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Motor N57 30d - Plötzlicher Anstieg Rußmasse und vorzeitige DPF Regeneration
430d N57 - BJ 3-2015, Euro 6 ohne Ad -Blue, km 165.000:
Der Wagen wird durch leichte Ruckler beim Lastwechsel bzw. Gasgeben in Teillast auffällig.
Dann habe ich Bimmer-Link angeschlossen und die DPF Parameter beobachtet.
Die Rußmasse stand bei 53 g, Aschewert bei 32 g.
Normal sollte die Regeneration bei 26 g Ruß automatisch angestoßen werden.
Fehlerauslese:
245700 DPF stark beladen: Verschwunden nach angestoßener Regeneration.
287500 Lambdasonde: Sauerstoff unplausibel niedrig (Schubbetrieb), Fehler kommt immer wieder.
287100 Lambdasonde: Sauerstoff zu hoch (Teillast)
Dann habe ich die Regenation manuell mit Bi-Link eingeleitet:
Bisherige Meldung 245700 DPF stark beladen ist verschwunden. Ruß runter bis auf 1 g.
Bisherige Meldung287100 Lambdasonde: Sauerstoff zu hoch ist verschwunden.
287500 Lambdasonde: Sauerstoff unplausibel niedrig (Schubbetrieb), Fehler kommt immer wieder.
Der Differenzdruck ist bei Volllast max. 450 mbar, also kleiner als 750 mbar, welche Regeneration auslösen.
Differenzdruck bei Leerlauf und 2000 U/Min unauffällig.
Bisherige Regenerationen ca. alle 550 km, Shell-V-Power Diesel.
Jedes Wochenende 4 mal 100 km Autobahn.
Dann heute nach 400 km plötzlich ein sprunghafter Anstieg der Rußmasse von 15 g auf 35 g und sofort fahrzeugseitig automatisch eingeleitete Regeneration, die aber bei 4 g stoppte, obwohl ich noch länger auf der Autobahn war und er weiter bis auf 1 g runter regenerieren hätte könne (Tank 50% voll)?
Fehler: 287500 Lambdasonde: Sauerstoff unplausibel niedrig (Schubbetrieb), Fehler kommt immer wieder.
Wie kann das sein?
Komisch auch immer wieder mal ein Absinken der Rußmasse um bis zu 3 g, ohne das eine Regeneration läuft.
Der Differenzdrucksensor schien immer plausible Werte entsprechend Lastzustand bzw. Stellung Gaspedal zu geben.
Zunächst hier 3 Kernfragen:
1) Warum konnte es bei erster Auffälligkeit zu 57 g Ruß kommen, ohne dass automatisch die Regeneration startete?
Das Fahrprofil ist eher regenerationsfreundlich, heißt, stabile Voraussetzungen für Erfüllung aller erforderlicher Parameter, um Regeneration zu starten und auch lange genug durchlaufen zu lassen.
2) Warum zuletzt dieser plötzlich sprunghafte Anstieg des Rußwertes, wobei dann zum Glück die Regeneration automatisch startete?
3) Welche Messwerte sollte ich mal bei der Analyse hinzunehmen?
Keine der o.a. Fehlermeldungen hat eine Warnmeldung im Control-Display ausgelöst. Der Wagen läuft bis auf diese vorher nicht dagewesenen kleinen Ruckler gut.
PS: Ich hoffe bewusst auf die Hilfe der F30 - 31 Kollegen, da in diesem Forumsbereich mehr Aktivität vorherrscht.
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205 Antworten
Es wurden gemacht:
0000006 Fahrzeugtest durchführen_1
6100006 Fahrzeugdiagnose -Testmodul durchführen
Fehler Lambdasonde vor Kat
...das ist ja bekannt.
Das Problem mit den (BMW-)Werkstätten ist, dass "Fehler" nur als solche wahrgenommen werden, wenn es Fehlereinträge gibt.
Diese Einschätzung ist falsch, denn es gibt Fahrzeugteilsysteme, die garnicht fehlerüberwacht sind - also auch keine Einträge generieren können.
Auch wenn eine Fehlerüberwachung vorhanden ist und eine Komponenente als fehlerhaft benannt ist, wie hier "Lambdasonde vor Kat", weiß die Motorsteuerung nicht, ob tatsächlich die Komponente selbst, die Kabelverbindung zum Motorsteuergerät (beim Benziner "DME", beim Diesel "DDE") oder die Signalverarbeitung in DME/DDE betroffen ist.
Es gibt nur wenige Komponenten/Sensoren, die eine Selbsttestfunktion haben, so dass eindeutig ist, dass die Komponente fehlerhaft ist.
Der Kollege @thowa berichtet hier ja, dass der Lamdasondenfehler durch Überprüfung der Signalleitung behoben wurde.
BMW repariert wenig und tauscht viel.
Vieleicht beseitigt es in diesem Fall den Fehler, vielleicht auch nicht.
Danke dir, aber @thowa schrieb doch nur was vom Tausch des AGR und der Lambdasonde, nicht aber Überprüfung der Lambdasonde.
...stimmt, das ist falsch wiedergegeben, ändert aber nichts an der Argumentation...und der BMW-Vorschrift, vor dem Tausch die Signalleitung zu prüfen
Also wie ich es verstehe, muss erst geprüft werden, ob das Kabel an der L-Sonde evtl einen Wackler hat, richtig?
Die Sonde könnte ich vielleicht auch selber tauschen, nur fehlt mir die Anleitung.
Ausdrehen mit 22er L-Sondennuss gewinkelt.
Besser im heißen oder kalten Zustand? (ich tippe heiss)
Mit welchem Drehmoment anziehen?
Oder ab handfest eine Vierteldrehung oder so?
Muss die neue Sonde (Bosch) adaptiert werden?
Ich hatte einen Wackler übelster Sorte mit einer nicht originalen Lambdasonde. Die Halterung hatte das Stück nicht, dass den Stecker festhält. Durch die Erschütterungen hat es langsam aber sicher die kleinen Drähte an zwei PINs gelockert. Beim Rausziehen des Steckers hatten es dann auch sogar zwei Drähte abgerissen. Sonde war aber laut Hersteller für den Wagen gedacht aber es fehlte ein kleines Plastik-Stück. Man kann dazu genug Bilder im Internet finden. Die Abbildungen unterscheiden sich sogar trotz gleichem Produkt. Am Ende gab es dann von Metzger ein Teil von Bosch das 1:1 dem Original entsprach. Vielleicht hast Du den selber Fehler sogar mit dem Original-Teil ?
Zitat:
@till1969 schrieb am 21. Oktober 2021 um 23:24:18 Uhr:
Also wie ich es verstehe, muss erst geprüft werden, ob das Kabel an der L-Sonde evtl einen Wackler hat, richtig?
Die Sonde könnte ich vielleicht auch selber tauschen, nur fehlt mir die Anleitung.
Ausdrehen mit 22er L-Sondennuss gewinkelt.
Besser im heißen oder kalten Zustand? (ich tippe heiss)
Mit welchem Drehmoment anziehen?
Oder ab handfest eine Vierteldrehung oder so?
Muss die neue Sonde (Bosch) adaptiert werden?
Adaptionen zurücksetzen musst Du auf alle Fälle. Welche genau musst Du mal googeln. Im heissen Zustand ausbauen und eventuell WD40 reinmachen zum Lösen. Die Teile hängen ziemlich fest. Dann warten bis abgekühlt und dann die neue Sonde einbauen. Du müsstest zwei Sonden haben mit zwei verschiedenen Teilenummern. https://www.youtube.com/watch?v=OUCoDD2kp-E
...bei eventuellem Tausch:
De betroffene "Lambdasonde vor Kat" hat die Teilenummer 13 62 7 793 825 und sitzt oben am DPF-Eingang
- Gewinde mit Anti-Seize-Paste dünn einstreichen
- Drehmoment 50Nm
- Wartungsmodul "Adaptionen zurücksetzen" > Abgassystem durchführen
Im Wartungssystem gibt es noch ein Testmodul "ABL Lambdasonden".
Das scheint der anderweitig beschriebene "Funktionstest Lambda" (Signalvergleich) für die bei EUR6-Motoren verbauten 2 Lambdasonden ("Lambdasonde vor Kat" = Regelsonde und "Lambdasonde nach Kat" = Monitorsonde) zu sein.
Auf der Bosch Sonde ist schon Paste drauf. Dem Lambda Test nach hat der N57 zwei Lambdasonden ?
Zitat:
@thowa schrieb am 22. Oktober 2021 um 05:43:53 Uhr:
Auf der Bosch Sonde ist schon Paste drauf. Dem Lambda Test nach hat der N57 zwei Lambdasonden ?
...wie gesagt: EUR6 hat 2 Sonden - sie sind baugleich, haben aber unterschiedliche Strippen und deshalb verschiedene ET-Nummern.
Ich danke euch sehr :-)
Morgen erhalte ich eine neue L-Sonde von Bosch 281004028, diese entspricht der Empfehlung der BMW Nummer 13627793825. Die BMW Sonde kostet das 3-fache ! Habe ich im KV abgelehnt und wurde akzeptiert.
Mir bleibt doch nur übrig, die Stecker selber vorher zu vergleichen, und wenn identisch, dann Montage bei BMW, denn mit Carly oder Bimmer-Link kann ich doch nichts weiter adaptieren.
Die Montagekosten für Fahrzeugtest lägen bei 20 EUR, der Einbau bei 41 EUR, beides zzgl. MWST.
Ich habe auch eine kurze Frage an die anwesenden Experten. Ich habe zwar keinen direkten Fehler auslesen können, aber der Thread schneidet auch mein Problem mit an.
Bei meinem F31 (08/2014 318d EU5 N47 mit 170.000km) fällt mir eine stark schwankende Rußmasse während der Fahrt auf.
In der Stadt ansteigend, auf der AB absinkend.
Den Abgasdrucksensor (vor DPF)habe ich bereits getauscht, weil der alte bei 2000upm 0 mbar Gegendruck anzeigte.
Ich hab eben die Abgasgegendruckmessung gemacht (Foto anbei)
Leider zeigt auch der neue (original BMW) Sensor bei 2000upm keinen Abgasdruck an.
Hat dazu eventuell einer eine Idee?
Injektoren und AGR sehen gut aus, ansonsten sind keine Fehler hinterlegt.
Danke für das Foto. Dort scheibt das BMW Programm, dass der Differenzdruck unter Abregeldrehzahl der Maximalwert 200 mbar sein darf.
In meinem Eröffnungsbeitrag hatte ich Folgendes geschrieben:
--------
Der Differenzdruck ist bei Volllast max. 450 mbar, also kleiner als 750 mbar, welche Regeneration auslösen.
Differenzdruck bei Leerlauf und 2000 U/Min unauffällig.
--------
Demnach war das wohl falsch irgendwo aufgeschnappt, will daher hier darauf hinweisen!!!!
Demnach wäre der Differenzdruck ja weit zu hoch und ich muss mir vermutlich Sorgen um den Turbo machen.
Allerdings steht auf deinem Bild "Abgasgegendruck", wohingegen bei mir (Euro 6) "Differenzdruck" gemessen wurde.
Ich habe gerade nochmals im Forum recherchiert, da der damalige Zugang zu BMW Infos nicht mehr möglich ist.
Auch maxmosley und Andere haben de 750 mbar als Maximalgrenze genannt, bei der auch eine Regeneration startet.
Welche Aussage stimmt denn jetzt?
...Abgasgendruck vs. Differenzdruck:
Der Abgasgendrucksensor (1 Schlauchstutzen) misst den Absolutdruck vor dem DPF. Die Motorsteuerung vergleicht das Drucksignal mit dem des Umgebungsdrucksensors, der im Motorsteuergerät sitzt. Damit ergibt sich also auch der Diifferenzdruck am DPF, da alle Variablen - auch Höhenlage und Wetter (Hochdruck/Tiefdruck) von beiden Sensoren gleichermaßen erfasst werden. Die Strömungswiderstände hinter dem DPF sind betriebspunktabhängig - aber bekannt.
Ab EUR6 werden Differenzdrucksensoren (2 Schlauchstutzen) verbaut, die die Druckdifferenz über den DPF messen.
Dies ist genauer - und bei den neueren Motoren ganz wesentlich -, da es im Abgasstrang hinter dem DPF heutzutage zusätzlich variable Strömungswiderstände gibt: Stauklappe zurm Betrieb der Niederdruck/Niedertemperatur-AGR, ND-AGR-Kühler und das ND-AGR-Ventil (Bild).
Abgasgegendruck/Differenzdruck bei Abregeldrehzahl:
Der erzeugte Abgasmassenstrom, der den Druck vor/über DPF bestimmt, ist leistungs- und nicht drehzahlabhängig - somit bei Hochdrehen des unbelasteten Motors geringer als im Fahrbetrieb.
