MKL an, FehlerCode 290900 / 27F100

Hallo,

Bei mir ist seit einiger Zeit der o.g FehlerCode im Speicher und die MKL leuchtet.
525d, 2.0L, 4 zylinder, Twinturbo
BJ 10/2013 LCL

Zu Beginn ist es ab und zu von alleine aus gegangen, aber kam wieder.
Als es von alleine aus ging, habe ich aber leider nicht den FS ausgelesen.

Was gemacht wurde:
27F100 (Luftmassensystem, Ladeluftschlauch: undichtigkeit erkannt)
- Unterdruckschlauch für Bypassklappe undicht. Wurde getauscht
- Elektroventil 11747810831 getauscht
Soll laut bmw defekt gewesen sein.
FS wurde gelöscht.
Als ich von Hof los fuhr, kam die MKL wieder.
Habe einen neuen Termin bei BMW, allerdings teilte man mir mit, dass es nun teurer als die 300€ vom ersten Mal wird.

Nun ist nur noch Fehler 290900 im FS vorhanden.
Man kann es löschen, kommt aber nach 20-30km wieder.

War dann bei einem befreundeten Mechaniker.
Er hat folgendes gemacht:
- Alle Schläuche wurden auf Dichtigkeit überprüft
- ein Schlauch war etwas geknickt, wurde korrigiert.
- LMM gereinigt
- FS gelöscht

Fehler kam nach 10km wieder (MKL und gleicher Code).

Was kann es denn noch sein?
Ich habe folgenden thread gefunden, aber das ist leider nicht bei mir die Lösung
https://www.motor-talk.de/.../...s-der-fehlermeldung-t6351172.html?...

Bitte um Hilfe, Tipps, was ich noch machen, untersuchen lassen soll.

...schade!
Aber die Signalstrecke zur DDE gehört auch dazu - gerade wegen der geringen Signalspannungen und eventuellen Übergangswiderständen.
Zum Thema AGR-Ventil:
Bei den EUR6-Motoren führt eine Minderöffnung des AGR-Ventils zu einer Fehlermeldung, dass die Luftmasse zu groß ist.
Die Adaption des AGR-Ventils hat damit aber nichts zu tun. Wenn ein neues Ventil eingebaut wird, korrespondieren die Signalspannungwerte der Endstellungen (auf/zu) nicht unbedingt mit denen des ausgebauten Ventils. Deshalb müssen die Alt-Werte gelöscht werden. Die neuen ergeben sich aus dem Drehmomentanstieg des Stellmotors bei Erreichen der Endstellungen - sie werden gespeichert. Wenn das nicht gemacht wird, denkt die DDE, die Endstellung sei entweder noch nicht - oder schon - erreicht.
Ein rußbesetztes AGR-Ventil könnte den Querschnitt natürlich so stark mindern, dass die Abgasmasse so stark abnimmt, dass die ersetzende Frischgasmasse zu groß wird und den Fehler setzt.
Ein "hakendes" nicht freigängiges AGR-Ventil wäre händisch zu prüfen, wäre aber im Fahrbetrieb durch unharmonische Leistungsentfaltung spürbar - beim B47-Motor mit AGR-Ventil neuen Typs gab es einen Rückruf.
Es bleibt nur, die möglichen Ursachen penibel abzuarbeiten.

Ich werde mal das Kabel zum lds verfolgen.
Das meinst du doch mit Signalstrecke DDE, oder?
Muss mal schauen, wo das hingeht.
Finde ich einen Schaltplan in RG? Wie suche ich danach i. RG?

Eine Frage zu dem, was du im letzten Post gesagt hast:
Ein zusetzen des AGR wäre dann die den Motor gut, da es dann mehr Frischluft bekommt. Ist das so richtig?

...für den Motor am besten ist, wenn das AGR-Ventil immer geschlossen ist.
Bei den EUR5-Motoren ist die AGR nur "aufgesattelt", so dass fehlendes Abgas durch Frischgas ersetzt wird, ohne einen Fehlereintrag wegen zu hoher Luftmasse zu generieren. Das wird bei EUR6-Motoren, die zusätzlich zur AGR lediglich die NOx-Speicherfunktionalität des Oxi-Kats haben, eventuell genauso sein.
Bei EUR6-Motoren mit AGR+Speicherkat+SCR (AdBlue) wird der AdBlue-Verbrauch steigen und wahrscheinlich zusätzliche Fehlereinträge und Display-Warnungen kommen, weil die Kapazität des SCR-Systems viel zu gering ist. Auch bei den modernen Motoren leistet AGR den höchsten Beitrag zur NOx-Minderung.
Da die Systemintegration stets weiter fortgeschritten ist, könnte der Motor auch in den Notlauf gehen, wenn AGR ausfällt - vielleicht weiß das hier schon jemand.
Schaltpläne sind in RG aber auch im frei verfügbaren newtis einsehbar - ich denke, dies ist die richtige Verschaltung für Deinen Motor (sonst im Menü darüber auswählen):
https://www.newtis.info/.../HvDLvztu

Die DDE überprüft den Ladedrucksensor sowie alle anderen Drucksensoren auf Plausibilität.Hast du dir die Werte vom
Ladedrucksensor überhaupt mal angesehen?Die Werte vom Positionssensor des AGR-Ventils kann man sich auch mal ansehen.Mann muss das gesamte Umfeld betrachten und nicht nur den Fehler an sich.

Ich habe mal die Testprogramme im /für DDE laufen lassen in RG. Alles unauffällig.

Heute habe ich mal das AGR abgeklemmt.
Nun sind natürlich AGR Fehler
257E00
255C00
272E00
im FS, aber der Fehler 290900 wird nicht mehr abgelegt.

AGR eingesteckt, sofort 290900 wieder da.
Ergibt das Sinn?

Ich hatte auch die orangene Dichtung von Luftfilterkasten im Verdacht, die war an zwei Stellen nicht in der Führung {siehe Bilder).
Habe es hineingesteckt und verklebt, aber keine Besserung.

Der 290900 Luftmassensystem: gemessene Luftmasse zu hoch kommt also auch schon nur mit Zündung an?Oder erst wenn der Motor läuft?Ein bisschen präziser wäre nicht schlecht.Kappe vom AGR entfernt und die Ansteuerung überprüft?Ansaugbrücke auf Beschädingung überprüft?

@Matze_Lion
Fehler kommt nur bei laufenden Motor.
ASB optisch überprüft, ohne abschrauben.
AGR Kappe wurde nicht abgenommen.

...wenn "290900" bei inaktiver AGR nicht mehr auftaucht, ist es dahingehend erklärbar, dass bei fehlendem Positionssignal des AGR-Ventils die Fehlerüberwachung der Luftmasse sinnlos ist, da die Ladedruckregelung automatisch dafür sorgt, dass die fehlende Abgasmasse durch Frischgas ersetzt wird, ganz egal in welcher Position sich das AGR-Ventil befindet.
In dem Fall ist die Luftmasse für den jeweiligen Betriebspunkt stets zu hoch.
Insgesamt ergibt sich daraus kein Hinweis darauf, ob der Fehler nun wegen einer Fehlmessung des LMM oder einer tatsächlich zu hohen Luftmasse abgelegt wird.

Wie sind denn die aktuellen LMM?
Ich weiß, dass ich beim 98er Golf 4 tdi alle 60-80 tkm einenLMM gebraucht habe.
Beim 2002er Audi PD hat der immerhin 150tkm gehalten.
Der BMW hat nun 220tkm
Hat laut RG kein LMM Fehler.
Aber das mit dem LMM ist ja immer so eine Sache.
Nie eindeutig.
Evtl sollte ich 120€ investieren und testen?

Hast du denn alles überprüft was RG dir vorgeschlagen um den Fehler zu beheben(Prüfplan)?
Funktionsfähige Neuteile sind nie verkehrt.Musst du selbst entscheiden.

Ja, habe ich.
Weiter oben hatte das maxmosley ja sogar auch aufgeführt.
Undichtigkeit sind keine zu sehen.
Ölige oder verruste stellen sind auch nicht sichtbar.
LDS wurde getauscht.

Ladelufttemperatursensor könnte noch sein.
Ich erinnere mich, dass die Werte bzgl. Ladeluft fast 80 Grad abgewichen sind (vor und nach dem AGR Kühler).
In RG stand, dass Werte bis 70 Grad Unterschied normal sind.
Da schaue ich am we noch mal nach.
Habt ihr einen Tipp, wo dieser sensor Sitz?

Ansauglufttemperatursensor (Ladeluft) Bauteil 06 2-3 cm vor der Drosselklappe
Kann man auch auf Plausibilität prüfen.
https://www.leebmann24.de/.../?...

Danke.
Also die Artikelnummer:
13628519445

Mit der Plausibilitätsprüfung meinst du eine FUB in RG?

...der Ladelufttemperatursensor steht auch auf der Prüfliste. Die Signalstrecke gehört natürlich dazu.
Laut RG wird mit seinem Signal die LMM-Messung plausibilisiert. Aus Ladedruck und Ladelufttemperatur lässt sich auf die Ladefrischluftmasse schließen, die - wenn keine Leckage besteht - der vom LMM gemessenen entsprechen muss.
Zur Gesamtladeluft trägt natürlich auch die Abgasmasse bei, die aber durch die Lambdamessung vor dem Oxi-Kat korrekt eingestellt wird. Fällt diese Regelungsmöglichkeit aus, weil das AGR-Positionssignal fehlt, ist der Luftmassencheck - wie gesagt - sinnlos und "290900" tritt nicht mehr auf. Dafür gibt's nun die AGR-Fehlereinträge.
Hohe Ladelufttemperaturwerte bedeuten bei gleichem Ladedruck geringe Luftmasse - eventuell geringer als vom LMM gemessen.
Fehlerhafte Sensoren werden vom System üblicherweise nur bei Signalunterbrechung oder Masseschluss erkannt.
Bloße Signalverfälschungen kann das System nicht in jedem Fall zuordnen, weshalb dann nur das Phänomen, hier "gemessene Luftmasse zu hoch" genannt wird.
Die Ursache kann aber - nach wie vor - auch woanders liegen. Die schrittweise Abarbeitung ist notwendig.

Ok.
Danke.

Werde mit RG versuchen LTS zu prüfen.

Ich weiß nicht, wie ich die Signalstrecke testen kann.
Stecker schaue ich mir an.
Anhand von den Schaltplänen, was du gepostet hast, müsste man noch die Spannung messen, oder?
Allerdings habe ich nicht verstanden wo die Klemmennummern, welche in den Plan angegeben sind, im Motor zu finden sind. Oder sind die im Schaltkasten zu suchen?

Noch eine Frage.
Wenn ich mit abgestecktem AGR fahre, beeinflusst der Fehler 290900 welcher nicht mehr angezeigt wird, trotzdem (negativ) den Motor?