Mein Golf 7 R ist da - Sammelthread
Da der Forum Golf 7R geschlossen wurde werde ich meinen 7R hier Vorstellen 🙂🙄
Habe ihn heute Morgen bekommen .
Der 7R reagiert viel spontaner als mein 6R .😁
Er zieht im 4ten wie der 6R im 3ten Gang .
Der Sound im Inneraum ist Ok , jedenfalls besser als im 6R .
Das muss man natürlich mögen .
Er hat jetzt 51km auf dem Tacho .
Beste Antwort im Thema
Da der Forum Golf 7R geschlossen wurde werde ich meinen 7R hier Vorstellen 🙂🙄
Habe ihn heute Morgen bekommen .
Der 7R reagiert viel spontaner als mein 6R .😁
Er zieht im 4ten wie der 6R im 3ten Gang .
Der Sound im Inneraum ist Ok , jedenfalls besser als im 6R .
Das muss man natürlich mögen .
Er hat jetzt 51km auf dem Tacho .
20158 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Preile
Der HS erreicht die 100km/h schon im zweiten Gang
Nein, tut er nicht. Außer Du sagst mir dass der HS erst nach 7.500 U/min in den Begrenzer läuft.
Der Handschalter braucht auf 100 dementsprechend genau so viele Schaltvorgänge wie der DSGler, nämlich 2. Dafür sind 0,2 Sekunden sehr wenig.
Bei 2 schaltvorgängen ist man doch im 2. Erst in den ersten und dann in den 2.🙂😁 sry korintenkacker...
Ich habe mal eine Frage zur S bzw, D Stellung beim DSG Getriebe.
Bemerkt ihr auf der Autobahn bei aktiviertem Race Modus einen merklichen Unterschied zwischen S/D in Bezug auf die Beschleunigung?
Hier ein Vergleichstest, unteranderem auch das von VW angebotene.
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...-ist-musik-drin-7968272.html
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Zitat:
Original geschrieben von Manetto
@"i need nos",Zitat:
"die Felgenbreite hat aber nix mit dem Abrollumfang zu tun. Der ist bei 8 und 8,5er Felgen identisch."Das stimmt so nicht, denn die Reifenhersteller geben für eine bestimmte Reifenbreite immer eine sogenannte Normfelge (mittl. Felgenbreite) an und weisen ausdrücklich daraufhin, dass der statische und dynamische Abrollumfang mit der Veränderung der Felgenbreite ebenfalls einer Änderung unterliegt.
Die Normfelge für 235er "Socken" ist aber die 8"-Felge und von daher machen 1/2 Zoll nicht viel aus, aber bei 9" sähe das schon anders aus, zumal sich der AR nicht linear, sondern überproportional ändert, was man nachrechnen kann.
Aber natürlich ist das im Vergleich zu einem anderen Querschnitt und/oder Felgendurchmesser oder zunehmender Reifenbreite bei gleichem Querschnitt etc., relativ wenig, aber immerhin!😎Gruß Manetto
Hallo Manetto,
das mit der Änderung des Abrollumfang habe ich nicht verstanden. Kannst Du das technisch verständlich nachvollziehbar erklären. Wie verändert sich der Abrollumfang eines Reifens, wenn sich die Felgenbreite um 1/2 Zoll vergrößert?
Zitat:
Original geschrieben von Preile
Das HS-Getriebe im Golf 7 R ist laut Aussage von VW so lang übersetzt, das man ähnlich Sprintwerte von 0-100 km/h erreicht wie mit dem DSG. Der HS erreicht die 100km/h schon im zweiten Gang, wohin gegen das DSG bis in den dritten Gang schaltet und trotzdem ist der R mit DSG noch 0,2 Sek schneller. Die Schaltvorgänge vom DSG sind einfach immer noch wesentlich schneller als die eines HS. Das hat natürlich im Umkehrschluss auch Vorteile im NEFZ, wenn man mit einer niedrigeren Drehzahl beim HS und beim DSG früher in einem höheren Gang fährt.Zitat:
Original geschrieben von Manetto
Und warum ist das so, ganz einfach, VW hat dem vorgeschriebenen Messprozedere folgend, den dritten Gang des HS extrem lang ausgelegt, fast so lang wie im GTD(!), mit dem er sogar die Endübersetzung von 1:2.76 teilt, der 6.G. ist im GTD natürlich trotzdem länger ausgelegt.
Aber dadurch wird klar, dass man das gesamte Getriebe untenherum lang ausgelegt hat, um dem NEFZ nachzukommen und oben stuft man dann enger ab.
Hallo"Preile",
hast Du konkrete Daten?
Wie Du evtl. weißt, bin ich auf der "verzweifelten" Suche nach den Getriebedaten des Golf "R".
Mir antwortet VW einfach nicht und Du schreibst "laut Auskunft von Volkswagen".
Wäre sehr nett, wenn Du sie hier einstellen würdest!
Danke und Gruß Manetto
@"ADR7",
Du musst von der Reifendecke ausgehen, die sich aus Flankenhöhe x2 und der Laufflächenbreite zusammensetzt.
Das ist eine festgelegte Strecke, die von Felgenhorn zu Felgenhorn zur Verfügung steht.
Nimmst Du eine breitere Felge, so ziehst Du den Reifen förmlich auseinander, da aber die oben beschriebene Strecke gleichbleibt, verringert sich der Abrollumfang.
Ganz einfach macht man sich in der Wissenschaft solche Fragen dadurch klar, dass man Grenzwerte andenkt.
Stelle Dir vor, Du verbreiterst die Felge immer mehr, dann ist irgendwann der Punkt erreicht, an dem die Reifendecke praktisch auf der Felge aufliegt und Felgen- und Reifendurchmesser identisch werden, nämlich genau dann, wenn die Felgenbreite der Summe aus Laufflächenbreite und 2x der Reifenhöhe entspricht.
Und deshalb verringert sich der Abrollumfang mit zunehmender Reifenbreite. und das nicht linear, sondern überproportional und da liegt u.a. das Problem bei extremer Felgenbreite im Vergleich zur Reifenbreite.
Anders herum, verschmälerst Du die Felge, drückst Du den Reifen nach oben und somit vergrößert sich der Abrollumfang.
Die Veränderung musst Du für jede Reifenbreite und jeden Querschnitt extra berechnen und daher geben die Reifenhersteller eine Normfelge vor, die man für den jeweiligen Reifen möglichst nicht mehr als max. um ein halbes Zoll nach oben verändern sollte.
Abe r bei einer bereifung 225/40-18 = 1955 mm AR bei Normfelge 7.5x18 kannst Du davon ausgehen, dass sich der AR bei Verwendung einer Felge 8.5x18 um 15 mm verringert, das ist nicht ganz unerheblich, auch wenn es innerhalb jedweder Toleranz liegt.
Dadurch würde natürlich die Reifenflanke niedriger und die Felge ist mehr gefährdet, also das bringt nicht wirklich etwas!
Gruß Manetto
Hallo "Abzug86", Dein Zitat:
"Wie schon gesagt, ich habe noch von keinem leistungsgesteigerten Golf gehört, bei dem die Öltemperatur so dermaßen in die Höhe geschossen wäre, dass es bedenklich wird. Und doch, man kann kurz nach ner Leistung schon erwarten, mal ne Zeit lang die Öltemperatur im Auge zu behalten. Die kann man auch in der MFA anzeigen lassen, das kann also keine Ausrede sein."
Ich stelle hier einmal die Viskositätswerte von drei verschiedenen vollsynthetischen Ölen ein, hier von Liqui Moly, aber das kannst Du aus den technischen Datenblättern anderer Hersteller entnehmen, dass das sehr ähnlich ist, die Werte beziehen sich auf 100 °C, aber das Verhältnis kann man auf jede Temperatur im Hochtemperaturbereich beziehen:
LM Long Time Plus:
0W-30 = 9.6 mm²/s (VW-Plörre-Freigabe)
5W-40 = 14.1 mm²/s
Synthoil Race Tech GT 1:
10W-60 = 23.8 mm²/s
Allein daraus kann man entnehmen wie dünn die Ökoplörre im Vergleich zum herkömmlichen 5W-40 dann bei den angesprochenen 140 °C im Vergleich wird.
Man kann bei diesen dünnen Ölen die Temperaturen vergangener Jahrzehnte als Vergleich einfach nicht mehr heranziehen.
Mit dem VW-Öl würde ich eine Temperatur am Flansch von 115 °C guten Gewissens niemals auf längere Zeit fahren wollen, aber das steht natürlich in keiner Betriebsanleitung!
Das ist das Problem und wenn Du einen Schaden hast, liegt die Beweislast immer beim Kunden!😛
Da opfert VW - und nicht nur VW - auf dem Altar der eventuellen Zehntelliterchen-Verbrauchsreduktion eine gesunde Motorschmierung.
Die Schäden an den Doppelladermotörchen hängen mit Sicherheit auch mit dieser Problematik zusammen!
Und nun rechne Dir das Ganze 'mal auf leistungsgesteigerte Fahrzeuge hoch......., da erübrigt sich die Diskussion, ob das noch zuträglich ist ohne Zusatzölkühler!
Gruß Manetto
Das Öl mit der Freigabe 50700 von VW welches aktueller Standard ist , hat aber eine Viskosität von 5W-30 und nicht 0W-30 !
Zitat:
Original geschrieben von Manetto
@"ADR7",Du musst von der Reifendecke ausgehen, die sich aus Flankenhöhe x2 und der Laufflächebreite zusammensetzt.
Das ist eine festgelegte Strecke, die von Felgenhorn zu Felgenhorn zur Verfügung steht.
Nimmst Du eine breitere Felge, so ziehst Du den Reifen förmlich auseinander, da aber die oben beschriebene Strecke gleichbleibt, verringert sich der Abrollumfang.Ganz einfach macht man sich in der Wissenschaft solche Fragen dadurch klar, dass man Grenzwerte andenkt.
Stelle Dir vor, Du verbreiterst die Felge immer mehr, dann ist irgendwann der Punkt erreicht, an dem die Reifendecke praktisch auf der Felge aufliegt und Felgen- und Reifendurchmesser identisch werden, nämlich genau dann, wenn die Felgenbreite der Summe aus Laufflächenbreite und 2x der Reifenhöhe entspricht.
Und deshalb verringert sich der Abrollumfang mit zunehmender Reifenbreite. und das nicht linear, sondern überproportional und da liegt u.a. das Problem bei extremer Felgenbreite im Vergleich zur Reifenbreite.
Anders herum, verschmälerst Du die Felge, drückst Du den Reifen nach oben und somit vergrößert sich der Abrollumfang.
Die Veränderung musst Du für jede Reifenbreite und jeden Querschnitt extra berechnen und daher geben die Reifenhersteller eine Normfelge vor, die man für den jeweiligen Reifen möglichst nicht mehr als max. um ein halbes Zoll nach oben verändern sollte.
Abe r bei einer bereifung 225/40-18 = 1955 mm AR bei Normfelge 7.5x18 kannst Du davon ausgehen, dass sich der AR bei Verwendung einer Felge 8.5x18 um 15 mm verringert, das ist nicht ganz unerheblich, auch wenn es innerhalb jedweder Toleranz liegt.
Dadurch würde natürlich die Reifenflanke niedriger und die Felge ist mehr gefährdet, also das bringt nicht wirklich etwas!Gruß Manetto
Vielen Dank für Deine Ausführungen. Dem kann insoweit gefolgert werden, wenn es bei der zur Rede stehenden Radkombination so ist.
Bekannter weise bestehen innerhalb der Reifenhersteller bereits große Toleranzen. Wie ist die Abnutzung eines Reifens zu berücksichtigen. Sind nur neue Reifen zu benutzen? Ich denke es sind Faktoren zu berücksichtigen, welche mathematisch bzw. im Einzelfall zu berücksichtigen wären.
Wir reden im Grundsatz über ein 1/2 Zoll (8 und 81/2 - 19) . Folge dessen müsste die einzelne Flanke des Reifen um etwa 6,35 mm weiter nach außen gestellt werden. Ich bin lediglich ein Mann der Praxis und kann mir einfach nicht vorstellen, dass sich der Abrollumfang bei gleichbleibender Reifengröße messbar verändert. Vielleicht kannst Du beispielsweise den Unterschied im Abrollumfang eines gebräuchlichen Reifens (225/35-19) dokumentieren. Dies bitte nicht als Kritik oder ähnliches ansehen, weil es mich durchaus interessiert.
Zitat:
Original geschrieben von zameck
Das Öl mit der Freigabe 50700 von VW welches aktueller Standard ist , hat aber eine Viskosität von 5W-30 und nicht 0W-30 !
das ist zwar richtig, aber das ändert am Hochtemperaturwert eher wenig, sondern die Viskosität bei niedriger Temp. ist etwas erhöht, aber nur marginal!
Das LM 0W-30 entspricht der VW Norm 506.01 und ist auch schon für die VW-Fahrzeuge mit Wartungsintervallverlängerung gedacht.
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Auszug aus dem techn, Datenblatt von LM:
"Einsatzzweck
Ganzjahresöl für Benzin- und Dieselmotoren mit und ohne Pumpe-Düse-Technologie. Speziell entwickelt für Fahrzeuge mit Wartungsintervallverlängerung (WIV) aus dem Hause Audi, Volkswagen, Seat, Skoda. Turbo- und Kat-getestet.
Freigaben
ACEA A1/B1/A5/B5 ; VW 503.00 / 506.00 / 506.01"
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ich habe auf die Schnelle kein Techn. Datenblatt von anderen Ölherstellern gefunden, welches die cSTs angibt und 507.00 erfüllt, denn die Ölproduzenten halten sich mit diesen Angaben eher bedeckt.
Aber Du kannst gern einmal ein Datenblatt eines 5W-30 eines beliebigen Markenherstellers mit der Spezifikation 507.00 hier einstellen, das wäre hilfreich!😛
Gruß Manetto
Aktuell ist nun mal 50700 den wir diskutieren hier doch über den Golf 7 , oder ? Google kannst du doch wohl selber bedienen um dir die Daten rauszusuchen , oder ?
Zitat:
Original geschrieben von zameck
Aktuell ist nun mal 50700 den wir diskutieren hier doch über den Golf 7 , oder ? Google kannst du doch wohl selber bedienen um dir die Daten rauszusuchen , oder ?
Du aber offensichtlich nicht, sonst hättest Du sie hier eingesellt und was ändert das bitte an den technischen Grundlagen - na nichts, wenn man davon etwas versteht, so nun komm' auch 'mal mit konkreten Daten!
Andere sollen immer mit konkreten Daten kommen während du falsche Ölblätter zur Panikmache zitierst 😕 . Ich habe schon des öfteren Beweise hier eingestellt die dann als Lüge von dir bezeichnet wurden , ist mir zu blöd und deshalb gibt es nichts von mir . Ich wollte nur klarstellen das deine Öl Angabe nicht korrekt ist ,oder willst du das jetzt auch wieder bewiesen haben ? Kannst du nicht einfach mal zugeben da habe ich mich vertan ?
Zitat:
Original geschrieben von zameck
Andere sollen immer mit konkreten Daten kommen während du falsche Ölblätter zur Panikmache zitierst 😕 . Ich habe schon des öfteren Beweise hier eingestellt die dann als Lüge von dir bezeichnet wurden , ist mir zu blöd und deshalb gibt es nichts von mir . Ich wollte nur klarstellen das deine Öl Angabe nicht korrekt ist ,oder willst du das jetzt auch wieder bewiesen haben ? Kannst du nicht einfach mal zugeben da habe ich mich vertan ?
"Falsche Ölblätter" ist natürlich absoluter Quark und ebensowenig habe ich mich "vertan", weil sich da oft Dinge ändern, die mit der Viskosität nichts zutun haben, außerdem war das für den 6er immerhin noch zugelassen und einige bezogen die Tuningmaßnahmen ja auch auf ihre 6er Gölfe hier im Thread, dann hättest Du das bei denen und nicht bei mir monieren müssen, da bin ich die völlig falsche Adresse, aber trotzdem:
Das absolute High-End-Produkt von Castrol, erst im letzten Jahr auf den Markt gekommen:
SAE-Klasse
5W-30
Leistungsniveau
ACEA A3/B3, A3/B4, C3
VW 504 00 / 507 00
MB-Freigabe 229.51
BMW Longlife-04
Kenndaten
Test Methode Einheit Wert
Dichte bei 15°C ISO 3675 kg/m
3
851
Viskosität bei 40°C ISO 3104 mm
2
/s 70.0
Viskosität bei 100°C ISO 3104 mm
2
/s 12.0
Viskositätsindex ISO 2909 169
Pour Point ISO 3016 °C -42
Total Base Number ISO 3771 mg KOH/g 7.0
Sulfataschegehalt ISO 3987 Massen-% 0.64
So, nun rechne einmal, nein, ich rechne es Dir vor, Du verweigerst Dich ja der Mitarbeit:
Selbst dieses Spitzenprodukt hat den Faktor 1,175 bezüglich des Index zu verbuchen - Du kannst folgen? - also entspricht eine Temperatur von 120 °C am Flansch dieses Öls einer Temperatur von immerhin 141 °C eines 40er Öls, wobei die Kurven ja so liegen (Parabel) dass der Y-Wert immer höher für den enstrpechenden X-Wert ausfällt, d.h., dass bei höheren Werten als die Viskositätsangaben von 100 °C, der Faktor noch steigen dürfte, aber auch so ist das schon beeindruckend genug!
Aber ich denke 'mal, dass Dich das nicht beeindrucken wird, da Du bei technisch konkreten Dingen, man kennt sich, eher abwinkst, da das bei Deinem mir gegenüber sehr ausgeprägtem Defätismus ansonsten für Dich nicht hilfreich wäre.
So nun widerlege das - so es Dir möglich sein sollte - technisch, das sonstige Gebrabbel kannst Du Dir nun wirklich schenken!
Du stellst nichts ein, weil Du es nicht kannst und es technisch nicht verstanden hast, das ist etwas ganz anderes und mir kommst Du mit solchen Sprüchen nicht aus, da hast Du schon genug antitechnischen Unsinn hier verbreitet.