mit VCDS DPF auslesen, welche Werte sind das?
Hi @ all,
bin Gast hier und habe eine Frage! 😁
War gestern dabei, einem motor-talk-User den A6 4F ausgelesen, Fehlerspeicher löschen,etc,...wollte auch den DPF auslesen, wie Stefan auf seiner homepage schön beschreibt.
Leider habe ich hier keine labels, die mir sagen, welche Werte zu den Zahlen gehören. Demnach sollte es der MWB 104 sein, bitte um Aufklärung!
Gruß cleMo
Beste Antwort im Thema
Ab 0,68 gilt der DPF beim 2.7 und 3.0 TDI als verschlissen und muss getauscht werden.
420 Antworten
Zitat:
@Chefkoch1984 schrieb am 23. April 2015 um 08:22:36 Uhr:
mein Problem hat sich erstmal erledigt. 60km AB mit 160+ und dann hat er es endlich gemacht0,24L
5
5
40km
Bei mir zeigt er mir nach 40km 16russmasse berechnet an (3.wert)
Das sind gute Werte!
Hallo, bin neu hier und hätte ein paar Fragen zum Thema DPF. Bin kein Fachman sondern "langsam-nase-voll Werkstattkunde".
Zuerst mal ein bisschen Vorgeschichte:
- A6 4F FL 2009, 6-Gang, 2.7 V6 Motor CANA, 155tkm
- Hatte mehrmals Ölvermehrung. und 2 mal unschöne "Selbstzündung" (weiss nicht wie das heisst, Motor geht von alleine hoch zu 6000rpm wegen zu viel Öl)
- Einmal wurde Differenzdrucksensor ausgetauscht (vor cca 1 Jahr). Ölvermehrung nochmal passiert. Vor cca 1 Monat hiess es bei Audi: Injektoren sind schuld, wurden alle ausgetauscht (Glück gehabt da ich noch 😛lus Gebrauchtwagengarantie hatte ! Rechnung 7000 EUR)
- Dabei wurde die gesamte Abgasanlage gereinigt und mir wurde empfohlen den DPF zu tauschen. Habe ich abgeleht, da dieser natürlich nicht von der Garantie abgedeckt ist.
- Jetzt scheint erstmal alles gut zu sein. Ich bin aber nicht 100% sicher dass das Thema Ölvermehrung vorbei ist und das macht mir schon Sorgen - die Garantie ist nämlich in einer Woche vorbei 😉 Mir ist natürlich klar, dass Ölvermehrung zum Teil DPF-Prinzipbedingt sich nicht 100% unter Kontrolle kriegen lässt.
Ich will aber derzeit feststellen ob DPF noch richtig funktioniert. Mein Fahrprofil:
- ziemlich regelmässig 20 + 20km (hin und zurück am Stück) gemischt Stadt + Autobahn
- mal die eine oder andere sehr kurze Strecke (Kinder abholen, bringen, etc)
- alle paar Monate eine lange BAB Fahrt
Ich habe mir Diagnosesoftware (Carport) und Kabel zugelegt. Fehlerspeicher is leer. DPF Werte sehen in 3 aufeinander folgenden Tagen so aus:
MW 104 DPF:
Tag1: 0,15 22 22 340km
Tag2: 0,15 24 22 380km
Tag3: 0,15 13 10 440km
MWB 102 Differenzdrucksensor
112 80 0/12/25/31mbar 0mbar (je nach Drehzahl)
Fragen:
1. ist ein Aschenwert von 0.15 plausibel bei 155tkm ? Bei der Injektorentausch hat Audi den DPF auf meinen Wunsch "gereinigt" - aber nicht wie ich es mir vorgestellt habe (ich dachte sie schicken es zur profesioneller Reiningung, die haben es aber offensichtlich nur ausgebaut und gekärchert, denn die Reiningungskosten beliefen sich auf gerade mal 16 EUR...der Ein/Ausbau aber schon mal 160EUR 😁)
2. Am Tag 3 (dritte Zeile oben) kam ich von der Fahrt zurück und es stank nach Regeneration. Deute ich die Werte richtig, dass ich eingentlich die Regeneration unterbrochen habe ? Bei kompletter und erfolgreicher Regeneration würde man erwarten dass Km-Stand (104.4) und Rußwerte auf 0 gesetzt werden, oder ?
3. Kann man erkennen, wenn eine Regeneration abgebrochen wurde (im MSG?).
Woanders (http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=17091) werden bei Zwangsregeneration die MWB 100 und 101 angesprochen, ich kann da aber wenig aussagekräftiges sehen (bzw die Software deutet das nicht richtig). Oder gelten die Werte nur bei Zwangsregeneration ?
Soll:
MWB 100.1: Motordrehzahl
MWB 100.3: Regenerations-Timer
MWB 100.4: Regenerations-Abbruch erkannt (0 = kein Abbruch, 1 = Abbruch erkannt)
MWB 101.4: Regenerationsstatus (001 = Aufheizen, 010 = Regeneration, 100 = Abkühlen)
Bei mir:
MWB 100.1: 0 U/min
MWB 100.3: 0 (ohne Einheit)
MWB 100.4: 0 (Schalterstellung)
MWB 101.4: 00000001 (Schalterstellung)
LATER EDIT: wenn ich im Thread http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=27474 weiter unten lese, wird es deutlich dass "Regenerationsstatus" oben eigentlich "Serviceregenerat. Status
" heisse, somit nur bei einer Zwangsregeneration relevant.
4. Desweiteren habe ich die Abgastemperaturwerte ausgelesen und die machen mir ein wenig Sorge.
MW 099: Abgas
0 849 59 224
630 849 94 224
2100 849 106 224
Die Werte 2 und 4 sind immer gleich und genau so wie hier beschrieben : http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=27474
Kann es sein, dass die Sensoren kaputt sind ? Sollte da nicht ein Fehler im Fehlerspeicher auftreten ?
Vielen Dank im Voraus für Eure Meinungen !
Liviu
Zitat:
@liviuc schrieb am 11. Juni 2015 um 09:55:48 Uhr:
Vorgeschichte:
- A6 4F FL 2009, 6-Gang, 2.7 V6 Motor CANA, 155tkm
- Hatte mehrmals Ölvermehrung. und 2 mal unschöne "Selbstzündung" (weiss nicht wie das heisst, Motor geht von alleine hoch zu 6000rpm wegen zu viel Öl)
Erzähle hier bitte mal mehr. Der Motor ist durchgegangen, also hat hochgedreht, ohne Gasgeben? Wie hast Du da reagiert?
Zitat:
- Einmal wurde Differenzdrucksensor ausgetauscht (vor cca 1 Jahr). Ölvermehrung nochmal passiert. Vor cca 1 Monat hiess es bei Audi: Injektoren sind schuld, wurden alle ausgetauscht (Glück gehabt da ich noch 😛lus Gebrauchtwagengarantie hatte ! Rechnung 7000 EUR)
- Dabei wurde die gesamte Abgasanlage gereinigt und mir wurde empfohlen den DPF zu tauschen. Habe ich abgeleht, da dieser natürlich nicht von der Garantie abgedeckt ist.
- Jetzt scheint erstmal alles gut zu sein. Ich bin aber nicht 100% sicher dass das Thema Ölvermehrung vorbei ist und das macht mir schon Sorgen - die Garantie ist nämlich in einer Woche vorbei 😉 Mir ist natürlich klar, dass Ölvermehrung zum Teil DPF-Prinzipbedingt sich nicht 100% unter Kontrolle kriegen lässt.
Also Wechsel des Drucksensors brachte eigentlich nichts, dann Wechsel der Injektoren. Und dann? Ölvermehrung passe'? Überwachst Du selbst den Ölstand oder lässt Du das durch Werkstatt machen? Der Ölstand ist sicher über MMI ablesbar, oder?
Zitat:
Ich habe mir Diagnosesoftware (Carport) und Kabel zugelegt. Fehlerspeicher is leer. DPF Werte sehen in 3 aufeinander folgenden Tagen so aus:
MW 104 DPF:
Tag1: 0,15 22 22 340km
Tag2: 0,15 24 22 380km
Tag3: 0,15 13 10 440km
Zwischen Tag 2 und Tag 3 lagen dann auch 60 km reale Fahrstrecke? Ansonsten siehts nicht unnormal aus.
Ansonsten ist der Aschewert plausibel. Abgebrochene Reg. sind leider möglich, es gibt dann kein Rücksetzen des km-Wertes im MWB104.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. Juni 2015 um 14:54:29 Uhr:
Erzähle hier bitte mal mehr. Der Motor ist durchgegangen, also hat hochgedreht, ohne Gasgeben? Wie hast Du da reagiert?
Genau so. Man muss kühl bleiben, Qualm ignorieren und runterschalten/abwürgen.
Wenn man googelt, findet man schon einiges ("diesel motor dreht hoch"😉, manche recht grausame Geschichten. Wenn Du es nicht schaffts, den Motor abzuwürgen (runterschalten), was z.B. bei Automatik recht schwierig ist, dann zerstört sich der Motor selbst. Das geschieht wenn Öl in den Turbolader gerät, z.B. durch Ölvermehrung.
War bei mir nicht so schlimm - vielleicht 2-3 Sekunden, dann hat er sich beruhight (Handschaltung). Aber 6000 rpm ist eine Nummer.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. Juni 2015 um 14:54:29 Uhr:
Also Wechsel des Drucksensors brachte eigentlich nichts, dann Wechsel der Injektoren. Und dann? Ölvermehrung passe'? Überwachst Du selbst den Ölstand oder lässt Du das durch Werkstatt machen? Der Ölstand ist sicher über MMI ablesbar, oder?
Ölstand mess ich ganz altmodisch mit Messstab, typischerweise so 5-10 min nach Motor abstellen (wüsste nicht dass es über MMI geht). Es is bis jetzt (cca 1500 kM nach Injektorenwechsel) nicht merklich angestiegen - vielleicht ein gaaaanz bisschen, deswegen überwache ich es.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. Juni 2015 um 14:54:29 Uhr:
Zwischen Tag 2 und Tag 3 lagen dann auch 60 km reale Fahrstrecke? Ansonsten siehts nicht unnormal aus.Ansonsten ist der Aschewert plausibel. Abgebrochene Reg. sind leider möglich, es gibt dann kein Rücksetzen des km-Wertes im MWB104.
Ja, richtig, Fahrstrecke stimmt. Mal sehen wenn die nächste stattfindet. Es ist wirklich blöd dass man nichts mitbekommt (eher danach) sonst würde man vielleicht noch 5 min fahren.
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Und wie war es bei Dir mit dem Motor durchgehen? Wie ist denn der Zusammenhang zwischen zuviel Öl und unkontrollierte Ölverbrennung zu sehen? Mir würde hier nur das hier einfallen:
Wegen Ölverdünnung kommt es zum Überlaufen des Motoröls durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luft-Ansaugtrakt, mit der Folge, dass das Öl den Luftweg nimmt, und durch die Einlassventile in den Brennraum gelangt?
Ansonsten habe ich schon mal gehört, dass das Öl aus dem Lager des Turboladers sprudelt und über den Ansaugtrakt in den Brennraum gelangt.
Was war bei Dir?
Und wenn Du bereits nach 1500 km einen leichten Anstieg bemerkst und diesen Anstieg mal über den 10fachen Streckenbereich hochrechnest, würde dann der Ölstand über "Max" gehen?
Im übrigen kämpfe ich auch mit Ölverdünnung. Bei mir ist es mein Fahrprofil, in dem der Motor den Großteil der Strecke nur sehr wenig Leistung freisetzt (Stadt- und Überlandverkehr mit Tempo 50 und Tempo 70), verknüpft mit dem Biodiesel haltigen Kraftstoff. Wahrscheinlich muss ich wieder Aral Ultimate Diesel tanken, damit hatte ich einen 15 tkm Ölwechsel-Zyklus geschafft. Der Biodiesel scheint bei den geringen Verbrennungslasten an den "kalten" Zylinderwänden zu kondensieren, es kondensiert dann natürlich auch mineralischer Diesel mit. EinTeil davon wird dann ins Öl eingetragen. Besonders starke Eintragungen geschehen im Zustand der Regeneration, und wenn er wegen Abbrüchen häufiger regeneriert, dann verdünnt das Öl noch stärker. 🙁
Noch mal zu dem Zeitraum zwischen Tag 2 und Tag 3. Gut zu sehen ist nach Tag 3, dass der Rußanteil schon deutlich reduziert war. Hatte also schon ganz gut regeneriert...
Zitat:
@Chefkoch1984 schrieb am 22. April 2015 um 20:30:17 Uhr:
Joa nachdem heute Morgen in der letzten Straße vor der Arbeit mir beim Gasgeben weißer Rauch aus dem Auspuff aufgefallen ist, hab ich Zuhause gleich mal den mwb 104 ausgelesen bei 175.000km0,24L
10
10
1662km!!Kein Fehlerspeichereintrag, neuer Druckdifferenzsensor und einige Autobahnstrecken zwischen drin. Bisher keine Fehlermeldung. Normalerweise regeneriert er bei 1200km. Kann mir nicht vorstellen das es mit dem Liquimoly Diesel Injektorreiniger bzw. der Umstellung auf's supertronic 0w40 zusammenhängt.
Dein Post ist zwar schon ein paar Wochen alt, aber interessant ist es allemal! Ich bin neulich samt VCDS-Laptop rumgefahren, um eine hoffentlich anstehende Regeneration live überwachen zu können (DPF-Warnlampe ist gekommen). Bin also immer so Tempo 50..60 im dritten Gang (ca. 2000 rpm) gefahren und gefahren, aber mein Auto "wollte" nicht regenerieren. Bin dann auf die BAB, auch schneller ca. 30 km, danach lag der gemessene Rußwert bei ca. 15 oder 14 (so genau weiß ich es nicht mehr). Also alleine das BAB-Fahren reduzierte den Anteil schon in messbaren Bereichen.
Kann es sein, dass in Deinem Falle einfach Dein Fahrprofil sehr DPF freundlich ist/war, also dass die relativ hohe Abgastemperatur bei Lastfahrt auf BAB und der gute Sauerstoffüberschuss (AGR ist weitestgehend zu) für den geringen Rußwert verantwortlich ist?
Oder aber, Dein Auto hat zwischendurch doch mal aktiv regeneriert, musste aber den Prozess abbrechen (Fahrtende bzw. Volllastfahrt BAB - eventl. auch mehrfacher Abbruch), dann kann auch der km-Wert nach oben gehen, weil er den erst nullt, wenn die Reg. durchgelaufen ist.
Fährst Du den 4F FL? Der sollte schon ausgefeilter hinsichtlich DPF sein.
Btw, Aral Supertronic 0W40, weißt Du eventl., ob es vollsynthetisch ist? Es wird zwar so von Aral behauptet, aber sicher bin ich mir auf Grund des allgemein bestehenden Kostendrucks hier nicht wirklich.
Ne ist ein vFl. Mein Fahrprofil ist eigentlich nicht wirklich Dpf freundlich, meine Injektoren teilen mir das mit steigenden pluswerten jedenfalls mit :/ muss morgen mal wieder auslesen.
Zum Aral kann ich nur sagen das ich beim Wechsel wie üblich einen Motorreiniger mit reingab, aber diesmal blieb das Öl erstaunlich lange neutral und hat sich bisher wenig(er) eingeschwärzt. Wie hoch der vollsyn Anteil im Aral 0w40 ist (das es wirklich als Vollsynthetik durchgeht) kann ich nicht sagen.
Zitat:
@Chefkoch1984 schrieb am 12. Juni 2015 um 15:14:37 Uhr:
Ne ist ein vFl. Mein Fahrprofil ist eigentlich nicht wirklich Dpf freundlich, meine Injektoren teilen mir das mit steigenden pluswerten jedenfalls mit :/ muss morgen mal wieder auslesen.Zum Aral kann ich nur sagen das ich beim Wechsel wie üblich einen Motorreiniger mit reingab, aber diesmal blieb das Öl erstaunlich lange neutral und hat sich bisher wenig(er) eingeschwärzt. Wie hoch der vollsyn Anteil im Aral 0w40 ist (das es wirklich als Vollsynthetik durchgeht) kann ich nicht sagen.
Was machst Du für einen Reiniger mit rein? Vermutlich machst Du das noch mit dem alten Öl, also Reiniger rein und dann kurz laufen lassen und ablassen?
Kann man auch beim Diesel positive Auswirkungen sehen? Weil beim Otto kann ich das gut nachvollziehen...
Danke Dir. 🙂
Der Vetreter von Förch hatte ein paar Dosen da gelassen. IdR sonst Liqimoly(also dem zum Motorölwechsel der ins Altöl reinkommt)
Zitat:
@Chefkoch1984 schrieb am 13. Juni 2015 um 11:26:27 Uhr:
Der Vetreter von Förch hatte ein paar Dosen da gelassen. IdR sonst Liqimoly(also dem zum Motorölwechsel der ins Altöl reinkommt)
Gibt es denn beim Diesel vergleichbare ungünstige Besonderheiten, wie Krusten bzw. Verlackungen durch überhitztem Öl? Habe schon öfter gelesen, dass solche Spülungen die Abstreifringe säuber, was zur Eindämmung von Blow-By und geringeren Ölverbrauch führt?
Obwohl mich eine solche Anwendung doch start verlockt, befürchte ich doch zu sehr bei meinem 2.7 TDI mit 260 tkm, wovon 230 tkm LL-Plörre gefahren wurde, eigentlich eher spontane Undichtigkeiten, weil eventuell auch abdichtende Krusten bzw. Ablagerungen gelöst werden.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. Juni 2015 um 20:39:24 Uhr:
Und wie war es bei Dir mit dem Motor durchgehen? Wie ist denn der Zusammenhang zwischen zuviel Öl und unkontrollierte Ölverbrennung zu sehen? Mir würde hier nur das hier einfallen:Wegen Ölverdünnung kommt es zum Überlaufen des Motoröls durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luft-Ansaugtrakt, mit der Folge, dass das Öl den Luftweg nimmt, und durch die Einlassventile in den Brennraum gelangt?
Ansonsten habe ich schon mal gehört, dass das Öl aus dem Lager des Turboladers sprudelt und über den Ansaugtrakt in den Brennraum gelangt.
Was war bei Dir?
Mir sicherheit weiss ich es nicht, aber am wahrschenlichsten war es bei mir die erste Variante - oder so wurde mir gesagt. Ich kenne micht zu wenig aus um es wirklich beurteilen zu können. Fakt ist: es bestand immer einen Zusammenhang mit dem Ölstand (zu hoch).
Zitat:
Und wenn Du bereits nach 1500 km einen leichten Anstieg bemerkst und diesen Anstieg mal über den 10fachen Streckenbereich hochrechnest, würde dann der Ölstand über "Max" gehen?
Nunja, erstmal ist der Anstieg doch nicht da, der Ölstand ist ziemlich genau an "Max" seit Injektorenwechsel (natürlich hat man damals auch einen Ölwechsel gemacht). Ich habe bis jetzt 2 Regenerationsen beobachtet (die eine unterbrochen, wie oben, und dann bei 660 kM nochmal eine komplette, jetzt steht wieder 20 kM im MWB 104):
Tag 5: 0,15 11 10 660km
Wobei die kM Anzeige im MWB 104 mich ein wenig beunruhigt. Der kM Stand bei der abgebrochene Regeneration stimmt irgendwie nicht, es zeigt mehr als ich tatsächlich gefahren bin seit letzter MWB Auslese am vorherigen Tag - vielleicht zählt eine abgebrochene Regeneration anders für das System. Ausserdem ist die Anzeige immer in 10 kM Takt.
Zitat:
Im übrigen kämpfe ich auch mit Ölverdünnung. Bei mir ist es mein Fahrprofil, in dem der Motor den Großteil der Strecke nur sehr wenig Leistung freisetzt (Stadt- und Überlandverkehr mit Tempo 50 und Tempo 70), verknüpft mit dem Biodiesel haltigen Kraftstoff. Wahrscheinlich muss ich wieder Aral Ultimate Diesel tanken, damit hatte ich einen 15 tkm Ölwechsel-Zyklus geschafft. Der Biodiesel scheint bei den geringen Verbrennungslasten an den "kalten" Zylinderwänden zu kondensieren, es kondensiert dann natürlich auch mineralischer Diesel mit. EinTeil davon wird dann ins Öl eingetragen. Besonders starke Eintragungen geschehen im Zustand der Regeneration, und wenn er wegen Abbrüchen häufiger regeneriert, dann verdünnt das Öl noch stärker. 🙁
Ich probiere derzeit auch Aral Ultimate. Mal schauen.
Zitat:
Noch mal zu dem Zeitraum zwischen Tag 2 und Tag 3. Gut zu sehen ist nach Tag 3, dass der Rußanteil schon deutlich reduziert war. Hatte also schon ganz gut regeneriert...
Ja, wobei merkwürdigerweise (oder auch nicht..) bei der aktuellen kompletten Regeneration zum Schluss die Rußwerte auf 10 und 11 gesetzt wurden (und nicht auf 0). Ich weiss nicht ob das so normal ist.
Abgebrochene Reg. sind nicht im Nachgang als solche auslesbar, jedenfalls nicht im 4F VFL bzw. im A4 B7. Wenn der km Stand zurückgesetzt wurde im 104er MWB, dann wurde "offiziell" zu Ende regeneriert.
Kennt den irgendjemand die typische Ursache für das Durchgehen eines Dieselmotors?
Klar, es wird das eigene Motoröl verbrannt. Aber auf welchem Wege gelangt es in den Brennraum?
A) Über die KGE, weil es dort schon überläuft.
B) Über eine Öldruckleitung des Turbo, die eigentlich die Laufsatz Lagerung schmiert.
Weiß das jemand?
Dankesehr.
Hallo Zusammen,
@a3Autofahrer, leider habe ich hier auch keine Infos.
Aber zum Thema Regeneration und dem Auslesen per VCDS habe ich auch ein paar Fragen (siehe unten). Mich treibt die wesentlichste Frage, ob ich den DPF jetzt (schon) vorsorglich wechseln / reinigen lassen soll oder ob ich den noch fahren kann, bis er die 0,52 l voll hat.
Vor den Detailfragen ein paar Infos. Ich logge derzeit fast alle Fahrten mit:
Aktueller KM-Stand: 158.369
Ölasche: 0.20
Rußmasse zwischen 5.5 und 26.0 (berechnet) und 3.5 und 26.0 (gemessen)
Regeneration: so alle 500 – 600 km, heute nach 375 km
Hauptsächliches Streckenprofil: morgens ca 45 km (10km Stadt/Land, 30 km Autobahn, 5 km Stadt) und abends retour. In den letzten Tagen vermehrt Kurzstrecke (morgens 10 km, abends retour)
Die vorletzte und die letzte Regeneration wurde morgens auf der AB eingeleitet und war dann abgeschlossen, als ich in der Stadt an der Ampel halten musste. Dauer ca. 8-9 Minuten und bei der letzten ca. 11 Minuten. Die Rußmassen waren danach auf 6.5 bzw. 3.5. bei der vorletzten Reg. und 7.5 bzw. 0.0 bei der letzten Regeneration. Ich habe keine Info dazu, dass die Regeneration vorzeitig abgebrochen wurde, die Angabe km seit letzter Regeneration war dann auf 0. Gerüche, höhere Drehzahl, Qualm etc. sind mir bei der Reg. nicht aufgefallen.
Der Differenzdrucksensor liefert mir Werte von 6 mbar im Standgas und bis zu 700 mbar bei 4000 u/min. Bei 2200 U/min kommen Werte um die 320 mbar. Scheint also weitgehend proportional zur Motordrehzahl zu sein, natürlich mit kleinen Ausreißern. Ich habe aus Differenzdruck multipliziert mit 100.000 und Motordrehzahl den Quotienten berechnet. Bei den ca. 3500 Meßwerten während dieser Fahrten gab es Werte von 700, aber auch von 14.000. Interessant sind die Mittelwerte dieses Quotienten vor, während und nach der Regeneration: vor: 3600, während: 7000 und nach 1800(vorletzte Werte, aktuelle Werte sind vor:3900, während:8050, nach:1950)
Der Verbrauch ist seit einiger Zeit leicht erhöht. So bis ca. 130.000 hat er mit Sommerreifen 255/35/19 ca. 7,5 bis 8l genommen, seitdem sind es eher 8,5 bis 9l / 100km
Injektoren sehen für mich normal aus, obwohl die Werte etwas schwanken (siehe Bild)
Meine Fragen:
1. Eine Regeneration alle 500 – 600 km, und aktuell nach 376 km finde ich zu häufig, auch für diese Laufleistung. Oder ist das normal? Wie seht ihr das?
2. Ist die Regenerationsdauer von 8-9 Minuten zu kurz oder kann das hinkommen? Eine Notregeneration soll ja zwischen 35 und 45 Minuten dauern.
3. Sind die Werte des Differenzdrucksensors plausibel?
4. Anhand welcher Werte entscheidet das MSG, dass eine Feldregeneration während der Fahrt eingeleitet wird? Z.B. wenn der Differenzdruck in Relation zur Motordrehzahl einen bestimmten Werte überschreitet und dies über einen längeren Zeitraum? Oder ist es „nur“ die berechnete oder die gemessene Rußbeladung? Spielt das Aschevolumen auch eine Rolle (z.B. wenn das Volumen des Partikelfilters durch wenig Asche nur geringfügig eingeschränkt wird, kann mehr Ruß angesammelt werden, bis der Partikelfilter regeneriert werden muss, als wenn viel Asche da ist)?
5. Kann der erhöhte Verbrauch mit einem gestiegenen Aschevolumen zusammenhängen (braucht der Motor mehr Energie, um das Abgas durch den Partikelfilter zu bringen?
6. Kennt jemand das spezifische Gewicht von Rußasche? Bzw. wenn das Maximalvolumen für Rußasche für den 3.0 TDI 0,52 Liter ist, wie hoch ist dann das Maximalgewicht? Im Web finde ich in diversen Seiten nur Infos zu „normaler“ Asche mit ca. 0,60 kg/Liter. Wenn ich mit dieser Angabe den Maximalwert von 0,52 Liter für den 3.0 TDI nehme, sind das umgerechnet ca. 0,30 kg, also ca. 300 g.
Die beim Diesel-KFZ-Betrieb erzeugte Aschemasse berechnet man nach der Formel:
Aschemasse [g] = Laufleistung [km] * Verbrauch [liter] / 100 [km] * (0.0046 [g] / [liter])
Bei 8L / 100 sind das 8.000L auf 100.000 und nach dieser Formel 36,8 g. Um die oben ermittelten 300 g zu erreichen braucht man ungefähr 815.000 km (300 / 36,8 = 8,15). Nimmt man einen Ver-brauch von 10L auf 100 km an, kommt man immer noch auf 650.000 km
Da diese 815.000km / 650.000km viel höher sind als die km-Angaben hier im Forum oder von Audi (150.000 bis 200.000), muss an dieser Rechnung oder an dem spezifischen Gewicht irgendwas falsch sein. Könnt ihr mir helfen?
Vielen Dank
SP
Habe das neulich bei meinem BPP verfolgt, er hatte regeneriert und als dann der gemessene Wert bei 0,5 stand, hörte er auf, der km-Werte wurde auf Null gesetzt (Stand zuvor: 1140 km). Der berechnete Wert stand noch bei 7 oder so. Und kurze Zeit später gab es nochmal eine Veränderung, der gemessene Rußwert war dann sogar Null.
Die Regeneration ist erst abgeschlossen, wenn der km-Wert zurück auf Null gesetzt wird.
Ich hatte meinen mit dem Aschewert von 0,36 zur Reinigung ausbauen und schicken lassen, denn er regenerierte viel zu häufig. Hat sich gelohnt, wie ich finde. Offenbar ist das so vorgesehen, je mehr Asche er "zählt", desto häufiger wird regeneriert. Zyklen von um die 1000 km sollten möglich sein, hängt aber auch vom Fahrprofil ab.
Die Umrechnung aus Masse nach Volumen und umgekehrt würde ich lassen, die Werte sind nur als Füllgrößen, also rein gerechnete Werte.
Der Differenzdruckwert hängt vom Abgasvolumenstrom eigentlich nur quadratisch ab, der bei gleichem Massenstrom noch ungefähr linear mit der Temperatur wächst.
Ich würde den DPF reinigen lassen, ist zwar nicht nötig, aber dann hast Du wieder Ruhe und bist vom Aschewert bei Null. Ist aber nicht wirklich nötig, meine Meinung.
Die Aschebeladung wirkt bei größerer Motorlast (höhere Abgasvolumenströme) entsprechend stärker auf den Verbrauch, als bei schwachlastigem Betrieb. Aber: Fahrkomfort durch leeren DPF wirkt hier stärker ein, als der dann zu erwartende Minderverbrauch.