Motoröl xc60 d4
Hi, welches Motoröl nehmt ihr denn so zum Dealer mit wenn ihr die Wartung machen lässt? Vielleicht einfach nur Hersteller und Typ angeben ohne große Kommentare usw. So hätte man eventuell einen schnellen Überblick. Über die Suche ist es immer zu kompliziert etwas zu finden da sind dann zig Kommentare usw. ehe man da dann einen Überblick hat ....
Gruß nic
Beste Antwort im Thema
Oh doch, ist definitiv so. Mein vis-a-vis Nachbar hatte an seinem Ford Mondeo einen Turboschaden. Der Wagen war zu diesem Zeitpunkt knapp 5 Jahre alt und hatte etwas über 80tkm auf der Uhr (habe vorhin extra nochmal nachgefragt).
Er hat von der ersten Inspektion an immer sein eigenes Öl zum Freundlichen mitgebracht (korrekte Norm etc...). Er war ja "nicht dumm" und wollte keine 30 Euro/Liter für das Öl bezahlen. (Scheckheft korrekt von Ford abgestempelt)
Von Ford gab es dennoch original NULL Euro Kulanzbeitrag, nur aufgrund dieser Tatsache. Bevor ein Hersteller freiwillig nur einen einzigen Euro bezahlt, werden ALLE Eventualitäten überprüft. Mitgebrachtes Öl muss vom Freundlichen genau deshalb im System vermerkt werden.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies bei Volvo, oder sonst ieinem Hersteller anders gehandhabt wird.
Wenn ich ins Restaurant essen gehe, nehme ich mir auch nicht meine eigene Flasche Wein mit, obwohl ich sie bei Rewe um 3,98 anstatt 20 Euro im Restaurant bekommen könnte. Ist für mich einfach nur lächerlich.
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28 Antworten
Mein 5 Ender hat bei der letzten Inspektion das Motul 8100 Eco-Nergy SAE 0W-30 bekommen, nach Volvo Spezifikation
Zitat:
@nicor04 schrieb am 10. Februar 2018 um 21:52:30 Uhr:
Aber haben nicht alle Volvodealer diese Mondpreise, dachte das ist soetwas wie Pauschalpreis vorgegebnen von Volovo ganz oben.
Das die Kulanz verweigert wird nur weil der Kunde ein nach Spezifikation passendes Öl mitbringt ist natürlich bestimmt nicht rechtssicher aber wer kann und will da schon klagen.
Aber die Infos z.b moly ist doch ok. Beim meinem etwas teurerem Wagen wollte ich nun auch kein Metroöl nehmen daher wollte ich wissen was ihr so nehmet
So ein Quark ! Was willst du hier hören ???
Machs doch einfach. Wenn du der Meinung bist, dass das alles keine Rolle spielt, bist du auf der sicheren Seite.
Meine Werke macht das nicht. Das kostet mich alle 30tkm ca. 100€. Dafür schlafe ich ruhig. Und muss keine Kohle für einen Rechtsanwalt ausgeben.
Zitat:
@nicor04 schrieb am 10. Februar 2018 um 21:52:30 Uhr:
Das die Kulanz verweigert wird nur weil der Kunde ein nach Spezifikation passendes Öl mitbringt ist natürlich bestimmt nicht rechtssicher aber wer kann und will da schon klagen.
Ähhm, auf was würdest du da auch klagen wollen? Kulanz ist eine freiwillige Leistung, die kann ich nicht einklagen.
Mich ärgern die Öl-Preise auch, unser Freundlicher ist jetzt bei über 30 Euro (inkl MwSt). Andererseits muss man das realisitisch betrachten. In unseren D3 passen glaube ich 5,3 Liter Öl. Auch bei 20 Euro Differenz zu vernünftigem Zweitmarktöl macht das 100 Euro pro Jahr.
Solange der Rest passt (bei uns ist der nächste Volvo-Freundliche rund 40 km weiter entfernt) zahle ich die zusätzlichen 100 Euro zumindest während Garantie-/Anschlussgarantiezeit.
Unser Freundlicher hat zumindest -ohne Zögern und direkt- einen Ersatzwagen für vorerst 3-4 Tage zugesagt, wenn der Elch Montag in die Werkstatt geht. Kosten „0“.
Wenn ich mir vorstelle, dass bei dem bei uns möglicherweise vorhandenen Defekt eine Kulanz aufgrund selbst mitgebrachten Motoröls ausgeschlossen würde (wenn der Wagen außerhalb der Garantie wäre) würde ich mir den Finger in den Hals stecken....
Das ist auch meine Herangehensweise. Leben und leben lassen. Mein Händler stellt mir auch einen kostenfreien Ersatzwagen.
Bei Audi (hatte mal einen) habe ich mir für den Service dennoch vorher ein Angebot machen lassen und gesehen wie teuer die Schmierstoffe sind. Damals habe ich ähnlich reagiert und war nach einer kurzen Suche im Netz erschrocken, was das eigentlich kostet.
Kurzum habe ich dem Händler ein Angebot gemacht, also gehandelt. Er sollte seine knappen 100% Marge am Öl haben und ich bringe es nicht selbst mit. Nach kurzer Rücksprache mit dem Werkstattchef wurde der Vorschlag akzeptiert.
Man sagte mir auch, dass viele Kunden ihr Öl selbst beistellen. Zumindest Audi hat damit kein Problem.
Ich wollte, dass der Händler was verdienen kann und er wollte was verdienen. Win/win
Zitat:
@nordisk schrieb am 10. Februar 2018 um 15:38:57 Uhr:
Wenn ich ins Restaurant essen gehe, nehme ich mir auch nicht meine eigene Flasche Wein mit, obwohl ich sie bei Rewe um 3,98 anstatt 20 Euro im Restaurant bekommen könnte. Ist für mich einfach nur lächerlich.
Der Unterschied ist, dass man auf Restaurantbesuche verzichten kann, wenn man die Preise nicht mitmachen möchte, man eine Werkstatt zum Service aber früher oder später aufsuchen muss.
Bezügl. Vermerk im System habe ich mal meinen Onkel (Werkstattmeister in einer großen VW/Audi-Bude) gefragt. Bei VW ist nichts dahingehend vorgesehen, aber die Werkstätten können mitgebrachtes Öl in Eigenregie ablehnen, wenn sie ihren Umsatz geschmälert sehen. Auf die Einhaltung der Norm wird allerdings geachtet.
Hallo Forengemeinde,
ich besitze jetzt auch einen XC60 D4 AWD Bj. 05/2014 (5 Zyl. 181 Ps).
Ich möchte gerne weg vom vorgeschriebenen Motoröl 0W30 Spezifikation ACEA A5/B5.
Ich habe mir das Castrol EDGE Titanium FST 0W30 ACEA C3 bestellt.
Hat hier jemand den selben Weg eingeschlagen und hat von vorgeschriebenen A5/B5 Öl zum C3 Öl gewechelt?
Gibt es Erfahrungen dies bezüglich?
Gruß Jürgen
Jepp,
fahre jetzt seit ~45.000km Mobil 1 ESP 0W-40 mit großer Zufriedenheit. Ist auch ein C3-Öl mit MB229.51-Freigabe. M.E. das Beste (von der Norm her!!!), was man in einen Diesel mit DPF kippen kann. Ich fahre einen 2010er D5 mit 205PS.
Grüße
Peter
So mache ich das auch, seit es dieses Öl gibt, also schon mehr als 250.000 km ... in verschiedenen Fahrzeugen, bisher immer zur vollsten Zufriedenheit.
So. Und jetzt Chips raus und wech ;-)
Ich bin mal gespannt ?? .
Aber wer vom Fach ist kennt die Vorteile von C3.
Gruß
C = PKW-Otto und PKW-Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen
Aber A5/B5 = 2,9 bis 3,5 mPas, das eher dem C2 entspricht?
Eben deswegen C3 und nicht C2!!! DasA5/B5 schreibt Volvo m.E. nur vor, um ein paar Promille Verbrauchsreduktion zu erzielen (Stichwort Flottenverbrauch...) und opfert dabei eben ein paar Prozente an Reserven.
Für mich sind die Reserven wichtiger als die vermeintliche Verbrauchsreduktion.
Grüße
Peter
Na ja, C1 Öle sind besser für den DPF ( weniger Sulfatasche) aber C3 besser für den Motor ( HTHS Viscosität höher). Am besten ein C3 ÖL mit wenig Asche einsetzen. Obere Grenze ist bei 0,8 % m/m um die C3 Norm einzuhalten. Es gibt Öle die wohl die Norm offiziell erfüllen, aber bei Analysen doch leicht drüber liegen. Die oben genannten Öle sind gut aber es gibt Alternativen.
Das Fuchs Titan GT1 Pro C-3 SAE 5w-30 XTL oder das Ravenol VMP 5w-30 oder das sehr gute und günstig Total Quartz Ineo Long Life 5W-30 sind gute Alternative. HTHS Werte relativ hoch und Sulfatasche unter 0,8 % m/m.
Und hier nochmal schön zusammengefasst aus WIKIPEDIA:
ACEA-Spezifikation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Motoröl-Spezifikationen der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles sind den Forderungen an einen Motor für den Betrieb nach europäischen Verhältnissen angepasst und stellen derzeit (2008) die aktuelle Norm für Motoröle dar. Neben Motoren europäischer Auslegung beachten die Normen auch einige amerikanische Modelle und Prüfläufe und gewährleisten somit eine gewisse Verzahnung mit den API-Klassifikationen.
Es gibt vier Kategorien:
A = Otto-Motoren
B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern
C = PKW-Dieselmotoren mit PartikelfilterE = LKW-Dieselmotoren
Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A für Ottomotoren und B für Dieselmotoren:
A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa×s)A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa×s)A3/B3: Premium-Motoröle – besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s
A3/B4: wie A3/B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40;
A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s
A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) für verlängerte IntervalleDie Klassifizierung C für PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter kennzeichnet so genannte Low-SAPS-Öle. Diese weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchlässigkeit des Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 jedoch mit stark begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.C2: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.C3: Low-SAPS-Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A3/B4 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.
Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den „SAPS“-Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.
Vereinfacht kann man sagen, dass die HTHS-Viskosität die Fließzähigkeit und damit die Stabilität des Schmierfilms eines Motoröls bei einer erhöhten Temperatur angibt – ist der Wert über 3,5 mPa×s dann ist das Öl auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosität, was durch die abgesenkte Fließzähigkeit weniger Reibungsverlust im Motor und damit Kraftstoffersparnis bedeuten kann, gleichfalls jedoch auch weniger Schmier- bzw. Scherstabilität.
Dem Beispiel der C-Klassifizierung für PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter folgend kann man zusammengefasst, vereinfacht sagen: Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, sind unter den Low-SAPS-Ölen dieser Klasse am besten für den Dieselpartikelfilter (DPF), denn sie setzen diesen am wenigsten zu, allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen Ölen (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser für DPF, C3 = besser für Motor)
Achtung! Bei Ölen mit abgesenkter HTHS-Viskosität handelt es sich um Spezialöle, deren Einsatz voraussetzt, dass der Fahrzeughersteller die gesamte Konstruktionskette darauf abgestimmt hat. Bei älteren oder ungeeigneten Fahrzeugen können solche Öle im Extremfall sogar zu Motorschäden führen, oder es kann im Umkehrschluss der Dieselpartikelfilter sich zusetzen.
Deshalb ist genau auf die Herstellerfreigaben zu achten.
Ich fahre jetzt das Castrol EDGE 0W30 C3 Öl (2,4Ltr. 5 Zyl. 181 Ps)
Gruß
Jürgen
Sorry, jetzt etwas übersichtlicher!
Und hier nochmal schön zusammengefasst aus WIKIPEDIA:
ACEA-Spezifikation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Motoröl-Spezifikationen der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles sind den Forderungen an einen Motor für den Betrieb nach europäischen Verhältnissen angepasst und stellen derzeit (2008) die aktuelle Norm für Motoröle dar. Neben Motoren europäischer Auslegung beachten die Normen auch einige amerikanische Modelle und Prüfläufe und gewährleisten somit eine gewisse Verzahnung mit den API-Klassifikationen.
Es gibt vier Kategorien:
A = Otto-Motoren
B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern
C = PKW-Dieselmotoren mit PartikelfilterE = LKW-Dieselmotoren
Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A für Ottomotoren und B für Dieselmotoren:
A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa×s)A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa×s)A3/B3: Premium-Motoröle – besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s
A3/B4: wie A3/B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40;
A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s
A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) für verlängerte Intervalle
Die Klassifizierung C für PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter kennzeichnet so genannte Low-SAPS-Öle. Diese weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchlässigkeit des Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.
C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 jedoch mit stark begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.
C2: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.
C3: Low-SAPS-Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A3/B4 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.
Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den „SAPS“-Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.
Vereinfacht kann man sagen, dass die HTHS-Viskosität die Fließzähigkeit und damit die Stabilität des Schmierfilms eines Motoröls bei einer erhöhten Temperatur angibt – ist der Wert über 3,5 mPa×s dann ist das Öl auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosität, was durch die abgesenkte Fließzähigkeit weniger Reibungsverlust im Motor und damit Kraftstoffersparnis bedeuten kann, gleichfalls jedoch auch weniger Schmier- bzw. Scherstabilität.
Dem Beispiel der C-Klassifizierung für PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter folgend kann man zusammengefasst, vereinfacht sagen: Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, sind unter den Low-SAPS-Ölen dieser Klasse am besten für den Dieselpartikelfilter (DPF), denn sie setzen diesen am wenigsten zu, allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen Ölen (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser für DPF, C3 = besser für Motor)
Achtung! Bei Ölen mit abgesenkter HTHS-Viskosität handelt es sich um Spezialöle, deren Einsatz voraussetzt, dass der Fahrzeughersteller die gesamte Konstruktionskette darauf abgestimmt hat. Bei älteren oder ungeeigneten Fahrzeugen können solche Öle im Extremfall sogar zu Motorschäden führen, oder es kann im Umkehrschluss der Dieselpartikelfilter sich zusetzen.
Deshalb ist genau auf die Herstellerfreigaben zu achten.
Ich fahre jetzt das Castrol EDGE 0W30 C3 Öl (2,4Ltr. 5 Zyl. 181 Ps)
Gruß
Jürgen