Mercedes V Klasse ASU nicht bestanden

Mercedes V-Klasse 447

Meine V klasse hat mit nur 86000km die Asu nicht bestanden. Zu hohe Rußwerte bei der Partikelprüfung. Der freundliche- (original Werkstatt) ist erstmal 30 km mit dem Auto gefahren um zu bestätigen das er nicht regeneriert. Nun schlägt er den Austausch des DPF vor. Ist die von Werk vorgegebene Lösung. So seine Worte. Veranschlagten Kosten 1900 €.
Was meint Ihr dazu?

545 Antworten

Nein, hab ich aber oben auch schon gesagt.
Der Filter ist kaputt und fertig.
Das war ja der Sinn, diese Prüfung einzuführen. Um Partikelfilter, die lungengängigen Feinstaub rauslassen, aufzudecken. Dazu reichte die alte Trübungsmessung nicht mehr aus.

Zitat:

@Vallrad schrieb am 7. Januar 2024 um 19:30:45 Uhr:


Was macht dann der Mercedes Händler
die Messung wiederholen um den Fehler zu suchen
oder ist gleich ein neuer DPF fällig?

Zitat:

@Vallrad schrieb am 7. Januar 2024 um 20:04:31 Uhr:



Zitat:

@escalator schrieb am 07. Jan. 2024 um 19:44:18 Uhr:


Da muss man keinen Fehler suchen. Da gibt es nur eine Fehlerquelle: defekter DPF!

das denke ich mir auch.
Aber vielleicht sagen @aquablader, @Befner und @GT-Liebhaber was anderes.

Zitat:

@aquablader schrieb am 7. Januar 2024 um 20:11:18 Uhr:


Der Filter ist kaputt und fertig.

Zur Orientierung:
Der vorgenannte Exkurs betrifft die Frage von Vallrad.

Der von Icehexe mit ihrem Fahrzeug MB 639/2 V300d der Baureihe 447 vorgestellte Ablauf ist anders und völlig ungewöhnlich:

Zitat:

@Icehexe schrieb am 7. Januar 2024 um 17:24:34 Uhr:


Also mir wäre jetzt nicht bekannt das mein DPF kaputt wäre da vom
Händler nichts repariert wurde nur das Auto dem GTÜ vorgestellt wurde.

Die 1. HU beim TÜV Süd im Dez. 2023 zeigt nach der Partikelanzahlmessung ein Ergebnis mit einem arithmetischen Mittel von 5.142.667 PN/ccm und ohne weitere Reparatur und ohne Austausch von Teilen zeigt die GTÜ-Prüfbescheinigung nach der 2. HU am 3.01.2024 ein Ergebnis von 200 PN/ccm.

Zitat:

@WalterE200-97 schrieb am 08. Jan. 2024 um 09:8:11 Uhr:


Die 1. HU beim TÜV Süd im Dez. 2023 zeigt nach der Partikelanzahlmessung ein Ergebnis mit einem arithmetischen Mittel von 5.142.667 PN/ccm und ohne weitere Reparatur und ohne Austausch von Teilen zeigt die GTÜ-Prüfbescheinigung nach der 2. HU am 3.01.2024 ein Ergebnis von 200 PN/ccm.

Danke für die nochmalige Zusammenfassung.

Ich denke, die Sache ist klar. Wenn man mit einer Fehlmessung, was hoffentlich eine Ausnahme, die aber nicht ausgeschlossen ist, von einer zertifizierten Stelle zum Händler kommt und keinen Fehler verdächtigt, gibt es ein neues Ersatzteil summa summarum für ca. 2000€ .

Zitat:

@WalterE200-97 [url=https://www.motor-
Der von Icehexe mit ihrem Fahrzeug MB 639/2 V300d der Baureihe 447 vorgestellte Ablauf ist anders und völlig ungewöhnlich:

Zitat:

@WalterE200-97 schrieb am 8. Januar 2024 um 09:08:11 Uhr:

Zitat:

@Icehexe schrieb am 7. Januar 2024 um 17:24:34 Uhr:


Also mir wäre jetzt nicht bekannt das mein DPF kaputt wäre da vom
Händler nichts repariert wurde nur das Auto dem GTÜ vorgestellt wurde.

Die 1. HU beim TÜV Süd im Dez. 2023 zeigt nach der Partikelanzahlmessung ein Ergebnis mit einem arithmetischen Mittel von 5.142.667 PN/ccm und ohne weitere Reparatur und ohne Austausch von Teilen zeigt die GTÜ-Prüfbescheinigung nach der 2. HU am 3.01.2024 ein Ergebnis von 200 PN/ccm.

Ich hänge mal die Rechnung von MB an.
Ich werde die Woche mal nochmal dort anrufen und den Service Berater fragen ob manuell eine Regeneration angestoßen wurde usw. Dieser war leider nicht mehr im Haus als ich das Auto geholt hatte.

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Fassen wir den Fall "icehexe" zusammen. Hier die harten Fakten:
1. Es gibt vom TÜV eine Messreihe über 3 aufeinanderfolgenden Messungen (322.000, 5.106.000 und 10.000.000 PN/ccm, die letzte Messung stellt vermutlich die obere Grenze des Messbereichs dar). Der TÜV bewertet den Prüfling als n.i.O. (nicht in Ordnung)
2. Zirka 2 Wochen später wird der unveränderte Prüfling vom GTÜ mit 200 PN/ccm als i.O. bewertet.

Im Forum gibt es Mutmaßungen/Beobachtungen/Was-auch-immer, dass die Betriebsphase vor der Messung einen signifikanten Einfluß auf das Messergebnis hat. Dazu eine Anmerkung: Störeinflüße gibt es bei jeder Messung, diese müssen im Vorfeld identifiziert werden und sie müssen eliminiert oder zumindest soweit minimiert werden, dass dadurch mit Sicherheit keine Falsch-Negativ-Ergebnisse zustande kommen. Das selbe gilt wenn ein kurz vor der Regeneration stehender DPF zu einem falschen Messwert führen sollte. Es ist ja wohl Nonsens wenn ein Fahrzeug mit frisch regeneriertem DPF die Prüfung besteht und ein kurz vor der Regeneration stehender DPF nicht besteht. Ich hoffe wir sind uns einig, dass eine Genehmigung für die Betriebserlaubnis kein Zufallsprodukt sein darf. Die Beurteilung erfolgt zum Beispiel durch eine Messsystemanalyse die das Messsystem (Das sind Messgerät, Umwelt, Mensch, usw.) in der Gesamtheit beurteilt und die Messunsicherheit aufzeigt.
Prominentes Beispiel: Die Geschwindigkeitsmessung von Fahrzeugen. Der Wert der bei einer Strafe von der gemessenen Geschwindigkeit abgezogen wird, stellt die maximale Abweichung des Messsystems vom gemessenen zum tatsächlichen Wert dar. Der Messaufbau, die Bedingungen und der Ablauf sind dabei sehr genau geregelt.
Um im Fall "icehexe" die TÜV-Messungen auf die Geschwindigkeitsmessung umzulegen wären die gemessenen Werte bei relativ konstanter Fahrt 8, 127 und 250 km/h (bei einer angenommen oberen Grenze des Messbereiches von 250 km/h). Der Messaufbau und Umgebungsbedingungen sind sehr genau vorgeschrieben, so sind meines Wissens Lasermessungen bei Regen nicht zulässig weil der Messwert über die abgezogene Toleranz hinaus verfälscht werden kann.
Ich hoffe das Beispiel macht die Messwerte der TÜV-Messung gut greifbar.
Der GTÜ misst übrigens im Fall dieser Umrechung 0,005 km/h.

Interessant finde ich die Fraktion hier im Forum die überhaupt nicht auf die Messung eingeht und durch Ferndiagnose(?) einfach behauptet Der Filter ist kaputt und fertig. 😁, ein Schelm wer denkt dass damit einfach nur leichter Umsatz generiert werden soll.

Mein Gefühl sagt, nicht zuletzt aufgrund der Komplexität des Messverfahrens, dass bei der Partikelmessung irgendetwas ziemlich im Argen liegt. Die Messung über die Dokumentation und Audits auf Herz und Nieren zu prüfen ist praktisch nicht möglich weil es dazu keine Handhabe gibt. Es würde aber vielleicht einen anderen Weg geben: Eine Art Ringversuch und als Druckmittel die Kommunikation über die "vierte Gewalt".
Es braucht also im Vorfeld das Interesse von einer seriösen (Fach)-Presse oder einem sonstiges Medium mit entsprechender Reichweite.
Dann folgt ein hemdsärmeliger Test der so aussieht, dass 1-2 Fahrzeuge von einigen Prüfstellen gemessen werden. Sobald die Differenz des minimalen und maximalen Messwerts innerhalb eines einzelnen Fahrzeugs in die Nähe von 80.000 PN/ccm geht, ist es eigentlich schon sicher, dass die Prüfung (als Gesamtheit über die einzelnen Messsysteme) nicht fähig ist. Das Fahrzeug wird vor Abgabe zur Messung idealerweise immer anders betrieben, also von kalt bis warm von einer Langstreckenfahrt. Bis dahin ist der Aufwand noch recht überschaubar.
Im nächsten Schritt sollte ein Spezialist für Messsystemanalysen dazu geholt werden. Das Q-DAS-Team von Hexagon hätte die Glaubwürdigkeit als Unternehmen und das Know-How die Analyse durchzuführen, wenn sie das nicht wollen können sie zumindest Unternehmen empfehlen. Mit dem Spezialisten die weiteren Schritte abstimmen, die zum Beispiel so aussehen könnten:
3 Fahrzeuge mit je 25 Messungen bei wiederum 25 unterschiedlichen Prüfstellen, jede Prüfstelle misst jedes Fahrzeug genau einmal.
Das ist dann zwar schon mit mehr Aufwand verbunden, aber das finanzielle Potential der Story ist sicher ein vielfaches davon wenn sich herausstellt, dass durch ein nicht fähiges Messsystem auf Kosten der Endkunden unnötige Reparaturen im vierstelligem Bereich anfallen.

Entschuldigung für das lange und teils schwierige Pamphlet 😉

@myEQV Ich beschäftige mich leider gezwungener Maßen auch schon seit November mit der ganzen Thematik, denn auch ich bin durchgerasselt. Ich habe nicht das Wissen und den Hintergrund hier über Messungen zu diskutieren, auch nicht über genaue Vorgänge beim Messen oder beim Prüfer, wenn ich ehrlich bin interessiert es mich auch nicht so in der Tiefe. Allerdings erkundige ich mich ja auch schon, woran der Fehler liegen könnte.

Ich habe dazu folgendes, in meinen Augen sehr gut erklärtes Video gefunden:

https://youtu.be/qRqs6jQuX8Q?si=qwabmveUMeqRFEqh

Abgekürzt, schaue gern mal bei Minute 9 rein. Da wird die Russbildung verdeutlicht. Mein Endtopf ist absolut verrust. Das Ganze in Kombination lässt mich vermuten, dass es am DPF liegt. Zudem bin ich im sehr engen Austausch mit zwei Mercedes Mitarbeitern, und einem weiteren Leser @Marcooderlollo, der genau das gleiche Probleme HATTE. Er hat ja bereits einen Nachbau genommen, getauscht und die ASU direkt bestanden.

Da der DPF von Mercedes ja auch seit November nicht lieferbar ist, und ein Lieferdatum weiterhin auch unbekannt ist die ganze Problematik dadurch natürlich noch erschwert.

Ich werde nun auch zum Nachbau greifen und hoffen, dass ich dann auch erstmal wieder durch mit dem Thema bin.

@Mrwilson2015
Das Video habe ich mir schon einmal angeschaut, klingt soweit alles plausibel, ich will/kann aber nicht das Konzept des DPF bewerten oder in Abrede stellen dass ein DPF defekt sein kann.

Mir geht es um das Prüfverfahren das einen defekten DPF erkennen soll. Da verdichtet sich momentan die Befürchtung dass in der Praxis die Meßwerte vom Messsystem nicht ausreichend zuverlässig für eine Beurteilung sind.

Ich bin auch in der glücklichen Lage nicht direkt betroffen zu sein und deswegen vielleicht einen einigermaßen emotionsfreien Blick auf die Thematik zu haben. Ich habe über die Jahre auch viele Messsysteme erleben dürfen die schlicht und ergreifend nicht für die gestellten Anforderungen geeignet waren und das beginnt mit einem einfachen Maßband für eine Längenmessung.

Zitat:

@Mrwilson2015 schrieb am 08. Jan. 2024 um 11:48:11 Uhr:


Mein Endtopf ist absolut verrust.

da muss differenziert werden. Es geht nicht darum sich einen Austausch eines defekten DPF zu ersparen, sondern sich gegen eine Fehlmessung zu schützen. Dein Hinweis über den verrußten Endtopf hat mich an die Empfehlung von

@WalterE200-97

erinnert. Mit einem sauberen Papiertuch das Endtopfrohr abzuwischen.

Das habe ich jetzt getan. Das Ergebnis hat mich ehrlich gesagt überrascht und wird für mich eine Referenz für die Zukunft sein.

20240108_122349.jpg

@Icehexe
Und wie sieht dein Papiertaschentuch nach dem Auswischen des Auspuffendrohres aus?

Zitat:

@WalterE200-97 schrieb am 8. Januar 2024 um 13:58:04 Uhr:


@Icehexe
Und wie sieht dein Papiertaschentuch nach dem Auswischen des Auspuffendrohres aus?

Komplett weiß

Kann gern mal ein Foto von meinem zewa heute Abend reinstellen!

Zitat:

@Icehexe schrieb am 8. Januar 2024 um 14:07:55 Uhr:



Zitat:

@WalterE200-97 schrieb am 8. Januar 2024 um 13:58:04 Uhr:


@Icehexe
Und wie sieht dein Papiertaschentuch nach dem Auswischen des Auspuffendrohres aus?
Komplett weiß
@Icehexe

Würdest du die Zeit für eine Nachmessung auf dich nehmen?

Wenn ja, möchte ich die Runde fragen, ob die Situation mit einer Motoröltemperatur von 59°C, wie beim TÜV Süd, oder 80°C, wie bei der GTÜ, reproduziert werden soll.

Zitat:

@WalterE200-97 schrieb am 08. Jan. 2024 um 14:21:28 Uhr:


@Icehexe
Würdest du die Zeit für eine Nachmessung auf dich nehmen?

ich gehe davon aus, dass die Antwort NEIN heißt.

Zitat:

@Icehexe schrieb am 8. Januar 2024 um 14:07:55 Uhr:


[Papiertaschentuch:] Komplett weiß

Letztlich wird das GTÜ-Messergebnis der 2. AU von 200 PN/ccm durch das sauber gebliebene Papiertaschentuch bestätigt.

Als Referenz und weiteren Erfahrungswert führe ich Partikelanzahlmessungen an, die heute versuchsweise bei einer HU/AU-Prüfstelle mit einem VW 2.0 TDI, EURO6b, Baujahr 2016, Laufleistung 130.000 km durchgeführt wurden. Die Sollwerte wurden ggf. vorher manuell angepasst. Das Papiertaschentuch ist sauber geblieben.

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Es handelt sich um Einzelmessungen und nicht um eine repräsentative, herstellerübergreifende Messreihe.

Meine Erwartungen haben sich jedoch erfüllt und die Rußpartikelemissionen sind bei verschiedenen Leerlaufdrehzahlen im Stand, also ohne Motorlast und in einem Betriebsbereich außerhalb der Herstellerangaben für eine AU, mit 400 PN/ccm konstant niedrig.

Die Messung der Umgebungsluft in der Prüfhalle ergab einen schwankenden Wert von 1600-1900 PN/ccm.

Als Messgerät stand ein AVL Counter zur Verfügung, die Messsonde besteht aus einem flexiblen Schlauch mit einer Metallspirale. 3 cm vor dem Messkopf befindet sich eine kreisrunde Scheibe mit größerem Durchmesser, so dass der Messkopf bei bestimmungsgemäßem Gebrauch die Innenwand des Auspuffrohres nicht berühren kann. Der Messkopf befindet sich in Strömungsrichtung der Abgase vor der Scheibe.

Bezogen auf das von Icehexe bestätigte saubere Papiertaschentuch ist die Erfassung von an der Innenwand des Auspuffendrohrs anhaftenden Rußrückständen durch die Messsonde praktisch ausgeschlossen.

Die vorstehenden Erfahrungswerte erklären jedoch nicht, warum die Prüfbescheinigung bei der 1. AU beim TÜV Süd für das Fahrzeug MB V300d der Userin Icehexe in 3 aufeinander folgenden Messungen im Abstand von 30 Sekunden Werte von 322.000, 5.106.000 und 10.000.000 PN/ccm ausweist.

Zunächst ist meines Erachtens bis zum Beweis des Gegenteils davon auszugehen, dass die Messwerte der 1. AU beim TÜV Süd die tatsächlichen Rußemissionen zum Zeitpunkt der Partikelanzahlmessung wiedergeben.

Wie kann es also bei einem unbeschädigten DPF zum Durchbruch von Rußpartikeln kommen?

Partikelanzahlmessung

Kühlmitteltemperatur 52°C

Motoröltemperatur <50°C

Messung

Leerlaufdrehzahl U/min

Bemerkung

PN/ccm

A

830

regulär

400

B

980

Leerlaufanhebung mittels Motorsteuergerät nach Heizung an und Gebläsestufe 4

400

C

2500

Fahrpedal betätigt, Abregeldrehzahl im Stand

400

Zitat:

@WalterE200-97 schrieb am 8. Januar 2024 um 19:19:04 Uhr:


Wie kann es also bei einem unbeschädigten DPF zum Durchbruch von Rußpartikeln kommen?

Die Rußpartikelemissionen werden auch während der DPF-Regeneration beeinflusst und steigen, wie die Abbildung im Anhang zeigt: Nach einer Fahrzeit von etwa 4500 Sekunden bzw. 75 Minuten beginnt bei diesem Beispiel die Regeneration des DPF.

Der DPF des Fahrzeugs V300d der Userin Icehexe ist nicht durchgebrannt, sonst wäre das Messergebnis von 200 PN/ccm bei der 2. AU nicht erreicht worden.

Die auffällig erhöhte Leerlaufdrehzahl von 870 statt 770 Umdrehungen pro Minute, wie sie im Prüfbericht des TÜV Süd ausgewiesen ist, und die erhöhten PN-Werte sind charakteristisch für eine DPF-Regeneration.

Um die aktive Regeneration einzuleiten, werden motorische Maßnahmen ergriffen, um das für den Rußabbrand erforderliche Temperaturniveau einzustellen. Zur Erhöhung der Abgastemperatur ist die Nacheinspritzung zu nennen. Die Abgasrückführung wird während der Regenerationsphase abgeschaltet, um eine höhere Abgastemperatur zu erreichen.

Nach meinen Beobachtungen werden zuvor abgebrochene Regenerationen oftmals unmittelbar nach dem Neustart des Motors wieder aufgenommen bzw. fortgesetzt, auch wenn der Motor zwischenzeitlich etwas abgekühlt ist.

Davon unberührt bleibt der Kenntnisstand, dass die reguläre Einleitung der Regeneration während der Leerlaufphase praktisch unmöglich ist, da die für die Regeneration erforderlichen Abgastemperaturen im Leerlauf nicht erreicht werden können.

Eine Regeneration des Partikelfilters während der AU ist nicht zu erwarten, kann aber nicht völlig ausgeschlossen werden.

DPF PN CO Emission während Regeneration
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