Motor schonen oder ab und zu tretten?
HI,
hätte mal eine Frage fahre einen 330d und jetzt schon mit 131 t km runter und wollte mich mal umhören wie ihr so mit euren Motor umgeht....
ich fahre eigentlich immer langsam immer warm fahren dann halt gemütlich. Aber ab und zu denk ich mir so jetzt mal wieder richtig alles sauber machen und gib ihm bis fast zum roten Bereich aber nur ab und zu.
ist das gut oder sollte man doch nur immer schön gemütlich fahren oder doch ab und zu den Motor drehen lassen?
34 Antworten
Auskuppeln nur, wenn man kurz und hart bremsen muss, weil mal wieder irgendein Depp mich übersehen hat ...
sonst, wenn nur ein bisschen Geschwindigkeit abgebaut werden muss, gehe ich laangsam vom gas, um keinen schlagartigen Lastwechsel zu bekommen und bremse dann nach, wenn's nötig ist.
Einkuppeln bei so hohen Drehzahlen geht nur auf Dauer gut, wenn man mit Doppel-Zwischengas schaltet.
Also vor dem Treten der Kupplung Drehzahl anheben, kuppeln, Gasstoß geben um die Drehzahl nochmal zu erhöhen und dann einkuppeln. Klingt kompliziert, macht man mit etwas Übung im Schlaf.
Von wegen ausgelegter Motorlebensdauer: siehe PN.
Gruß, Frank
Zitat:
Original geschrieben von lncognito
Auskuppeln nur, wenn man kurz und hart bremsen muss, weil mal wieder irgendein Depp mich übersehen hat ...
Gruß, Frank
okay, angenommen man fährt 240km/h und einer zieht mit 60km/h auf die linke Spur, was hoffentlich niemals vorkommt.
aber was bringt mir das für einen Vorteil, wenn ich auskuppele? ich könnte mir vorstellen, dass das im gang bleiben, also die Motorbremse ausnutzen beim diesem Bremsvorgang hilft, ich würde bzw. tue erst ganz spät auskuppeln.
Zitat:
Original geschrieben von lncognito
Im zweiten Fall erlebt der Motor keinen Lastwechsel, er muss nicht aus Höchstdrehzahlen in den Schiebebetrieb gezwungen werden. Die Bremsanlage muss nicht gegen den Motor anstinken, sondern kann sich ganz ihrer eigentlichen Aufgabe widmen.
Das ist nicht logisch. Die Bremsanlage wird in Deinem Fall sogar mehr beansprucht. Der Motor hat bei hohen Drehzahlen eine so hohe Reibung, dass auch der Schwung nicht ausreicht um die Drehzahl langsamer fallen zu lassen, als Du parallel das Fahrzeug bremst.
Im Klartext: tritt die Kupplung bei hoher Drehzahl und tritt die Bremse. Ich wette der Motor ist wesentlich schneller im Standgas als Du das Fahrzeug auf 20 km/h runtergebremst hast. Somit wirkt der Motor im Schubbetrieb sogar bremsverstärkend - selbst bei einer starken Bremsung.
Zum Lastwechsel..... was juckt es den Motor? Das eine ist die maximale positive Kraft - die hast Du bei Vollgas ohnehin. Das andere ist der Schubbetrieb, die Du bei einer Bergabfahrt auch hast. Der Wechsel zwischen beiden Kräfte ist so lange harmlos, wie Du dazwischen kein Spiel hast und der Lastwechsel durch einen Schlag begleitet wird - daduch erhöhst Du die jeweilige Kraft kurzzeitig durch den Schwung - teilweise enorm (Hammerwirkung). Also, wenn ein Fahrzeug in Ordnung ist, ist auch ein Lastwechsel keine besondere Belastung.
Ganz einfach...
bei Anpassungsbremsungen Fuß von der Kupplung
bei Vollbremsungen gleichzeitig Kupplung und Bremse
es gibt genügend Gründe warum dann en geschleppter Motor (Im ABS- oder DSC-Regelfall) ungünstig ist. Speziell dann, wenn er unter LL-Drehzahl gedrückt wird. Und in einem Fall wo man erschrickt, wird man mit Sicherheit nicht an das runterschalten denken.
mfg Jan
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Zitat:
Original geschrieben von jpbiker
Ganz einfach...
bei Anpassungsbremsungen Fuß von der Kupplung
bei Vollbremsungen gleichzeitig Kupplung und Bremse
es gibt genügend Gründe warum dann en geschleppter Motor (Im ABS- oder DSC-Regelfall) ungünstig ist. Speziell dann, wenn er unter LL-Drehzahl gedrückt wird. Und in einem Fall wo man erschrickt, wird man mit Sicherheit nicht an das runterschalten denken.mfg Jan
Das ist klar. Sobald Du im ABS-Regelbereich bremst, ist Auskuppeln sinnvoll. Sonst schaltest Du den Motor durch das Bremsen ja quasi kurzfristig aus. Die Belastung ist dann sehr stark durch den Schwung des Motors und die unerbittliche Kraft der Bremse, die dagegenwirkt - schneller als der Motor durch die Reibung von alleine Bremsen würde.
Das war mit alten Autos ohne ABS im Winter immer witzig: eingekuppelt Vollbremsung auf Schnee --> Motor aus ..... Bremse lösen -- Motor an. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Coup330
okay, angenommen man fährt 240km/h und einer zieht mit 60km/h auf die linke Spur, was hoffentlich niemals vorkommt.
aber was bringt mir das für einen Vorteil, wenn ich auskuppele? ich könnte mir vorstellen, dass das im gang bleiben, also die Motorbremse ausnutzen beim diesem Bremsvorgang hilft, ich würde bzw. tue erst ganz spät auskuppeln.
Mach einfach den Test ... fahr 240 und versuche OHNE die Kupplung zu treten in die ABS-Regelung zu bremsen - du wirst es nicht schaffen. Nun fahre wieder 240 und tritt mit beiden Füßen voll auf die Kupplung und auf die Bremse - Du bist sofort im ABS-Regelbereich!!
Zitat:
Original geschrieben von BeEmWe
Das ist nicht logisch. Die Bremsanlage wird in Deinem Fall sogar mehr beansprucht. Der Motor hat bei hohen Drehzahlen eine so hohe Reibung, dass auch der Schwung nicht ausreicht um die Drehzahl langsamer fallen zu lassen, als Du parallel das Fahrzeug bremst.
Die "innere Reibung" des Motorsist vernachlässigbar gering. Das kannst Du selber testen - bock den Wagen hinten einseitg auf und leg den 5. Gang ein - Du kannst recht leicht am Rad drehen.
Zitat:
Original geschrieben von BeEmWe
Im Klartext: tritt die Kupplung bei hoher Drehzahl und tritt die Bremse. Ich wette der Motor ist wesentlich schneller im Standgas als Du das Fahrzeug auf 20 km/h runtergebremst hast. Somit wirkt der Motor im Schubbetrieb sogar bremsverstärkend - selbst bei einer starken Bremsung.
Ich schaffe es innerhalb von Sekundebruchteilen das Rad mit meiner Serienbremsanlage von 240 km/h auf 0 km/h zu bremsen - eben dann regelt das ABS. Auf trockener Straße vielelicht nicht gar so schnell. Aber gerade bei Nässe ist es wichtig möglich schnell das Rad zum Quasi-Stillstand zu bringen. Die Motordrehzahl sinkt innerhalb von ein oder zwei Dekunden auf Standgas. Wertvolle Zeit in notsituationen!
Zitat:
Original geschrieben von BeEmWe
Zum Lastwechsel..... was juckt es den Motor? Das eine ist die maximale positive Kraft - die hast Du bei Vollgas ohnehin. Das andere ist der Schubbetrieb, die Du bei einer Bergabfahrt auch hast. Der Wechsel zwischen beiden Kräfte ist so lange harmlos, wie Du dazwischen kein Spiel hast und der Lastwechsel durch einen Schlag begleitet wird - daduch erhöhst Du die jeweilige Kraft kurzzeitig durch den Schwung - teilweise enorm (Hammerwirkung). Also, wenn ein Fahrzeug in Ordnung ist, ist auch ein Lastwechsel keine besondere Belastung.
Im Normalbetrieb werden die Kolben und Pleuel von oben belastet - im Schubbetrieb von der Kurbelwelle aus. Eine schlagartige Umkehr dieser Kräft führt zu Schwingungen im System und kann zu Kolbenkippern führen. Da die Kolben auf einem Ölfilm gleiten und dieser Ölfilm sehr gering ist, macht das schon Sinn, kann man sich den Ablauf gut vorstellen - im oberen Totpunkt wird der Kolben von der Explosion des Gemischs nach unten gedrückt - die Kraft hält einen Moment an - und nun stell Dir vor während dier Abwärtsbewegung gibt's die Kraft von unten auf den Kolben - er wird unweigerlich beginnen zu schwingen - je härter der Wechsel, desto stärker schwingt er und durchbricht den Ölfilm und reißt Dir Riefen in die Zylinderwand.
Motoren wolle pfleglich behandelt werden, nicht rabiat.
Bei Höchstdrehzahlen haben die Kolben das Problem, dass sie nicht mehr linear nach oben und unten laufen, sondern auf einer ellyptischen Bahn - sie schwingen also sowieso schon. Das ist pysikalisch auch gar nicht anders lösbar, es sei denn die Verbindung Kolben-Plauel-Kurbelwelle hat die Reibung von 0,000000 ... das ist aber nicht so. Die Reibung ist vorhanden, wenn auch sehr gering.
Gruß, Frank
@lncognito
Das Bremsen in ABS-Regelbereich macht eine Ausnahme, dazu hat ja jpbiker und ich schon was geschrieben. Die Belastung wird da auch ganz anders verursacht(Entkoppelung Räderdrehzahl von Fahrzeuggeschwindigkeit und das Ganze gegen den Schwung des Motor).
Das ist aber nur der Extremfall - in allen anderen Fällen - heißt solange Raddrehzahl und Geschwindigkeit übereinstimmen, ist Auskuppeln nicht sinnvoll aufgrund der von mir geschriebenen Sachverhalte.
Die Reibung im Motor bei stehendem Motor zu testen, ist wenig sinnvoll. Außerdem ist die Reibung in jedem Gang gleich - nur die Wirkung ist anders.
Dennoch ist die Reibung bei hohen Drehzahlen hoch genug, um den Motor in ca. drei Sekunden zum Stillstand zu bringen - so schnell bremst Du das Fahrzeug von 200 nicht runter auf 0. Daher bremst der Motor schneller als das Auto --> verstärkende Bremswirkung.
Auch in Deiner Belastungproblematik stimme ich Dir nicht zu. Du vergisst nämlich einen entscheidenden Faktor - die Zeit. Wenn Du es schaffen würdest, den Lastwechsel innerhalb von 0,000001 Sekunden hinzubringen, würde Dein Sachverhalt tätsächlich zum Problem werden. Aber selbst wenn Du von Vollgas mit maximal möglicher Geschwindigkeit in eine Vollbremsung übergehen würdest, würde der Lastwechsel viele Umdrehungen dauern. Der Übergang ist für die Mechanik fließend. In jeder Umdrehung ändern sich die Kräfteverhältnisse ein kleines Stück, einen Ruck innerhalb einer Abwärtsbewegung schaffst Du nie! 🙂
Angenommen der ganze Lastwechsel dauert 0,2 Sekunden - unrealistisch kurz, dann dauert dieser bei 6000 U/min schon 20 Umdrehungen innerhalb derer sich der Lastwechsel "fließend" vollzieht.
Die Belastung ist da - keine Frage. Aber ein kritischer Bereich ist das in keinster Weise.
Selbst ein durchdrehender Reifen auf glatter Straße, der plötzlich auf Asphalt wieder Grip bekommt, dürfte ähnliche oder gar stärkere Belastungen zustande bringen.
Stimme BeEmWe voll zu. Die moderneren Fahrzeuge haben alle eine Programmierung, die beim schlagartigen Loslassen des Gaspedals trotzdem noch beim transienten Lastzustand Gas gibt. Wer immer bei Tempo 200 zum langsamer werden auf die Kupplung tritt, hat einen Motorschaden verdient.
Über einen Punkt hat noch niemand geschrieben: Kühlung! Die Ventile und ihre Sitze, die Zylinderwände und die Kolben führen eine gewaltige Wärme ab, die durch das Metall fließt. Diese Wärme wird vom Kühlmittel aufgenommen und abtransportiert. Wenn plötzlich das Kühlmittel nur noch mit 1/6 der Geschwindigkeit fließt, weil der Fahrer die Kupplung getreten hat und der Motor auf seine 750/min zurückfällt, dann führt das nach einer Höchstlast eindeutig zu einer thermischen Überlastung, weil das Kühlmittel an den heißesten Stellen siedet. Noch dazu fließt dann ja aus dem Kühler Flüssigkeit nach, die länger Zeit hatte zum kalt werden, also deutlich kälter ist als das, was bei hoher Drehzahl hereinkam. Viel schlimmer ist es, wenn der Thermostat vorher noch gar nicht den Weg zum Kühler aufgemacht hat, weil das Kühlmittel noch nicht so heiß war, aber plötzlich den Hahn öffnet. Dann blubbert eiskaltes Wasser auf die heißen Stellen, was zu üblen thermischen Verspannungen führt. Genau dieser Effekt führte beim Vorgänger der 6-Zylinder im E46 zu Rissen im Zylinderkopf. Die Querschnitte der Kühlkanäle bei den neueren Motoren sind mit aufwendigen Berechnungen so angepaßt, daß die Strömung zur Wärmeleitung optimiert ist. Was ich darüber von BMW gelesen habe, ist sehr beeindruckend.
Richtig schlimm wird es beim Diesel. Nachdem bei Höchstlast der Ladeluftkühler in wenigen Sekunden kochend heiß wurde, wurde der Motor entsprechend lange mit Luft aufgeblasen, die u.U. heißer ist als das Kühlmittel - eine zusätzliche Herausforderung zum Kühlen im Zylinderkopf. Die Einlaßventile werden nicht durch Benzin bei äußerer Gemischbildung gekühlt, der Luftstrom langsam abkühlender Ladeluft kommt Einlaß- und Auslaßventilen zugute. Da der Diesel keine Drosselklappe hat, wird er durch die durschgeschobene Luft gekühlt. Dabei wird es nicht zu kalt, weil das Abgasrückführungsventil Abgase in den Ansaugtrakt überführt, sobald der Ladedruck abgefallen ist.
Und dann haben wir ja noch das Öl... Au weia. Wir fahren also mit 4500/min (Diesel) bei 4-5 bar Öldruck, das Öl wird vom Kühlmittel gekühlt. Dann lassen wir das Gas los und treten die Kupplung durch. Das Öl ist heiß, der Öldruck fällt auf Bereiche um 1 bar. Es kommt also wesentlich weniger Öl an den Kolben an, auf deren Oberfläche (Wieviel Wärmeleistung? 84mm Bohrung beim 330d macht 3.1415*(84)²mm² = 220cm² pro Zylinder also insgesamt 0.1320 m². Der Motor hat 135kW Leistung mit etwa 35% Wirkungsgrad. Also fallen rund 250000 Watt an Wärmeleistung (1/4 Megawatt!) an, die letztlich fast alle vom Kühler aufgenommen werden. Gehen wir der Einfachheit halber davon aus, daß die Kolben 20% der Wärmeleistung aufnehmen müssen, dann sind das immer noch 50 kW/0.132m², oder gerundet 350kW/m². Hallooooo? Den Öldruck abfallen lassen??? Das ist fast das 300-fache von dem, was die Sonne auf derselben Fläche leistet, wenn sie senkrecht draufscheint.) noch kurz, bis sie eben abfällt, die gesamte Wärmeleistung als Kühlung aufgebracht werden muß. Die Chancen stehen gut, daß das Öl auf der Kolbenunterseite zu heiß wird und das Auge nicht mehr gut geschmiert wird.
Wird jetzt klar, warum diese Motoren einen Viskolüfter haben und kein elektrisches Gebläse? Ach ja, der Viskolüfter... Der saugt ja auch kaum noch Luft durch den Kühler, wenn er auf Leerlaufdrehzahl mitgedreht wurde.
Von einem rot glühenden Turbolader, dessen Gleit- oder Kugellager plötzlich nur noch einen kleinen Teil des kühlenden Öls bekommen, will ich eigentlich nicht träumen.
Um das mal deutlich zu machen: Nach einer schnellen Fahrt auf einen Alpenpaß hinauf, maximale Last für 15-20 Minuten, wenig Geschwindigkeit, immer wieder anbremsen und voll Beschleunigen, muß ich fast 15 Minuten lang nachlaufen lassen, um die Hitze aus dem Motor zu bekommen. Und dabei immer wieder einige Sekunden lang auf 3000/min drehen lassen, damit der Zylinderkopf kühlen kann, was dann passiert, wenn der Viskolüfter langsam auskuppelt. Der Wärmefluß kuppelt ihn in wenigen Augenblicken wieder ein.
Also: Nicht auskuppeln, darauf vertrauen, daß das Steuergerät seinen Dienst tut.
Im Übrigen greift ein ABS nicht erst dann, wenn das Rad steht, sondern wenn es sich nicht mehr so schnell dreht wie die anderen. Im Übergang zum Gleiten, bei 20% Schlupf, ist die Kraft der Reifen auf der Straße am größten. Wenn bei einer Achse, auf der die Räder durch die Bremsen zum Stehenbleiben neigen, mit einem Antriebsstrang, zwei Getrieben und einem Motor verhindert wird, daß das Rad schlagartig steht und durch das ABS wieder losgelassen werden muß, dann ist die Bremswirkung natürlich größer und nicht kleiner. Der Motor wird nicht von den Bremsen angehalten, das tut der schon selber schnell genug.
Grüße,
Roman.
Hi Roman,
mit dir muss ich mich unbedingt mal live unterhalten, ich glaube das ist ganz interessant. Vor allem verstehe ich dann vielleicht die Hintergründe deiner Argumentation besser.
Mir fällt auf, dass du, im Vergleich zu mir, sehr viele Sicherheitsreserven einplanst. Besonders wenn es um motorische Fragen geht.
Versteh' mich bitte nicht falsch, prinzipiell würde ich deine Posts fast immer unterschreiben, nur eben etwas entschärft 🙂
Und nebenbei schreibe ich ungern lange Texte, daher meine Meinung kurz zusammengefasst.
1. Bremsen:
Dass bei sog. Anpassungsbremsungen keiner den Triebstrang trennt ist klar. Wenn wir aber von einer Gefahrenbremsung ausgehen (die natürlich auch bei Schnee oder Nässe sein kann) dann empfehle ich das grundsätzlich. Auch wenn fast jeder Motor eine Schleppmomentregelung hat, die natürlich deutlich träger ist als z.B. das ABS.
Der Punkt ist aber, die Regelqualität und somit die Effektivität der ABS-Regelung ist höher, wenn keine Momente aus dem Triebstrang (egal mit welchem Vorzeichen) diesen Betriebszustand beeinflussen.
2. Ladeluftkühler
Alle Motorenhersteller haben Auslegungskriterien für die Kühler, dazu gehören unter anderen mechanische Beanspruchung (Bauteilschwingungen) und auch Thermoschockzyklen.
Der Kühler wird diese spontanen Temperaturwechsel also relativ oft aushalten. Auch wenn deine sanfte Vorgehensweise natürlich die Lebensdauer deutlich verlängert.
Zudem gibt es Funktionen, welche das gleiche bewirken. Ich denke dabei z.B. an das Öffnen der AGR im Schubbetrieb, mit der Folge dass weniger kalte Luftmasse durch den heißen Kühler und natürlich alle anderen Bauteile (heißseitig) strömt.
Ich hoffe, dass BMW daran gedacht hat dies zu verwirklichen 🙂
3. Wärmeeintrag
Das Wichtigste an dem oben beschriebenen Vorgang ist ja, dass im unbefeuerten Betrieb kein (oder im Leerlauf ein zu vernachlässigend geringer) Wärmeeintrag in den Motor erfolgt.
Die Kühlanlage und das Ladeluftsystem müssen also "nur" die im Motor gespeicherte Wärmemenge abführen.
Da ich aber die BMW-Auslegungskriterien nicht kenne (Wasserdurchsatz im Leerlauf, Arbeitstemperatur, Druck, Verhältnis von Motormasse zu Kühlmittelmasse usw.) halte ich mich zurück und glaube dir einfach 🙂
Mein Vertrauen in die Technik liegt wahrscheinlich daran, dass ich schon viele Versuche zum Thema Heißabstellen gefahren habe...durchweg mit guten Erfahrungen. Und bei diesen ist nichts mit Leerlauf.
30 min, 40km/h, volles Drehmoment, im Anhalten noch den Motor abstellen (Leerlaufzeit~0).
Ich gebe aber auch gerne zu dass ich sowas mit meinem Auto nicht machen würde 🙂
mfg Jan
Zitat:
Original geschrieben von draht330d
Genau dieser Effekt führte beim Vorgänger der 6-Zylinder im E46 zu Rissen im Zylinderkopf.
Meinst Du den M20 im E30 und E34?
Da sind ja einige so heftig gerissen, dass das Öl rausgedrückt wurde. Bei einem Freund von mir ist das sogar auf den Auspuff gelaufen, wobei das Auto fast ausgebrannt wäre.
Die nächste unschöne BMW-Tat war dann der M50. Alu-Kopf mit Grauguss-Block. Wie man auf die Idee gekommen ist, konnte mir bis heute noch keiner sagen. Jedenfalls waren daher schlechtes Warmfahren oder jede Störung im Kühlsystem (v.a. Defekt der Plastikwasserpumpe, was sehr häufig vorkam) und die daraus folgenden Spannungen potenzielle Zylinderkopfspalter.
Beim Diesel hatte man sich anscheinend etwas mehr Mühe gegeben. Beim M51, der erhebliche thermische Probleme hatte, hat man zumindest das Metall dick genug gemacht, um die permanent überhitzten Wirbelkammern aushalten zu können. Die Schwachstelle hatte man dafür auf die Zylinderkopfdichtung verlegt, mit der man vor 100tkm rechnen sollte - war auch ärgerlich, aber zumindest billiger.
Witzig war hier die Bedienungsanleitung: man hatte sogar dort reingeschrieben, dass man beim x25tds den ersten Gang nicht ausdrehen dürfe, da das Kühlsystem damit nicht fertig werden würde.
Moderne Motoren machen mich da ein wenig sorgloser. Hier passt zumindest die Materialart zwischen Kopf und Block und die Kühlung. Schade nur, dass diese Motoren schon wieder in die Materalsparzeit fallen, hier ist die Schwäche dieser Generation.
Sehr interessantes "Gespräch", macht wirklich Spaß zu lesen!! 🙂
Ist immer wieder witzig zu lesen,
wer sich wie im Studium spezifiziert hat,
wer welche Vorlieben und Themenbereiche
für sich entschied usw. usf... 🙂
Ich mach diesmal nicht mit - schon zu viel
gesagt worden, was richtig ist 😁
Aber um zum Thema etwas beizutragen, finde ich,
daß der Mythos sein Fahrzeug ab und an "treten"
zu müssen ein Relikt aus der Vergangenheit ist und
auch dort bleiben sollte!
Im Grunde ist heutzutage die Einspritzung & gesamte Performance des Motors so optimal, daß die ursprüngliche
Ideologie, die Zylinder mal ordentlich zu säubern nicht wirklich
mehr notwenig ist.
Umweltaspekte führen zu super feinstaubigen Verbrennungen,
die unseren Motoren in jeder Lebenslage ausreichen.
Selbst wenn die Möhre mal den Winter nur herum steht.
Zudem sind die genutzten Liquide inzwischen super geworden!
Zitat:
Original geschrieben von Pfauli
Ist immer wieder witzig zu lesen, wer sich wie im Studium spezifiziert hat, ...
Liest man bei mir internationale Unternehmensführung und betriebliches Finanzmanagement echt so stark raus? 😁
Zitat:
Original geschrieben von BeEmWe
Liest man bei mir internationale Unternehmensführung und betriebliches Finanzmanagement echt so stark raus? 😁
Sogar, dass Du im Außendienst bist! 😁
Zitat:
Original geschrieben von Pfauli
Sogar, dass Du im Außendienst bist! 😁
Oh, dann hab ich mich wohl verschrieben..... 😁
Ich gehöre eher zu den Leuten, die manchmal 5 Tage am Stück keine Sonne zu sehen bekommen, wenn sie nicht mittags mal zum Spaß rausgehen würden. 🙂
Wenn ich unterwegs bin, dann meistens konzentriert auf ein paar Tage im Monat und dann übe ich Lastwechsel bei hohen Drehzahlen auf der Autobahn bis zum Erbrechen! 🙂