Motorschäden durch defekte Ölpumpenmodule / Ölpumpen 2.0 TDI
Hallo zusammen,
in meinem Bekanntenkreis gibt es 2 Motorschäden bei Audi A6 2.0 TDI Bj. 2007 (90.tkm und 110tkm) Effekt Ölpumpe geht defekt / dadurch Turbolader / in Folge totaler Motorschaden.
Gibt es eine Qualitätssicherungsmaßnahme wo diese Ölpumpen von Audi getauscht werden! Bei Passat hieß diese 16D7.
Da ich hier im Internet gelesen habe, dass sämtliche 2.0 TDI Motoren von VAG betr. sind auch die mit der modifizierten Ölpumpe mit Stirnräderantrieb 2007
Dieses Problem scheint bei Audi bekannt zu sein und der Schaden liegt bei fast 10t€.
Kennt einer die Qualitätssicherungsmaßnahme für den A6 bezüglich der Ölpumpe/Ölpumpenmodul und wenn ja hat er einen Ausdruck/PDF davon?
Gruß
Beste Antwort im Thema
Hi zussamen ich hatte auch gleich Probleme mit meinem BRE 2,0 Motor- jedch mei A6 ist 10/06 Modelljahr 07 das war vor fast 2 Jahren
Ölpumpe ist kaputt gegangen + Turbo ,seit dem ist mein Dicke fast 50 Tsdkm gelaufen ohne Probleme.Jetzt steht auf die Uhr 192Tsd
176 Antworten
Die robuste Variante von BK Motorentechnik gibt es bei Audi nicht.
naja - aber es gibt doch ein neues ausgleichswellenmodul bei der vag bzw. das aktuelle - was auch über einen langen Sechskant und einen anderen tieferen mitnehmer in der ausgleichswelle verfügt.
soweit ich mich erinnere, kommt bei den bk umbauten ein vollkommen anderer Sechskant zum Einsatz, der viel größer ist vom Durchmesser oder ?
viele grüße
Jepp größer im Durchmesser.
dacht ich mir doch . . . ;-)
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Zitat:
@rikki007 schrieb am 21. Februar 2016 um 10:40:37 Uhr:
[...] ich frage mich aber an der stelle immer, ob den nicht vielleicht doch die Kurbelwellen hier andere sind bei den Motoren die für ausgleichswellen vorgesehen wurden.
in hinblicke auf ausgleichs massen erster Ordnung , massen zweiter Ordnung und so weiter [...]
Zunächst kannst du beim R4 Massenkräfte und Massenmonente 1.Ordnung schon mal streichen. Die sind nämlich 0. Gleiches gilt für die Massenmomente 2.Ordnung. Lediglich die Massenkräfte 2.Ordung sorgen für das bekannte Vibrationsverhalten des R4.
Diese wirken unabhängig von einem verbauten AGWM auf die KW. Die Ausgleichswellen sorgen als Schwingungstilger lediglich dafür, dass sich die Vibrationen nicht so stark auf den Antriebsstrang / Motoraufhängung übertragen. Die KW im Motor mit AGWM sollte somit gleichen dynamischen Belastungen standhalten, wie die KW im Motor ohne AGWM.
Zitat:
die ausgleichswellen sind doch aber nun zwei wellen die gegenläufig arbeiten . wieso wird dann eine bestimmte Stellung zum motor ot notwendig - es sind doch keine unwuchtwellen
Und genau das sind sie. Durch ihre Ausgleichsmassen erzeugen sie Schwingenen, welche denen der bewegten Massen von KW, Pleuel, Kolben etc. überlagert werden. Ziel: Neutralisation der Gesamtschwingung.
Um dies zu Gewährleisten ist eben auch die genaue Positionierung der Ausgleichswellen zum Kurbelwinkel wichtig.
aber die wellen sind doch im modul so verbaut Marcus, dass wenn ich das modul drehen würde - beispielsweise mit einer Bohrmaschine auf eine höhere Drehzahl beschleunigen würde - hier doch keine Vibrationen durch das Modul entstehen würden - da die gegenläufigen wellen doch lediglich zwei gegenläufige massen sind ? oder ?
oder sind es zwei gegenläufige massen, die eine Schwingung erzeugen würden wenn man sie denn dreht ?
wenn es aber nun unwuchtwellen sind, wie du schreibst, dann müssten doch die Kurbelwellen bei den agregaten die für ausgleichswellen vorgesehen sind doch andere sein. als die Kurbelwellen, die für die motoren ohne ausgleichswellen vorgesehen sind - oder?
will sagen - die ausgleichsgewichte an den Kurbelwellen der Motoren die mit ausgleichswellenmodul vorgsehen sind, sind dann vielelicht andere ?
viele grüße
Ok, könnte jetzt höhere Maschinendynamik zur Erklärung heranziehen, weiß aber nicht ob das dein Verständnis fördert. Bei Bedarf kann ich dir eine Liste mit sehr guter Sekundärliteratur zusenden.
Ich versuche es trotzdem:
1. Betrachte nur den Kurbeltrieb eines 1-Zylindermotors, das AGWM existiert in deiner Gedankenwelt zunächst nicht.
2. Im Motorbetrieb treten am Kurbeltrieb sowohl rotierende (Pleuel, Kurbelkröpfung), als auch oszillierende (Kolben+Zubehör, Pleuel) Massenkräft auf.
3. Die rotierenden Massenkräfte bekommst du mit deinen KW-Gegengewichten ausgeglichen.
4. Mit den oszillierenden Massenkräften funktioniert das leider nicht so einfach, da du einen Kompromiss zwischen Massenausgleich in den Totpunkten (vertikale Kraftwirkung) und 90° vor/nach OT/UT (horizontale Karftwirkung) finden musst. Resultat sind Massenkräfte und Massenmomente Xter-Ordung die immer an der KW wirken und sie in Schwingung versetzen.
5. Diese Schwingungen werden von der KW -> Motor -> Antriebsstrang / Aufhängung übertragen. Und erst hier kommt das AGWM als Schwingungstilger ins Spiel. Es arbeitet entkoppelt (damit meine ich nicht den Antrieb) von der KW. Somit muss die KW immer nach den vorherrschenden dynamischen Belastungen im Kurbeltrieb ausgelegt sein, egal ob ein AGWM (wie hier aufgebaut) vorhanden ist, oder nicht.
Hoffe soweit verständlich 😕
Es ist richtig das die beiden Wellen gegenläufig drehen. Sie differenzieren sich aber in ihrer Masseverteilung. Somit resultiert aus der Drehung des AGWM eine periodische Schwingung und zwar genau die, welche die "Motorschwingung" kompensieren/reduzieren soll.
Welchen Sinn würde es ergeben, wenn ich zwei gleich aufgebaute Wellen gegenläufig drehen lasse? Die Momente heben sich auf! In diesem Fall brauch ich erst gar nicht über den Verbau eines AGWM nachzudenken. Es sei denn ich will nutzlos Massen beschleunigen und das Motoransprechverhalten damit träger gestallten.
hallo,
ich glaub dass hast du schon sehr gut erklärt ;-) doch doch ich verstehe schon ein wenig, meine Eltern sind beide Maschinenbau Ingenieure bzw. Konstrukteure, ich habe schon als kleiner junge sozusagen stundenlang vor dem reissbrett mit Begeisterung verbringen dürfen, obwohl mich meine berufliche Laufbahn in eine andere Richtung gebracht hat.
zu deinen Erklärungen - du hast es sehr gut beschrieben. man könnte zu 2. noch die kammerfüllungen der einzelnen Zylinder in bezug auf die Verdichtung und Zündung des gemisches und der weiterhin daraus resultierenden Schwingung in hinsicht auf masse und Zündung mit in betracht ziehen.
bei den zwei massen - es würde schon sinn machen wenn zwei massen gegenläufig zueinander arbeiten, da sie somit je nach Drehzahl ein gewisses massenträgheitsmoment erzeugen - die eine welle in die eine Richtung - die andere in die andere - ähnlich der trägheitswirkung eines kreisel elements . welches somit aufgrund der beschleunigten masse ebenso zur Verringerung der Schwingungen beitragen könnte.
man könnte auch sagen, die beschleunigten massen wirken auf grund ihres hohen Trägheitsmoments dämpfend, ähnlich dem Effekt, das der motor keine 100 kilo sondern vielleicht 600 kilo wiegen würde, und somit Schwingungen aufgrund der erzeugten Trägheit nicht weiter getragen werden können.
allerdings sollten vom konstruktionsprizip wohl die ausgleichswellen in höhe der Kurbelwelle verbaut werden. beim 2,0 tdi wird ja häufig kritisiert, dass die ausgleichswellen mehr oder weniger nur "nachträglich" an das system herankonstruiert wurden. ausgleichswellen gehören meiner Meinung nach in den block integriert und nicht von unten in der Ölwanne unter die Kurbelwelle geschraubt. um so weiter die ausgleichsellen von der Kurbelwelle entfernt sind um so schlechter.
aber schreibst ja, das die wellen eben nicht "rund" laufen würden wenn man nur das ausgleichswellenmodul auf einen tisch legen würde und drehen lassen würde. leider habe ich keine passende Konstruktionszeichnung des agw gerade zur hand.
jedoch wares es zwei sichelförmige massen - jede sichelförmige welle des ausgleichswellenmoduls würde für sich wenn sie allein läuft sicher eine Unwucht erzeugen - da es aber zwei sichelförmige massen sind, und diese aber gegeneinander laufen bzw. zueinander laufen - würde ich sagen, dass sich die daraus ergebenden Schwingungen jeder welle für sich im gesamten ausgleichswellenmodul gegenseitig aufheben würden . . .
hinzu könnte natürlich noch die Überlegung kommen, das die beiden sichelförmigen wellen zwar identisch aussehen, alledings beide dennoch ein unterschiedliches gewicht aufweisen, da beispielsweise mit einer welle bestimmte Schwingungen des kurbeltriebs aufgehoben werden sollten, mit der anderen welle wieder andere Schwingungen.
somit würde das agw wenn man es denn nun auf den tisch legt und beschleunigt doch Schwingungen hervorrufen ;-)
in einem anderen tread hatte ich schon einmal gefragt, ob denn das agw in einer bestimmten Stellung zum motor montiert werden müsste, da war man wohl über meine frage doch recht überascht, und hatte wohl daran nicht gedacht.
ich hatte aber von einem freund die tpi dazu zu lesen bekommen - und hier war die rede von Zylinder 1 auf ot - und weiterhin soll bei der montage ein absteckwerkzeug in das agw eingeführt werden, was wohl eine bestimmte Stellung der unwuchtwellen zueinander gewährleistet.
sollte man den punkt nicht exakt treffen können, so könnte man hier ähnlich wie beim oberen nockenwellenrad die langlöcher des antriebsritzels am agw lösen und somit in den gewünschten Bereich verschieben .
wenn ich mich recht erinnere, läuft das agw auch mit doppelter Geschwindigkeit zur Kurbelwelle. warum ist jedoch hier nochmal ein zwischenwellenrad montiert ? dieses macht doch die Konstruktion bei weitem nur anfälliger ? man hätte doch die Konstruktion auch ohne dieses zwischenwellenrades lösen können, indem man das kurbelwellenrad doppelt so groß - sowie auch das rad am ausgleichswellenmodul doppelt so groß gewählt hätte ? da die wellen eh gegenläufig im ausgleichswellenmodul laufen, hätte doch wohl die laufrichtungsänderung durch das zwischenwellenrad hier auch keine weitere rolle gespielt oder ?
hast du vielelicht die Möglichkeit ein anschauliches bild vom agw zu posten Marcus ?
kannst du mir auch noch mal per pn die beschriebene Literatur zusenden - darüber würde ich mich auch sehr freuen. vielen dank schon einmal dafür Marcus.
viele grüße
Zitat:
@rikki007 schrieb am 22. Februar 2016 um 22:30:01 Uhr:
ich glaub dass hast du schon sehr gut erklärt ;-) doch doch ich verstehe schon ein wenig, meine Eltern sind beide Maschinenbau Ingenieure bzw. Konstrukteure, ich habe schon als kleiner junge sozusagen stundenlang vor dem reissbrett mit Begeisterung verbringen dürfen, obwohl mich meine berufliche Laufbahn in eine andere Richtung gebracht hat.
Sehr gut! Gut zu wissen, dass sich der ein oder andere auch etwas intensiver mit der Materie, anstatt ausschließlich mit Fragen wie: "welche Felgen sehen auf meinem Fahrzeug gut aus", beschäftigt. (Keine Wertung).
Hoffe bis hier den Punkt KW-Ausführung unabhängig von AGWM geklärt zu haben.
Zitat:
zu deinen Erklärungen - du hast es sehr gut beschrieben. man könnte zu 2. noch die kammerfüllungen der einzelnen Zylinder in bezug auf die Verdichtung und Zündung des gemisches und der weiterhin daraus resultierenden Schwingung in hinsicht auf masse und Zündung mit in betracht ziehen.
Irrelevant für das Motorschwingverhalten. Druck- respektiv Kraftwirkung in alle Raumrichtungen des Zylinders gleich. Somit heben sich diese auf.
Zitat:
bei den zwei massen - es würde schon sinn machen wenn zwei massen gegenläufig zueinander arbeiten, da sie somit je nach Drehzahl ein gewisses massenträgheitsmoment erzeugen - die eine welle in die eine Richtung - die andere in die andere - ähnlich der trägheitswirkung eines kreisel elements . welches somit aufgrund der beschleunigten masse ebenso zur Verringerung der Schwingungen beitragen könnte.
Gebe ich dir vollkommen Recht. Nur musst du die Sache auch zu Ende denken.
Beim Trägheitsmoment rotierender Vollzylinder geht der Wellenradius, gegenüber der Masse, im Quadrat ein. Willst du deine Schwingungen also durch Massenträgheit reduzieren, wäre die konstruktive Umsetzung mit größeren Wellenradius deutlich sinnvoller.
Nachfolgender zeigt den Aufbau der beiden Wellen, mit den unterschiedlichen "Drehgewichten" recht deutliche:
http://i.ebayimg.com/images/i/181514460271-0-1/s-l1000.jpg
Hoffe du glaubst mir jetzt, dass beide Wellen nicht baugleich ausgeführt sind.
Zitat:
in einem anderen tread hatte ich schon einmal gefragt, ob denn das agw in einer bestimmten Stellung zum motor montiert werden müsste [...]
Ja auf jeden Fall. Ansonsten liegt Phasenverschiebung der Schwingungen vor, welche sich eigentlich überlagern sollen.
Zitat:
wenn ich mich recht erinnere, läuft das agw auch mit doppelter Geschwindigkeit zur Kurbelwelle. warum ist jedoch hier nochmal ein zwischenwellenrad montiert ? dieses macht doch die Konstruktion bei weitem nur anfälliger ? man hätte doch die Konstruktion auch ohne dieses zwischenwellenrades lösen können, indem man das kurbelwellenrad doppelt so groß - sowie auch das rad am ausgleichswellenmodul doppelt so groß gewählt hätte?
Sind wir wieder beim Massenträgheitsmoment und dem Radius mit 2. Potenz. Uncool wenn ich mir mit großen Antriebsraddurchmessern meine Motordynamik noch träger gestallte. Die Jungs mit den hochzölligen Felgen und kleinen Motoren können davon mit Sicherheit ein Lied singen 🙄.
Auch sind die Übersetzungsverhältnisse zu beachten, welche ggf. über ein Zwischenrad realisiert werden müssen.
Zitat:
kannst du mir auch noch mal per pn die beschriebene Literatur zusenden - darüber würde ich mich auch sehr freuen. vielen dank schon einmal dafür Marcus.
Suche ich dir raus.
vielen dank Marcus für deinen beitrag und die bilder, ich freue mich auf die pn.
das ist genau das bild was ich meinte - die sichelförmigen wellen - bzw. halbwellen.
da die wellen ja gegenläufig sind - werden die massenpunkte bzw. schwerepunkte der jeweiligen wellen auch immer direkt nach oben und unten verlagert. wenn die massenpunkte der wellen zueinander stehen - oder direkt von einander ab - dann würden sich die Kräfte sozusagen im 90grad winkel aufheben.
so würde das ausgleichswellenmodul wirklich eine vibration erzeugen - nach oben und unten - nicht jedoch nach rechts und links - wenn man es denn einzeln auf einen tisch legen würde und beispielsweise durch eine Bohrmaschine beschleunigen .
dennoch drängt sich mir aber immernoch die frage auf, ob denn die Kurbelwellen bei Motoren mit ausgleichswellen anderst gefertig sind in bezug auf schwung oder ausgleichsmassengewichten.
wir haben noch einen golf v tdi mit 1,9 tdi motorkennbuchstabe BLS. dieser hat im Gegensatz zu dem motor im passat - dem 2,0 tdi mit motorkennbuchstabe BMP keine ausgleichswellen . ich bilde mir ein, das der motor im passat trotz der ausgleichswellen nicht viel ruhiger laufen würde.
die Geräuschkulisse ist im passat ein wenig besser - was wohl aber auch daran liegen wird, das er im Gegensatz zum golf ein wenig besser gedämmt sein wird.
durch die ausgleichswellen an sich, erkauft man sich mit den geringen vorteilen auch eine menge an Nachteilen.
es sind immerhin massen die beschleunigt und entschleunigt werden müssen, auch wenn es sich nicht um massen mit großen Radien handelt wie du ja schon geschrieben hast. je stärker die drehzahl schwankungen je mehr Kräfte werden hier auf diese Bauteile einwirken.
am ende wäre es wirklich schön, wenn vw hier den weg von BMW gegangen wäre. sechs Zylinder reihen Motoren wären sicher von haus aus schon laufruhiger als eben diese Vierzylinder. freilich wird so ein Sechszylinder reihen motor auch mehr spritt verbrauchen. so ist es wohl alles ein Kompromiss.
bedauerlich finde ich es, das vw den damaligen Fünfzylinder aus dem Programm genommen hat.
viele grüße
Zitat:
@rikki007 schrieb am 23. Februar 2016 um 09:44:58 Uhr:
da die wellen ja gegenläufig sind - werden die massenpunkte bzw. schwerepunkte der jeweiligen wellen auch immer direkt nach oben und unten verlagert.
Nein. Die beiden Wellen liegen in dem Bild so auf dem Tisch. Die räumliche Anodnung (Verdrehwinkel) im Modul ist ein anderer, wenn auch nur minimal.
Zitat:
wenn die massenpunkte der wellen zueinander stehen - oder direkt von einander ab - dann würden sich die Kräfte sozusagen im 90grad winkel aufheben.
Nein, da die "Massenpunkte" unterschiedliche Massen haben. Siehst du an den oberen Abkantungen der linken Welle.
Zitat:
dennoch drängt sich mir aber immernoch die frage auf, ob denn die Kurbelwellen bei Motoren mit ausgleichswellen anderst gefertig sind in bezug auf schwung oder ausgleichsmassengewichten.
Schade haben wir uns doch noch nicht verstanden 🙂. Warum sollten sie? Auslegung erfolgt gem. der Kräfte/Momente am Kurbeltrieb (siehe meinen Beitrag oben). Diese treten unabhängig vom AGWM immer auf.
Die Ausgleichswellen dämpfen nicht den Kurbeltrieb, sondern die resultierenden Motorschwingungen.
Zitat:
durch die ausgleichswellen an sich, erkauft man sich mit den geringen vorteilen auch eine menge an Nachteilen.
es sind immerhin massen die beschleunigt und entschleunigt werden müssen, auch wenn es sich nicht um massen mit großen Radien handelt wie du ja schon geschrieben hast. je stärker die drehzahl schwankungen je mehr Kräfte werden hier auf diese Bauteile einwirken.
Stimme ich dir zu
hallo Marcus,
ok, die wellen sind also nicht genau spiegelverkehrt im zusammengebauten ausgleichswellenmodul gelegen - somit würde sich auch andere Kräfte ergeben wenn die wellen rotieren. leider habe ich kein bild von den wellen wo sie im montierten betriebszustand im ausgleichswellenmodul liegen.
Bzw. wo man ersehen könnte, wie die Halbwellen im betriebszustand zueinander stehen sollte.
wenn man es weiterführend noch genauer betrachtet Marcus, dann müsste man auch sagen, dass an einer ausgleichwelle noch eine weitere schwungmasse gekoppelt ist - nämlich der Sechskant und die Ölpumpe und hier wiederum die sich daraus ergebenden Trägheitsmomente. somit wäre die Gesamtmasse der rotierenden wellen an dieser stellen wieder größer - auch wenn es ab dem mitnehmer der Ölpumpe dann keine unwuchtmassen mehr sind.
die Kurbelwellen wären also dann beim 2,0 tdi mit oder ohne auslgeichwellen vollkommen identisch ?
viele grüße
Zitat:
@rikki007 schrieb am 23. Februar 2016 um 10:23:11 Uhr:
die Kurbelwellen wären also dann beim 2,0 tdi mit oder ohne auslgeichwellen vollkommen identisch ?
Bei identischem Kurbeltrieb ja (Fertigungstoleranzen und Wuchten nicht berücksichtigt).
krasse Sache Marcus. nun kann ich auch das vorgehen der firma aus Holland besser verstehen . . .
die haben direkt bei den alten kettengetriebenen ausgleichswellenmodulen das gesamte ausgleichswellenmodul einfach rausgeschmissen - und das noch vorhandene Kettenrad auf der Kurbelwelle dahingehend genutzt, um eine herkömmliche Ölpumpe, beispielsweise aus einem 1,9 tdi anzuflanschen.
leider geht das so einfach auch nur bei den alten Motoren - sprich bis ende 2005 oder anfang 2006 - da ja später dann werksseitig auf die version mit Zahnrädern umgebaut wurde. somit müsste dann für einen solchen umbau das Zahnrad auf der Kurbelwelle zunächst gegen ein Kettenrad ausgetauscht werden.
dennoch ist doch diese Konstruktion der "nachträglich von unten an den motor geschraubten ausgleichswellen" etwas nicht ganz zu ende gedachtes an sich . . .
ich glaube heute haben nahezu alle diesel Motoren von vw ausgleichswellen - auch die vom vw golf oder ?
viele grüße
Das Problem bei Kettenantrieb war das das Ritzel auf der Kurbelwelle rund lief und dadurch war nix mehr mit Kettenantrieb und schon gab s kein Öl mehr.