Mit Fahrrad Gepäckträger in den Urlaub - Hält das die Hinterachse aus?
Hallo zusammen, ich habe einen VW Jetta 1KM aus dem Baujahr 2006 mit Anhängerkupplung.
Ich habe vor, mir einen Fahrrad Gepäckträger Thule VeloCompact für 2-3 normale Fahrräder (nicht elektro) zu kaufen.
Die Stützlast meiner Anhängerkuplung ist 75kg.
Das würde also schonmal passen, wenn man von 15KG pro Fahrrad und 21KG für den Gepäckträger ausgeht, landet man bei 3 Fahrrädern bei 66KG.
Jetzt meine Frage: Ich bin schon öfters voll bepackt in den Urlaub gefahren und der Hinterachse hat man es deutlich angesehen, dass ordentlich Gewicht drauf war.
Auf dem Vordersitz saß eine Person (ca. 80KG) und auf der Rückbank saß eine Person (ca. 80KG + 20KG Gepäck) und der Kofferraum war vollgepackt, ich schätze es müssten nochmal um die 80KG Gepäck gewesen sein vielleicht auch 100KG.
Werden die Reifen schon Kontakt mit der Hinterachse bekommen, wenn ich jetzt zusätzlich zur Vollbeladung einen Fahrradträger für 2 oder 3 Fahrräder draufpacke?
Ich meine vom zulässigen Gesamtgewicht sollte es ja passen, das Problem ist nur die abgesenkte Hinterachse...
Im Anhang ist das Bild des Fahrzeugscheins, wo man das zulässige Gesamtgewicht sieht und zusätzliche Infos.
Ich wäre echt dankbar für eure Hilfe 🙂
75 Antworten
Was ein Drehmoment ist und wie man es berechnet, wissen vermutlich die meisten hier.
Die Stützlast eines Anhängers mit der Drehmomentformel wie einen Hebel zu berechnen und daraus auf die Achslast zu schließen macht aber keinen Sinn, weil ein Hebel bei der Drehmomentberechnung einen festen Drehpunkt braucht. Der Drehpunkt (nehmen wir den Aufnahmepunkt der Hinterachse) ist aber nicht fest, denn es gibt einen Federweg. Erst voll eingefedert wird dieser Aufnahmepunkt ein Drehpunkt, und erst ab diesem Zustand drückt die Anhängelast den Wagen vorne hoch. Die maximale Achslast eines PKW wird aber nicht aufgrund dieses Effekts definiert, sondern aufgrund der Tragfähigkeit der Reifen und der Fahrwerksteile. Das Drehmoment der Stützlast wird beim Kurvenfahren interessant, denn es erhöht die Trägheit des Fahrzeugs - Fahrzeuge mit mittiger Masse lassen sich leichter um Kurven fahren. Aber darum geht es ja hier gar nicht.
Natürlich betrachtet man bei der Kräfte- und Momentenberechnung den statischen Fall, also nach Abschluss aller Einschwingvorgänge. Da spielt es aber dann keine Rolle mehr, ob die Kraft durch starres Material oder eine Feder übertragen wird.
Und die Verschlechterung der Kurvenfahreigenschaften kommt doch u.A. gerade von der Entlastung der Vorderachse...
Zitat:
@hanager schrieb am 24. Oktober 2024 um 02:57:44 Uhr:
...würde die Fahräder wie vorgeschlagen, bei bedarf mieten.
Gute Entscheidung. 🙂
wo der thread eh schon zerlabert ist... 🙄
Das war letzt auf 'ner Urlaubsfahrt auch ganz witzig... der Kombi hat normal (5,5 m Länge, 3 m Radstand, 1 m Überhang vorne, 1,5 m Überhang hinten) ziemlich genau 'ne 50:50 Gewichtsverteilung (~1000 kg je Achse), der Roller wiegt aber ca. 100 kg und bei ~2 m Hebel hinter der Achse (plus weiteres Gepäck im Kofferraum) hat man das Gewicht SO weit hinter der Achse doch schon DEUTLICH gemerkt - das fuhr schon ORDENTLICH schwammig
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... und ohne Roller fährt der sich nicht schwammig 😉 😛 ?
*duck und weg*
Zitat:
@v8.lover schrieb am 24. Oktober 2024 um 15:18:37 Uhr:
wo der thread eh schon zerlabert ist... 🙄Das war letzt auf 'ner Urlaubsfahrt auch ganz witzig... der Kombi hat normal (5,5 m Länge, 3 m Radstand, 1 m Überhang vorne, 1,5 m Überhang hinten) ziemlich genau 'ne 50:50 Gewichtsverteilung (~1000 kg je Achse), der Roller wiegt aber ca. 100 kg und bei ~2 m Hebel hinter der Achse (plus weiteres Gepäck im Kofferraum) hat man das Gewicht SO weit hinter der Achse doch schon DEUTLICH gemerkt - das fuhr schon ORDENTLICH schwammig
Meiner hatte aufblasbare Stoßdämpfer hinten .
Der Kompressor schaltete sich sogar abhängig von der Zuladung selber .
Der fuhr immer straff !
Wenn das Auto bei einer Person auf dem Vordersitz, einer Person auf dem Rücksitz und etwas Gepäck im Kofferraum bereits "den Arsch hängen" lässt, dürfte das weniger am Gewicht, sondern eher an ausgeleierten Federn liegen. Und damit ist die Gefahr, dass die Scheinwerfer die Baumkronen ableuchten und ich am Steuer wie an einer chinesischen Dschunke rudern muss, schon relativ groß. Da brauche ich gar keine Berechnungen mehr anstellen, sondern repariere das Auto oder miete mir lieber die Räder.
Aus der Erfahrung: Wir sind zwar nur zu zweit, aber wenn wir das Auto (GLK, ohne Niveauregulierung) vollladen und den Träger (16 kg) mit zwei Rädern (je 14 kg) auf der Kupplung haben, geht das Gefährt nur minimal hinten runter. Bei Fahren merkt man gar nichts, muss halt nur beim Rangieren aufpassen.
Es ist ja mal wieder ein typischer MT-Threat.
Sobald man es mit einem etwas älteren Fahrzeug zu tun hat, ist es lebensgefährlich mit den "ausgelutschten" Federn einen Fahrradträger zu benutzen... 😕
Hey, die Fahrzeuge sind für die Zuladung ausgelegt und wenn die dabei hinten in die Knie gehen, so what? Solange die Federn und/oder die Dämpfer nicht durchschlagen ist doch Alles paletti.
Früher hat man sich nicht den Mund fusselig geredet bzw. die Finger wund geschrieben...
Ich finde, dass dieser längere Hebel, der durch den Überhang des Trägers vorhanden einfach überbewertet ist.
Wier sind jetzt bestimmt seit 15 Jahren mit 'nen Träger für die AHK unterwegs. Bei unserem ersten Omega damals ging der bei Vollbeladung plus Fahrradträger hinten auch richtig runter mit einen Sturz jenseits von gut und böse, da dieser auch tiefer war. Das Fahrverhalten war träger, dass es unfahrbar war? Nee, nicht wirklich.
Unsere aktuellen Fahrzeuge sind mittlerweil auch 15 bzw. 21 Jahr alt. Mit Träger merkt man da echt nix.
OK, der Youngtimer hat hinten die automatisch Niveauregulierung, da ist es ja easy.
Der Andere mit den strafferen Tieferlegungsfedern geht eh kaum runter.
Auch im Vergleich zum aktuellen Astra meiner Schwiegermutter merkt man da wenig Unterschied, bis auf den, dass der Modernere mit dem Serienfahrwerk stärker hinten runter geht.
Beim Fahren merkt man m.M.n. eher den erhöhten Windwiderstand und nicht den "Überstand" hinten.
Man sollte nich immer die Leute so verunsichern.
Auch ein älteres Fahrzeug muss keinen Wartungsstau haben. Wenn der Fahrer noch nie mit einem Träger gefahren ist, ist es halt so. Es gibt für alles ein erstes Mal.
Er könnte ja auch mal testweise ein paar Runden mit Fahrradträger inkl. Fahrräder aber ohne weitere Zuladung fahren, um die etwas geänderte Fahrdynamik mal zu spüren.
btw.
Wie verhält es sich eigentlich mit der erhöhten Achslast bei Anhängerbetrieb lt. Ziff. 22?
Zählt die ausschließlich bei 'nem "richtigen" Anhänger, oder bei Nutzung der AHK generell? Also auch bei 'nen Fahrradträger oder 'ner Heckbox?
VG
Warum die Aufregung? Was hat das mit älteren Fahrzeugen zu tun? Was hat das mit Verunsicherung zu tun? Wer schreibt von Lebensgefahr?
Was ist denn Deiner Ansicht die Ursache dafür, dass, so wie der TE es selbst schreibt, sein Auto mit relativ geringer Beladung bereits hinten runterhängt?
Ich Versuche nochmal aufs wesentliche zurückzukommen, das Thema an sich ist ja sicher für viele Interessant und es lohnt sich sicher, hier mal einige einfache Anhaltspunkte für das Thema Fahrräder auf der AHK herauszuarbeiten.
Mal sehen ob ich die wichtigsten Eckpunkte für die Verwendung von Fahrradträgern auf der AHK zusammen bekomme.
Als erstes mal ist wohl klar, das die Achslast des Fahrzeugs (unter Ziffer 8.1 (VA) und 8.2 (HA) der Zulassungsbescheinigung) bei Beladung PLUS belasteter AHK, nicht überschritten werden darf. Bedeutet das die zulässige Stützlast aus Ziffer 13 ZLB mit in die Summe der Lasten mit eingerechnet werden muss.
Das und wie die Last dann als Hebel auf die AHK wirkt, ist im D-Wert der AHK berücksichtigt und spielt für die Ermittlung der Achslast keine Rolle.
Wie hoch alle Kräfte (Zugkräfte, Biegekräfte, Scherkräfte) sein dürfen die auf eine Anhängevorrichtung wirken, besagt dieser sogenannte D-Wert. Auf diesen sollte man dringend achten, umt das System der AHK nicht zu sehr belastet bzw. beschädigt wird.
Der D-Wert findet sich auf dem Typenschild der Anhängerkupplung und wird in Kilonewton (kN) angegeben. Hersteller von Trägersystemen für die Anhängerkupplung (z.B. Fahrradträger oder Transportbox am Heck) geben in ihrer Gebrauchsanleitung wiederum an, welchen D-Wert die Anhängevorrichtung mindestens haben muss, um den Belastungen durch das Trägersystem standhalten zu können.
Zuletzt darf der Fahrradträger selbst natürlich nicht über seine vom Trägerhersteller festgelegte Tragfähigkeit belastet werden.
Zusammengefasst also:
Zuladung im Fahrzeug plus Gewicht des Fahrradträgers plus Gewicht der Fahrräder dürfen die Achslast der HA nicht übersteigen.
Zu beachten ist dabei das
-die maximale Stützlast des Fahrzeug,
-der D-Wert der AHK und
-die maximale Traglast des Fahrradträgers
ebenfalls jeweils eingehalten werden.
- Die max Achslast Angabe gibt der Fahrzeughersteller an und ist ein Maß für die Belastbarkeit der HA Konstruktion des Fahrzeugs
- Mit der Stützlast gibt ebenfalls der Fahrzeughersteller an, welches Gewicht von oben auf die Anhängerkupplung des …. Zugfahrzeugs drücken darf um noch eine ausreichende Fahrstabilität zu haben.
- Den D-Wert gibt der AHK Hersteller an und ist ein Wert für die Belastbarkeit/Festigkeit der AHK
- Die Belastbarkeit des Fahrradträgers gibt dessen Hersteller an und ist in dessen Unterlagen zu finden.
Alle diese Werte sind dann entsprechend zu beachten und gelten natürlich nur wenn die Bauteile auch in gutem Zustand sind. Eine verrostete HA oder ein vergammelter Heckträger können natürlich ihre Lastangaben nicht mehr sicher tragen.
Man möge mich korrigieren oder ergänzen….
Moin Moin !
Zitat:
Das und wie die Last dann als Hebel auf die AHK wirkt, ist im D-Wert der AHK berücksichtigt und spielt für die Ermittlung der Achslast keine Rolle
Schon mal Blödsinn , da spare ich mir das Weiterlesen!
Wer keine Ahnung vom Berechnen der Achslasten unter Berücksichtigung der Hebelwirkungen hat und die hier schon mehrfach aufgeführten Berechnungen nicht versteht, sollte keinen Unfug schreiben, sondern einfach auf die Waage fahren!
Und wer das versteht, fährt auch auf die Waage, denn es sind in der Berechnung einfach zu viele Annahmen und Ungenauigkeiten drin. Es gibt nämlich durchaus rund um D Länder , da lädst du aus, bis das Gewicht bis aufs letzte Gramm im Rahmen des zulässigen liegt.
Toleranzgrenze ist dort 0.
mfg volker
Zitat:
@hlmd schrieb am 25. Oktober 2024 um 08:52:57 Uhr:
btw.
Wie verhält es sich eigentlich mit der erhöhten Achslast bei Anhängerbetrieb lt. Ziff. 22?
Zählt die ausschließlich bei 'nem "richtigen" Anhänger, oder bei Nutzung der AHK generell? Also auch bei 'nen Fahrradträger oder 'ner Heckbox?
Die erhöhte Hinterachslast (und ggf. die erhöhte zGM) gelten nur bei "richtigem" Anhängerbetrieb, nicht bei der Verwendung von Hecktragesystemen.
Solche Einträge haben ihre Grundlage z.B. in der VO (EU) 1230/2012, dort Anhang I Teil A Nr. 2.7.2.
Dort lautet der letzte Absatz:
"Diese zulässige Abweichung gilt nur, wenn gemäß den Bedingungen von Absatz 2.7.2.1 ein Anhänger gezogen wird, vorausgesetzt, die Betriebsgeschwindigkeit ist auf maximal 100 km/h beschränkt."
Letztlich kommt das daher, dass die Reifen bei der geringeren (im Vergleich zur sonst möglichen) Geschwindigkeit eine höhere Tragfähigkeit haben. Technisch überlegt könnte man nun natürlich sagen "wenn ich mit dem Hecktragesystem nicht schneller als 100 fahre passt es auch", aber dafür gibt es keine rechtliche Grundlage!
Ja. Genau.
Und ich könnte jetzt noch einbringen, dass der Fahrradträger nur zulässig ist, wie es in der BDA steht. (Abstand Kugel zu den Fahrrädern)
Denn, nur weil die Stützlast 75kg hat, heißt das nicht, dass ich 75kg als Fahrradträger auf die Kupplung belasten darf.
Denn damit entsteht ein Drehmoment, welches sonst nie auf die Kugel wirkt.
Hatten wir hier aber alles schon...
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 25. Oktober 2024 um 23:56:51 Uhr:
Denn damit entsteht ein Drehmoment, welches sonst nie auf die Kugel wirkt.
Naja. Auch beim Anhängerbetrieb hat man nicht nur die Stützlast als senkrecht auf den Kugelkopf wirkende Kraft. Beim Bremsen und Beschleunigen wird die AHK auch auf Torsion beansprucht. Eine starke Bremsung mit einem ungebremsten 750-kg-Anhänger schlägt der AHK auch ganz schön ins Genick.
Ist aber nicht die Torsion, die ich meine. Also Zwei verschiedene
Sondern die am Kugelhals bei einem Fahrradträger auftritt.
Bei ANH-Betrieb ist sonst dort keine Torsion, weil nur vertikale und/oder horizontale Kräfte übertragen werden können.
Da ist die "kritische" Stelle (größtes Biegemoment) an der Einspannstelle der ANH-Kupplung.
Während beim Fahrradträger die weitaus "kritischere" Stelle, also das größte Biegemoment, am Kupplungshals entsteht.
Aus dem Grund habe sich natürlich die Hersteller Gedanken gemacht, daher geben im Grunde alle Fz.-Hersteller den maximalen Schwerpunkt beim Fahrradträger an (Lastangriffspunkt Abstand <-> Kugelkupplung) an. Meistens als Lastdiagramm.
Im angehängten Bild ist das ganz gut zu erkennen.
Im 2. Bild sieht man den Schnit I-I, worum es bei Fahrradträgerbelastung geht.
