das Öl bei bestimmten Temperaturen nicht überschreiten darf, aber Automotoren unterschiedlich konstruiert sind. Deswegen geben Autohersteller ja auch für jedes Auto die genauen Motoröl-Spezifikationen an.
Wer davon abweicht, sollte wissen, was er tut.
Ist ja schön und gut
Die Öl Asche kannst du aber getrost vernachlässigen weil es beim BVN nicht mit verbrannt wird.
Deswegen machst du mit nem 40er Öl mit Benz oder bmw Freigabe nichts falsch.
Nur weil Audi da seine Norm nicht drauf hat muss es nicht schlecht sein.
Der BVN braucht in der Tat kaum Öl, außer man bläst Ihn richtig lange ein paar hundert km nur oben rum und misst dann mal. Da ist dann der Diesel im Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung verdampft, bis auf den Bio Anteil - der verdampft nicht. Etwas Öl verbraucht jeder Motor auch unserer. Das wird leider nur ausgeglichen durch diese verdammte Kraftstoffverdünnung, die natürlich auch die Viskosität und Schmierfähigkeit im Öl ändert!! Bei meinen Ölanalysen - selbst auf alle auf 200 h Intervall verkürzt (10 - 13 tsd. km) - komm' ich immer noch auf 3 - 4 % Diesel im Öl, Bio und Diesel zusammen, was bei 11,5 ltr. Systemfüllung 0,35 - 0,46 ltr. Diesel auf 200 h im Öl ausmacht. Die bekommt man nur weg ohne Abgasnachbehandlung und ohne Vor - und Nacheinspritzung und vor allem ohne Regeneration von DPF's etc. Aber wie gesagt, dann ist die BE futsch.
Immerhin hab ich nur Restaschefüllung in beiden DPF's gleich mit nur 0,2 ltr. bei 220 tsd. km. Das ist ein Top Wert, wenn man bedenkt daß lt. Wartungsvorgaben :-) ab km Stand 240 tsd. grundsätzlich die DPF's ausgelesen werden sollen. Die sind voll bei 0,76 Liter jede Seite und müssen dann neu. Alles andere ist dann auch Blödsinn.
Somit sind meine aber noch gut bis: ca. 8 - 900.000 km. Das ist 3 - 4 mal soviel, wie vom :-) kalkuliert und da würde ich schon sagen - mit allem nicht nur vorschriftsmäßig - sondern bei mir weit darüber hinaus, daß sich das alles eben doch genau sehr lohnt, was ich da so alles mache und wie ich den Dicken benutze und halte.
Die DPF's sind auch ein Indikator dafür, wie gut der Motor läuft. Also ich schätze bei meinem sind 750 tsd. - 1. Mio. km locker drin und ich bin nie auf Schleichfahrt - eher auf Feindfahrt ;-)
Ist ja alles schön und gut aber ich habe keine Öl Verdünnung.
Wie denn auch?
Noch sind die Kettenspanner mit dem Valvoline übrigens ruhig bei Kaltstart. Bin erstaunt, noch nie nen BFM so sauber starten gehört 😁
Zitat:
@K.Reisach schrieb am 3. August 2018 um 01:56:43 Uhr:
Noch sind die Kettenspanner mit dem Valvoline übrigens ruhig bei Kaltstart. Bin erstaunt, noch nie nen BFM so sauber starten gehört 😁
Interessant... Hab vor ca. 300km von Meguin High Condition 5W40 auf Mannol Stahlsynth 5W50 geölt. (Die Neugier war einfach zu groß obs wirklich was bringt)
Kommt auf jedenfall sobald mein neues Klimabedienteil da ist wieder raus. Kaltstart hat sich katastrophal verschlechtert vom Geräusch her, vielleicht hör ich da die Ketten? Beim Meguin war der Kaltstart butterweich und keine komischen Geräusche.
Ich fahr nach wie vor 0w40
Alles wie immer