Motoröl ab 300.000 km
Hallo,
unser braver 3.0 TDI hat 314.000 km auf der Uhr.
Fahrzeugdaten: 2007 A6 AF Avant Qt TT 3.0 TDI mit 171 kW und DPF. TSN: ABA. MKB: ASB.
Es ist noch der erste DPF drin. Der Motor läuft sauber, ruhig und sparsam.
Die Service-Anzeige im MMI ist umgestellt auf Fest-Intervall.
Das Öl wird alle 15.000 km gewechselt incl. Filter.
Ich fahre überwiegend Landstraße und Autobahn. Landstraße entspannt. BAB: wo erlaubt, gerne zügig, besonders auf längeren Strecken.
Frage: Ist es bei diesen höheren Laufleistungen sinnvoll, ein Motoröl mit höherer Viskosität zu verwenden?
z.B. 0W-40, 5W-40 oder 5W-50?
Wegen des DPF sollte das Motoröl für unseren 3.0 TDI einen insgesamt niedrigen SAPS-Wert (Sulfat-Asche) haben.
Womit läuft Eurer am besten? Gerne Langzeiterfahrungen.
Ölfilter:
Gibt es einen bessere Lösung als die Standard-Papierfilter-Patrone?
Habt Ihr Erfahrungen mit KN oder Feinfilter?
2-Takt-Öl:
Wieviel Prozent 2-Takt-Öl soll ich zur Pflege der Einspritzanlage in den Tank kippen?
Ist mal eine Motorspülung zusammen mit dem Ölwechsel sinnvol?
Freue mich über jeden guten Rat.
P.S. an
Moderator:
Die Su-Fu habe ich vorher benutzt, nichts zu dieser Frage gefunden.
Wenn es schon ein Thema mit diesen Inhalten gibt, bitte > schubs < !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@AlbertV6 schrieb am 28. November 2017 um 10:57:25 Uhr:
Laut ADAC sind 10% unkritisch - bei einigen Motoren laut Herstellern sogar bis zu 25%. Langzeitstudien werden dazu noch angestellt.
Nach deiner Erfahrung würde ich auch auf den jährlichen Wechsel setzen. Und die Langzeitstudie hilft keinem wenn der Motor kaputt ist.
Meine 13% waren schon nach 6 tkm erreicht. Man könnte das mal auf 30 tkm hochrechnen. Faktor 5. :rolleyes: Hätte ich immer über absaugen den Pegel unter Max gehalten, läge mein Verdünnungsquote bei über 50%. ---> Ich glaube, dass der gute 2.7 TDI als Quadrathuber recht kleine Kolbengeschwindigkeiten hat und sogar sowas übersteht, sofern der nicht mal in den Volllastbereich gehen sollte.
10% ist save, das sehe ich ähnlich. Darum ist das Ölvolumen auch so groß. Mit meinen 13 % hatte ich eine ganze Viskoklasse verloren, also aus meinem 0W40 wurde ein 0W30. Das 30er hätte ich damit fast zu einem 20er gemacht. Doch das Öl soll nicht nur schmieren, es soll auch Schmutzpartikel tragen. Aber 25% finde ich deutlich zu hoch, damit würde ich mir nicht mehr Volllast zutrauen.
Zitat:
Allerdings widerspricht sich deine Aussage im Punkt Teillastbetrieb und Kurzstrecke. Das sind doch die Faktoren die den DPF füllen und das Auto zur Regeneration animieren wobei erheblich Diesel mit ein-gespritzt wird und sich das Öl verdünnt.
Oder verstehe ich wieder etwas falsch/nicht?
Naja, 20 km ist bei manchen eine Kurzstrecke, und bei manchen nicht mehr. Ich sehe das eher als kurze Strecke, denn als Kurzstrecke. Bei mir gibt es faktisch fast gar keine passive Regeneration, daher wird der DPF immer nach Erreichen eines Grenzwerts (bestimmte Rußmenge erreicht oder bestimmte km-Zahl erreicht oder bestimmte Stundenzahl erreicht; alles seit letzter Regeneration.)
Mit dem Aschewerte von 0,36 und meinem Fahrprofil hat der immer alle 300 km regeneriert, teilweise auch früher, wenn die Reg. abgebrochen wurde. Jetzt bin ich bei ca. 1300 km, da mein Aschewert bei 0,04 liegt. An meinem Streckenprofil hat sich aber nichts geändert. Es ist maßgeblich abhängig vom Aschewert und dann von einem dieser zuvor genannten drei Grenzwerte, wann eine aktive Reg. eingeleitet wird.
Nacheinspritzungen sind leider so, dass der Diesel nicht vollständig im Motor verbrennt, sondern dass siedener Diesel in den Kat und DPF gelangt. Erst dort verheizen die katalytischen Komponenten die Kohlenwasserstoffe zu Wärme. Einige Dieseltropfen werden mit dem BlowBy in das Kurbelgehäuse transportiert und sickern ins Öl ein. Beim 4F FL sind die Motoren samt DPF diesbezüglich schon erheblich verfeinert worden.
Hier mal die besagte Studie. Aktive DPF-Regenerationen sind Hauptverursacher der Ölverdünnung. Und FAME tut seinen Rest. :(
https://www.ufop.de/.../Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf
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38 Antworten
Ich würde lügen wenn ich jetzt sage er geht 0,005 sek schneller auf 100 :)
aber ich kann definitiv nach einigen Tankvorgängen einen ruhigeren Motorlauf
feststellen und das vor allem meine älteren Diesel nicht mehr so stark rußen wir vorher.
Zitat:
@Passi-Driver schrieb am 24. November 2017 um 20:38:21 Uhr:
Ich würde lügen wenn ich jetzt sage er geht 0,005 sek schneller auf 100 :)
aber ich kann definitiv nach einigen Tankvorgängen einen ruhigeren Motorlauf
feststellen und das vor allem meine älteren Diesel nicht mehr so stark rußen wir vorher.
Ok, danke ^^
Bin da auch am überlegen mit 2 Takt Öl, meiner raucht nicht. Wie oben beschrieben hab ich 340.000 drauf. Fahr 90% Autobahn (150 km am Stück).
:rolleyes::rolleyes:
Das gehört hier nicht her.... da steht Motoröl ab 300.000km
diese Diskusionen könnt ihr im passenden Thread weiterführen !!
Danke zwischendurch für Eure zahlreichen Antworten.
Die meisten haben demnach mit dem 5W-30 in Verbindung mit Ölwechsel nach flexiblem Service-Intervall MMI gute Erfahrungen gemacht haben.
Ich hab bei 142.000 km auf 15.000 km Festintervall umgestellt aus Überzeugung, auch wegen der bekannten Steuerketten-Führungen-Thematik.
Das 0W-40 habe ich nicht wegen der Viskosität, sondern ein spezielles (ARAL) wegen dem niedrigeren Aschewert ins Auge gefasst. Der DPF soll noch möglichst lange halten.
Einen habe ich noch dazu.
Etliche Motoren wurde durch Longlife Zyklen unnötig belastet, sei es durch unnötig hohe Rußbelastung des Öls, welches dadurch die Ketten schneller als nötig verschleißen lässt (Ketten werden länger) oder durch Verschlammungen, die Ölkanäle (zusetzen bzw. das Ölsieb) und dadurch Mangelschmierung an lokalen Stellen im Motor bewirken können, oder Verlackungen bzw. Krustenbildung, welche den BlowBy (durch Beläge an den Kolbenringen) den Ölverbrauch stark in die Höhe treiben. Zuletzt fällt mir dazu noch ein, dass durch Dieseleintrag die Viskosität und damit die Tragfähigkeit des Schmierfilms in besonders hoch belasteten Bereichen stark schwächt, so dass hier schon einige Motoren eine Schmierstoffschaden erlitten haben. Außerdem führt ein zu langer Ölzyklus bei sich füllenden DPF auch zu signifikant steigenden Ölpegeln (vor denen im 4F nicht automatisch gewarnt wird), wenn dieses nicht unterbunden wird. Die beste Voraussetzung für den anderen Motorkiller, der Diesel-Runaway.
Also LL-Zyklus ist in meinen Augen nur gut, wenn der Leasingnehmer dadurch Zeit spart, weil seltener in die Werkstatt muss, ansonsten ist der Motor schneller /früher wirtschaftlich und technisch abzuschreiben.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 26. November 2017 um 23:58:19 Uhr:
Einen habe ich noch dazu.
Etliche Motoren wurde durch Longlife Zyklen unnötig belastet, sei es durch unnötig hohe Rußbelastung des Öls, welches dadurch die Ketten schneller als nötig verschleißen lässt (Ketten werden länger) oder durch Verschlammungen, die Ölkanäle (zusetzen bzw. das Ölsieb) und dadurch Mangelschmierung an lokalen Stellen im Motor bewirken können, oder Verlackungen bzw. Krustenbildung, welche den BlowBy (durch Beläge an den Kolbenringen) den Ölverbrauch stark in die Höhe treiben. Zuletzt fällt mir dazu noch ein, dass durch Dieseleintrag die Viskosität und damit die Tragfähigkeit des Schmierfilms in besonders hoch belasteten Bereichen stark schwächt, so dass hier schon einige Motoren eine Schmierstoffschaden erlitten haben. Außerdem führt ein zu langer Ölzyklus bei sich füllenden DPF auch zu signifikant steigenden Ölpegeln (vor denen im 4F nicht automatisch gewarnt wird), wenn dieses nicht unterbunden wird. Die beste Voraussetzung für den anderen Motorkiller, der Diesel-Runaway.
Also LL-Zyklus ist in meinen Augen nur gut, wenn der Leasingnehmer dadurch Zeit spart, weil seltener in die Werkstatt muss, ansonsten ist der Motor schneller /früher wirtschaftlich und technisch abzuschreiben.
Ist das Bild wirklich so schwarz wie du es malst?
Oder mal schlechte LL-Erfahrung gemacht?
Das ist kein Verteufeln, sondern tatsächlich zeigen die Erfahrungen, welche Wirkungen zulang gelaufenes Öl hinterlässt. Viele der hier laufenden 4F haben Laufleistungen jenseits der 300 tkm, da werden die Folgen immer deutlicher zu spüren, wenn man weiterhin erst nach 2 Jahren das Öl wechselt.
Frage mal die Ölsäufer (Ottos), die verlackte und verkrustete Kolbenringe haben, also merken, dass viel Öl nachgefüllt werden muss. Oder die Diesel bzw. FSI mit hohen Rußbelastungen des Öls, die die Ketten unnötigerweise längen. Hier auf MT waren schon einige verschlammte Motoren, die geschrottet wurden, weil Kanäle blockiert wurden. Oder einige V6 TD, die mit völlig verdünnten Öl sich auf der BAB den Schmierstoffschaden geholt haben. Oder einen Diesel-RunAway erleben mussten. Gab es leider.
Das sind lediglich Fälle, in denen auf den Service vertraut wurde und trotzdem kam es zu starken Ölverdünnungen wegen der schleichend immer voller werdenden DPF, die immer häufiger eine aktive DPF-Regeneration anleiern und dabei Diesel ins Öl gelangt.
Wer den Wahen mit 100 tkm weggibt, dem kann das egal sein, wer aber seinen bei 200 tkm ersteht, um weiter mehr zu schaffen, der ist sehr wohl gut beraten, auf ein Festintervall zu gehen.
eine weitere ziellose Öl-Diskussion. Ich bestelle den Thread dann mal wieder ab. Danke für den Spam. -
ziellos? Das sehe ich anders.
Es kann bei höheren Laufleistungen aus verschiedenen Gründen zu veränderten Betriebsbedingungen kommen. Da sind mir die Erfahrungen hier aus der Runde durchaus interessant.
@a3Autofahrer
"Eher auf den DPF achten, also auf den Aschewert im MWB104. Je größer er wird, desto häufiger wird eine aktive DPf-Regeneration durchgeführt. Diese bewirkt eine zusätzliche Eintragung von Diesel ins Öl. Daher fahre ich mit meinem 2.7 TDI ein 0W40 Öl, um Reserven gegen Ölverdünnung zu haben. 15 tkm Festintervall ist super und den Ölpegel im Auge behalten. Dann kann auch ein Normöl (5W30) völlig ausreichend sein."
Danke. Gibt es einen Zusatz zum Diesel, damit der DPF besser oder schon bei niedrigeren Temperaturen freibrennt, oder ist der einfach irgendwann voll und muss dann raus?
Möglicherweise OT, ist klar, aber technisch besteht der Zusammenhang. Mit meiner Frage als TE habe ich habe ich mehrere Punkte angesprochen betreffend Schmierung und Reinigung des Motors ab 300.000 km :
Motoröl, Ölfilter, Motorspülung, Zweitaktöl, DPF.
Nach ZF-Service bei zwei TT-Getrieben ist für mich klar, dass die Vorgaben von Audi für den Dicken technisch für die Haltbarkeit nicht immer optimal sind.
Den Thread ("Welches Motoröl") hab ich vor zwei Jahren mal komplett gelesen.
Ebenso die Diskussion über das Zweitaktöl als Dieselzusatz.
Beides war streckenweise technisch interessant.
Nur: wegen des Umfangs ist "Welches Motoröl" für mich inzwischen unüberschaubar.
Um es hier mehr auf den Punkt zu bringen:
Welches Motoröl fahrt ihr ab 300.000 km?
Wie läuft der Motor bei Eurem Fahrprofil damit?
Was ist technisch in dem Zusammenhang noch zu beachten?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 27. November 2017 um 02:06:47 Uhr:
Das ist kein Verteufeln, sondern tatsächlich zeigen die Erfahrungen, welche Wirkungen zulang gelaufenes Öl hinterlässt. Viele der hier laufenden 4F haben Laufleistungen jenseits der 300 tkm, da werden die Folgen immer deutlicher zu spüren, wenn man weiterhin erst nach 2 Jahren das Öl wechselt.
Frage mal die Ölsäufer (Ottos), die verlackte und verkrustete Kolbenringe haben, also merken, dass viel Öl nachgefüllt werden muss. Oder die Diesel bzw. FSI mit hohen Rußbelastungen des Öls, die die Ketten unnötigerweise längen. Hier auf MT waren schon einige verschlammte Motoren, die geschrottet wurden, weil Kanäle blockiert wurden. Oder einige V6 TD, die mit völlig verdünnten Öl sich auf der BAB den Schmierstoffschaden geholt haben. Oder einen Diesel-RunAway erleben mussten. Gab es leider.
Das sind lediglich Fälle, in denen auf den Service vertraut wurde und trotzdem kam es zu starken Ölverdünnungen wegen der schleichend immer voller werdenden DPF, die immer häufiger eine aktive DPF-Regeneration anleiern und dabei Diesel ins Öl gelangt.
Wer den Wahen mit 100 tkm weggibt, dem kann das egal sein, wer aber seinen bei 200 tkm ersteht, um weiter mehr zu schaffen, der ist sehr wohl gut beraten, auf ein Festintervall zu gehen.
Du schreibst von „alle 2 Jahre“
Ich komme mit dem LL-Intervall bisher wohl round about 1 Jahr hin und ich dachte mir, dass 1x im Jahr Ölwechsel wohl reichen sollte?
Was noch interessant wäre, ob der Zeitpunkt (vor oder nach dem Winter) einen signifikanten Unterschied macht? Oder ob man tatsächlich auf 2x im Jahr geht?
Ja, bin jetzt fahrlässiger Weise von meinen km pro Jahr ausgegangen, ich würde über 2 Jahre kommen.
Ich kann nur Argumente liefern, das Öl nach 15 tkm oder 12 Monate rauszuwerfen. Festintervall und gut ist. :)
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 27. November 2017 um 12:45:22 Uhr:
Ja, bin jetzt fahrlässiger Weise von meinen km pro Jahr ausgegangen, ich würde über 2 Jahre kommen.
Ich kann nur Argumente liefern, das Öl nach 15 tkm oder 12 Monate rauszuwerfen. Festintervall und gut ist. :)
Dann würde ich mich mit dem Gedanken anfreunden können, 1x im Jahr zu wechseln. Aber wie vorher schon geschrieben, bleibt dann die Frage ob vor dem Winter oder nach dem Winter oder scheiß egal?
Wer grundsätzlich einen "sportlichen" Fahrstil bevorzugt und möglicherweise nicht warm oder kalt fährt dem dient das feste Wechselintervall sicherlich besser.
Allen anderen reicht das LL-Öl Intervall samt entsprechendem Öl völlig.
Ich habe es oben schon mal erwähnt, aber stelle es gerne noch mal raus:
Diese Berechnungsroutinen helfen jedoch nicht, wenn der DPF sich allmählich mit Asche füllt und deshalb das Motormanagemant immer häufiger die aktive DPF-Regeneration veranlasst. Dabei wird mit Hilfe von Nacheinspritzungen die Temperatur im Abgastrakt start angehoben, allerdings wird dabei nicht unwesentlich Kraftstoff ins Motoröl eingetragen. Und schwupp-di-wupp hat man verdünntes Öl jenseits von gut und böse. Der Ölgütesensor würde im besten Falle aber immer noch auf 2 Jahre und mehr als 30 tkm Intervalllänge gehen. In der Zeit läuft oben aus der KGE-Schon der das von der Kurbelwelle aufgeschäumte Öl-Dieselgemisch raus und flutet den Ansaugtrakt.
Oder der Fahrer fordert auf der BAB mal Volllast ab, der Schmierfilm versagt lokal und es kommt zum Schmierstoffschaden. Nur ausgedacht? Nur schwarz gesehen? :rolleyes:
Das ist mehrfach einigen Usern passiert, obwohl diese im normalen Serviceintervall lagen.
Oder Ottos, deren Temperaturfreisetzungen das Öl verlacken lassen. Oder Ölschlamm, trotz Wartungsintervallverlängering, ähm. oder wegen der Verlängerung?
Dieser zitierte Artikel (Beitrag über mir) liest sich wie stellenweise wie mein Wartungshandbuch. Es hilft Kosten zu sparen in den ersten Jahren, aber es hilft eben auch Kosten zu erhöhen in den späteren Jahren.