Motorschäden durch defekte Ölpumpenmodule / Ölpumpen 2.0 TDI
Hallo zusammen,
in meinem Bekanntenkreis gibt es 2 Motorschäden bei Audi A6 2.0 TDI Bj. 2007 (90.tkm und 110tkm) Effekt Ölpumpe geht defekt / dadurch Turbolader / in Folge totaler Motorschaden.
Gibt es eine Qualitätssicherungsmaßnahme wo diese Ölpumpen von Audi getauscht werden! Bei Passat hieß diese 16D7.
Da ich hier im Internet gelesen habe, dass sämtliche 2.0 TDI Motoren von VAG betr. sind auch die mit der modifizierten Ölpumpe mit Stirnräderantrieb 2007
Dieses Problem scheint bei Audi bekannt zu sein und der Schaden liegt bei fast 10t€.
Kennt einer die Qualitätssicherungsmaßnahme für den A6 bezüglich der Ölpumpe/Ölpumpenmodul und wenn ja hat er einen Ausdruck/PDF davon?
Gruß
Beste Antwort im Thema
Hi zussamen ich hatte auch gleich Probleme mit meinem BRE 2,0 Motor- jedch mei A6 ist 10/06 Modelljahr 07 das war vor fast 2 Jahren
Ölpumpe ist kaputt gegangen + Turbo ,seit dem ist mein Dicke fast 50 Tsdkm gelaufen ohne Probleme.Jetzt steht auf die Uhr 192Tsd
176 Antworten
Was willst du da beobachten ????
Tausche das AGR Ventil und gut ist es.
Zitat:
@MountainHarry schrieb am 16. Februar 2016 um 23:03:29 Uhr:
MArcus: Habe noch mal nachgeschaut: Ist vorbereitet für DPF (7GN), hat aber keinen. War damals noch Optional.
My mistake und wieder etwas dazugelernt. Dachte immer die letzten BLB hatten nur die DPF-Vorbereitung.
Kannst du mir ggf. mal den Scan deines Motor-STG zukommen lassen? Müsste mal ein paar Kennfelder der SW auswerten.
Zitat:
Würdest nicht auf Verdacht nachschauen? Ist ja schon einiges an Aufwand.
Der aktuelle Motor fliegt (provisorisch) eh bei 400tkm raus und bekommt den ATM, den ich komplett überarbeitet habe. Dem habe ich auch das überarbeitete AGWM verpasst.
Zitat:
Wo ist dieses verdammte, sch.. Ventil, in ElsaWin?
Gib mal unter SUCHE: "Saugrohr" ein und wechsle dann auf die Bauteilübersicht. Das AGR-Ventil (N18) ist in der Übersicht die Nr. 17.
kaum zu glauben - 360 000 km mit dem ersten ölpumpenantrieb . . . das lässt ja hoffen - top ;-)
aber sag, was hast du denn sonst so alles machen müssen . . . noch der erste turbo ? noch das erste zms ?
was hast du bei deinem atm so gewechselt ? Lagerschalen komplett ?
beim ausgleichswellenmodul, hast du da eine aktuelle version von vw genommen ? oder eine überarbeitete von wild ?
viele grüße
Um dich auch ein wenig zu beruhigen, fahre ebenfalls einen BRE mit mittlerweile 240tkm und dem ersten Turbo, ZMS, Ölpumpenantrieb etc, die größte Reparatur die bis lang anstand war EIN PD-Element (trotz das alle empfehlen alle zu wechseln) und das seit ca 40 tkm...
Na klar frisst er jetzt ein wenig Öl wo er nur noch in der Stadt gefahren wird, aber auf ca 10 tkm 1/2 liter ist noch verkraftbar 🙂
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das ist natürlich immer mal schön zu höhren - das es bei manchen auch länger hält . . .
bei all den vielen negativen berichten hier die es ansonsten gibt.
viele grüße
Zitat:
@rikki007 schrieb am 18. Februar 2016 um 21:00:33 Uhr:
aber sag, was hast du denn sonst so alles machen müssen . . . noch der erste turbo ? noch das erste zms ?
Darüber rede/schreibe ich nicht gern, da bei meinem Glück direkt im Anschluss mit Sicherheit etwas defekt geht. Ich glaube das Erwähnen der 360tkm hat schon gereicht. Promt leuchtete mich heute die MKL an. Ist aber nur ein durchgebrannter Heizdraht der Lambdasonde 😮.
Aber zurück zur Frage:
Turbo ist immer noch der erste. ZMS+Kupplung habe ich bei ca. 345tkm gewechselt.
Weitere Defekte waren: Saugrohrklappe bei ca. 110tkm und undichter LLK bei ca. 200tkm, mehr nicht.
Gebe aber auch zu, dass ich die ein oder andere Schwachstelle vorsorglich beseitigt habe.
Die defekte Saugrohrklappe hat mir zum ersten Mal Einblick in die, alles andere als saubere, Luftzuführung verschafft. Darauf hin habe ich mich mit Kennfeldanpassung zur Deaktivierung der AGR beschäftigt, diese stillgelegt und die Kurbelgehäuseentlüftung vom geschlossenen System getrennt.
Bei 220tkm meldetet sich der Partikelfilter. Habe diesen mit ERC cat clean noch bis 260tkm gezogen, aber dann war wirklich Schluss. Daraufhin kostenoptimierte Reinigung in Eigenregie durchgeführt (DPF leer geräumt und wieder die Kennfelder angepasst).
Zitat:
was hast du bei deinem atm so gewechselt ? Lagerschalen komplett ?
Moter war aus einem Unfallwagen. Habe mir nur einen überarbeiteten ZK (PD-Elemente waren eingearbeitet), 4 neue PD-Elemente und das überarbeitete AGWM eingepflanzt.
Zitat:
beim ausgleichswellenmodul, hast du da eine aktuelle version von vw genommen ? oder eine überarbeitete von wild ?
Ein überarbeitetes von BK-Motorentechnik. War die kostengünstigste Alternative.
hee vielen dank für deine Ausführungen. das hört sich alles sehr interessant an . ja ist also dein Sechskant bei diesem motor noch der originale kurze ? da hast du vorsorglich noch nichts gemacht ? heftig ;-)
ja die ladeluftkühler scheinen mit dem alter Probleme zu machen - sie gehen wohl an der seite irgendwann auf so dass ein leck entsteht . sag welches Motorenöl verwendest du denn ? und wie sind so deine wechsel Intervalle ?
vielen dank und viele grüße
Beim 6-Kant lege ich es darauf an.
Mit DPF kam die 507.00-Plörre rein. Dann ein günstiges 5W40. Schon immer LL-Wechselintervall.
Aus meiner Sicht resultieren hohe Laufleistungen nicht zwingend aus verkürzten Wechselintervallen und Highend-Ölen, sondern aus dem Fahrprofil respektive Langstreckengebrauch.
Zitat:
@Marcus Gross schrieb am 19. Februar 2016 um 19:37:06 Uhr:
Beim 6-Kant lege ich es darauf an.Mit DPF kam die 507.00-Plörre rein. Dann ein günstiges 5W40. Schon immer LL-Wechselintervall.
Aus meiner Sicht resultieren hohe Laufleistungen nicht zwingend aus verkürzten Wechselintervallen und Highend-Ölen, sondern aus dem Fahrprofil respektive Langstreckengebrauch.
ja das mit dem Sechskant lässt ja hoffen, dass es doch durchaus auch Motoren gibt, wo sie "ein leben lang" halten . . . obwohl das komische gefühl ja immer bleibt, wenn man mit dem auto mal weit weg des nachts in Österreich oder Italien auf der autobahn unterwegs ist - wenn man an so manche bilder hier aus dem forum denkt ;-)
leider gibt's ja nur diese 507 öle mit dem dpf . . . ansosten würde ich wohl auch zum 5w40 greifen. gerade ja auch wegen der ohnehin schon vorhandenen ölverdünnung beim dpf . . .
erstaunlich, das dein Ölpumpen Sechskant die Belastungen der höheren Viskosität mit dem 5w40 genau so gut weg steckt. es ist doch beim Kaltstart wesentlich "dicker" als ein 5w30 - dadurch müßte doch auch die last auf die Ölpumpe wesentlich höher ausfallen. um so erstaundlicher, dass der Sechskant trotz der sich daraus ergebenden "mehrbealstung" länger hält, als bei so manch anderem hier, der das dünnere 5w30 verwendet ;-)
oder hast du den wagen vielleicht gebraucht gekauft, und der Vorbesitzer hat hier schon die aktuelle version nachgerüstet ;-)
viele grüße
Zitat:
@rikki007 schrieb am 20. Februar 2016 um 10:33:21 Uhr:
[...] erstaunlich, das dein Ölpumpen Sechskant die Belastungen der höheren Viskosität mit dem 5w40 genau so gut weg steckt. es ist doch beim Kaltstart wesentlich "dicker" als ein 5w30 [...]
nö, gleiche Visko-Klasse (5W) für Kaltstart (Winter). Aber ich möchte jetzt auch keine leidige Öldiskussion lostreten.
Zitat:
oder hast du den wagen vielleicht gebraucht gekauft, und der Vorbesitzer hat hier schon die aktuelle version nachgerüstet ;-)
Erstbesitzer. Bis auf die ersten beiden Jahre hat nie jemand anderes in den Motorraum geblickt. Außer der TÜV natürlich.
BTW:
Schon doch dein Gewissen und Wechsel/Überarbeite AGWM/Sechskant. Oder rüste wieder auf Ölpumpe ohne AGWM um. Beim Passat alles wesentlich einfacher als beim 4F.
Aber mal ehrlich, ich sehe jeden Tag min. 10 Fahrzeuge am Straßenrand stehen, auf denen steht: "oil pressure low". (Ich hoffe du verstehst die Ironie)
hallo Marcus,
naja zumindest für die kaltviskosiät ist es ein und der selbe Bereich, das stimmt schon. allerdings ist das 5w40 schon ein wenig dicker als das 5w30, auch wenn es die gleiche kaltvisko hat ;-)
ja ich muss wirklich mein gewissen schonen und bald was daran machen - immerhin hat er ja nun auch schon bald die 200 000 km voll . . .
ich überlege, ob ich denn nur erst mal den Sechskant tausche.
das umrüsten ohne agw - sprich wie es beim 1,9 tdi ist - ist allerdings hier ein wenig komplizierter - hier müsste dann anstelle des zahnritzels auf der Kurbelwelle, wieder ein Kettenrad montiert werden.
so ist die Umrüstung auf ein schuss sicheres agw wohl günstiger - beispielsweise bei firma wild oder ähnlichem. sprich also das überarbeiten einer ausgleichswelle mit einem tieferen mitnehmer und dem längeren Sechskant.
eine firma aus Holland bietet das "rückrüsten" auf nur die Ölpumpe ohne ausgleichswellenmodul an. ich frage mich aber an der stelle immer, ob den nicht vielleicht doch die Kurbelwellen hier andere sind bei den Motoren die für ausgleichswellen vorgesehen wurden.
in hinblicke auf ausgleichs massen erster Ordnung , massen zweiter Ordnung und so weiter . . . sind denn die Kurbelwellen des zwei liter tdi aus dem golf die gleichen, wie die des zwei lieter tdi aus dem Audi wo eben zusätzlich ausgleichswellen vorgesehen sind ?
viele grüße
Hol dir das Modul von BK Motorentechnik und du hast Ruhe.
ja ich hab auch schon überlegt . . .
aber sag, beim einbau des Moduls muss doch ein absteckwerkzeug verwendet werden . . . sprich die ausgleichswellen sollten dabei in einer bestimmten position zum motor ot des ersten Zylinders stehen . . .
die ausgleichswellen sind doch aber nun zwei wellen die gegenläufig arbeiten . wieso wird dann eine bestimmte Stellung zum motor ot notwendig - es sind doch keine unwuchtwellen . . .
viele grüße
Hab meins damals bei Audi wechseln lassen.
Hab denen das von BK Motorentechnik gegeben.
Bei mir war der Einbau komplizierter da ich noch den Kettenantrieb hatte BLB Motor wurde dann auf Stirnrad umgerüstet wie beim BRE.
ja ich hab hier ja den bmp . . . der ist schon auf Stirnrädern - allerdings wohl noch mit kurzer sechskantwelle . . .