Mein erstes Jahr mit dem Dicken
Erstmal ein gepflegtes Moinsen in die Runde.
Wie ich am Wochenende feststellen musste, haben mein Dicker und ich in Kürze unseren ersten Jahrestag. Grund genug, um an dieser Stelle mal ein kurzes, vorläufiges Fazit zu ziehen.
Soviel vorweg: Mein Dicker ist ein XC90, Momentum D5 in Magic Blue als Lease-Car. Weitestgehend spartanisch ausgestattet, verfügt er im wesentlichen noch über das (kleine) Businesspaket, Subwoofer, DAB, Rückfahrkamera, 20 Zöller (Graphitoptik) und Keyless. Auf dem Tacho hat er nun rund 20 TKM.
Und hier sind meine Eindrücke:
Verarbeitung
Bislang bin ich nur die deutschen Premiumhersteller gefahren. Entsprechend groß waren meine Ansprüche. Und diese wurden definitiv nicht enttäuscht. Die Verarbeitungsqualität ist auf vergleichbar hohem Niveau. Insbesondere das Cockpit weiß zu überzeugen. Ich persönlich hätte mir den digitalen Tacho vielleicht noch etwas hochauflösender gewünscht.
Fahrkomfort
Der Fahrkomfort ist in Ordnung, trotz konventionellem Fahrwerk. Auf Langstrecken habe ich bislang nichts negatives feststellen können. Mein vorheriger Benz (R-Klasse) war in dieser Hinsicht allerdings nochmals eine Klasse besser. Im Innenraum ist es auch bei zügiger Fahrt recht ruhig, die Momentum-Ledersessel könnten eine Spur bequemer sein.
Motor
Ja, da scheiden sich die Geister. Ich war ob des kleinen 4-Zylinders vor Bestellung auch recht skeptisch. Und so ganz ist meine Skepsis hinsichtlich der Motorgröße auch nach einem Jahr noch nicht ausgeräumt. Man kommt zügig von A nach B, hat auf der Autobahn auch ausreichend Drehmoment um an einer Mittelspur-Kolonne vorbeizuziehen. Aber dem Vergleich zu meinem R350 hält er nicht Stand. Aus meiner Sicht ein klares Manko des neuen XC90 dessen man sich beim Umstieg bewusst sein muss.
Sensus
Das Sensus-Navi ist vom Aufbau her top. Das hochformatige Display ist eine Augenweide im Vergleich zu den Mäusekinos der Premium-Konkurrenz. Und wer schon mal ein Ipad o.ä. bedient hat, wird auch ganz intuitiv mit dem Sensus klar kommen. Aber.... Das Sensus-NAvi war in meinem Dicken eine echte Achillesferse. Bis zum ersten(!) Update war sowohl die Genauigkeit, als auch die Ortung des Fahrzeug ein Graus. Jedes 50 EUR TOMTOM war meinem Navi um Längen überlegen. Mittlerweile habe ich mein (wenn ich mich recht entsinne) viertes Update aufgespielt bekommen und so langsam läuft die Sache auch rund und zuverlässig. Dennoch hat mich das Thema Navi viel Frust und Ärger gekostet.
Lackierung Magic Blue
Insgesamt bin ich mit der Lackierung zufrieden. Allerdings habe ich manchmal den Eindruck, als sei der Lack empfindlicher als die Lacke meiner bisherigen PKW. Insbesondere bei Verschmutzungen durch Vogelkot fällt mir dies auf. Kann mich aber auch täuschen.
Sonstige Malaisen
Man ist es ja mittlerweile gewohnt: Wenn man ein Fahrzeug aus der ersten vom Band gelaufenen Serie erwirbt, ist man in der Regel BETA-Tester. Ergo hatte ich neben den oben aufgeführten Problemen mit dem Sensus noch folgende Themen:
- Entladung der Batterie (durch Update behoben)
- Quietschen an den Vorder- und Hinterrädern (wurde durch neue Bremsen beseitigt)
- Spontaner Ausfall aller Displays im Cockpit. (nach Update nicht wieder vorgekommen)
- Probleme mit dem RDKS bei den Winterrädern (bisher keine Lösung)
- Telefone koppeln sich nicht immer automatisch
Würde ich mir den XC90 wieder bestellen?
Ja, denn insgesamt ist er ein klasse Auto. Und wenn Volvo in naher Zukunft dann auch noch in der Lage ist, ein wirklich rundum funktionierendes Auto herzustellen, dann steht einem neuen Dicken in zwei Jahren nichts mehr im Wege.
Beste Antwort im Thema
Erstmal ein gepflegtes Moinsen in die Runde.
Wie ich am Wochenende feststellen musste, haben mein Dicker und ich in Kürze unseren ersten Jahrestag. Grund genug, um an dieser Stelle mal ein kurzes, vorläufiges Fazit zu ziehen.
Soviel vorweg: Mein Dicker ist ein XC90, Momentum D5 in Magic Blue als Lease-Car. Weitestgehend spartanisch ausgestattet, verfügt er im wesentlichen noch über das (kleine) Businesspaket, Subwoofer, DAB, Rückfahrkamera, 20 Zöller (Graphitoptik) und Keyless. Auf dem Tacho hat er nun rund 20 TKM.
Und hier sind meine Eindrücke:
Verarbeitung
Bislang bin ich nur die deutschen Premiumhersteller gefahren. Entsprechend groß waren meine Ansprüche. Und diese wurden definitiv nicht enttäuscht. Die Verarbeitungsqualität ist auf vergleichbar hohem Niveau. Insbesondere das Cockpit weiß zu überzeugen. Ich persönlich hätte mir den digitalen Tacho vielleicht noch etwas hochauflösender gewünscht.
Fahrkomfort
Der Fahrkomfort ist in Ordnung, trotz konventionellem Fahrwerk. Auf Langstrecken habe ich bislang nichts negatives feststellen können. Mein vorheriger Benz (R-Klasse) war in dieser Hinsicht allerdings nochmals eine Klasse besser. Im Innenraum ist es auch bei zügiger Fahrt recht ruhig, die Momentum-Ledersessel könnten eine Spur bequemer sein.
Motor
Ja, da scheiden sich die Geister. Ich war ob des kleinen 4-Zylinders vor Bestellung auch recht skeptisch. Und so ganz ist meine Skepsis hinsichtlich der Motorgröße auch nach einem Jahr noch nicht ausgeräumt. Man kommt zügig von A nach B, hat auf der Autobahn auch ausreichend Drehmoment um an einer Mittelspur-Kolonne vorbeizuziehen. Aber dem Vergleich zu meinem R350 hält er nicht Stand. Aus meiner Sicht ein klares Manko des neuen XC90 dessen man sich beim Umstieg bewusst sein muss.
Sensus
Das Sensus-Navi ist vom Aufbau her top. Das hochformatige Display ist eine Augenweide im Vergleich zu den Mäusekinos der Premium-Konkurrenz. Und wer schon mal ein Ipad o.ä. bedient hat, wird auch ganz intuitiv mit dem Sensus klar kommen. Aber.... Das Sensus-NAvi war in meinem Dicken eine echte Achillesferse. Bis zum ersten(!) Update war sowohl die Genauigkeit, als auch die Ortung des Fahrzeug ein Graus. Jedes 50 EUR TOMTOM war meinem Navi um Längen überlegen. Mittlerweile habe ich mein (wenn ich mich recht entsinne) viertes Update aufgespielt bekommen und so langsam läuft die Sache auch rund und zuverlässig. Dennoch hat mich das Thema Navi viel Frust und Ärger gekostet.
Lackierung Magic Blue
Insgesamt bin ich mit der Lackierung zufrieden. Allerdings habe ich manchmal den Eindruck, als sei der Lack empfindlicher als die Lacke meiner bisherigen PKW. Insbesondere bei Verschmutzungen durch Vogelkot fällt mir dies auf. Kann mich aber auch täuschen.
Sonstige Malaisen
Man ist es ja mittlerweile gewohnt: Wenn man ein Fahrzeug aus der ersten vom Band gelaufenen Serie erwirbt, ist man in der Regel BETA-Tester. Ergo hatte ich neben den oben aufgeführten Problemen mit dem Sensus noch folgende Themen:
- Entladung der Batterie (durch Update behoben)
- Quietschen an den Vorder- und Hinterrädern (wurde durch neue Bremsen beseitigt)
- Spontaner Ausfall aller Displays im Cockpit. (nach Update nicht wieder vorgekommen)
- Probleme mit dem RDKS bei den Winterrädern (bisher keine Lösung)
- Telefone koppeln sich nicht immer automatisch
Würde ich mir den XC90 wieder bestellen?
Ja, denn insgesamt ist er ein klasse Auto. Und wenn Volvo in naher Zukunft dann auch noch in der Lage ist, ein wirklich rundum funktionierendes Auto herzustellen, dann steht einem neuen Dicken in zwei Jahren nichts mehr im Wege.
91 Antworten
Zitat:
@chitchat schrieb am 28. Juli 2017 um 08:17:53 Uhr:
Zitat:
@Mr. Knilch schrieb am 28. Juli 2017 um 07:45:39 Uhr:
Software ist dagegen naturgemäß viel anfälliger als Hardware, wie wir ja vom heimischen oder Büro-PC wissen, der trotz vieler Jahre Windows-Erprobung immer mal wieder einen BSOD kreiert. Um alle Bugs auszumerzen, benötigt man bei Software immer eine große Masse von "Beta-Testern". Da PKWs eben viel zu teuer sind, um sie in für Software ausreichend großer Masse zu testen, trifft es da heutzutage eben häufig die Erstkäufer.Software in Fahrzeugen sind geschlossene Systeme, d.h. jedes einzelne Bit wurde vom Entwickler des Gesamtsystems geschrieben bzw. implementiert, ein PC dagegen führt Software von unzähligen Entwicklern parallel aus, das kann man nicht 1:1 vergleichen.
Richtig, der Vergleich mit dem PC hinkt (gewaltig), aber die Conclusio von Mr. Knilch stimmt dennoch.
Software in Fahrzeugen wird auch von unzähligen SW Ingenieueren entwickelt und die wird auch parallel ausgeführt, aber im Unterscheid handelt es sich um "unbekannte" SW, die theoretisch zum Zeitpunkt der Systemintegartion nicht testbar wäre. Praktisch ist es aber so, dass aufgrund der enormen Kompliexizität der Systeme gerade im feld (beim Endkunden) diverse nicht vorhergehende (und teilw. nicht vorhersehbre) Probleme auftreten. Wie zuvor in inigen Posts schon erwähnt ist es einfach so, das die Reife eines solchen technischen Produkts mit soviel SW realistisch immer erst über die Zeit erfolgt, ob man das gut findet oder nicht. Und das betrifft jeden Hersteller, der SW im Auto hat.
Wenn man nicht will, kann man ja auch ein SW-free Auto kaufen. Aber dann gibt es keine moderenen Sicherheitssysteme, GPS, Klima,...Ist zwar etwas älter und mit H-Kennzeichen, aber machbar (z.B. orig. VW Käfer o.ä.)..😁
Interessantes Posting, meine Aussage -die du zitierst- bezieht sich allerdings klar und deutlich auf den Vergleich zwischen einem PC und der Gesamtsoftware eines KFZ, ich habe weder behauptet dass das Fazit von Mr. Knilch falsch ist oder ich die Volvo Software für mangelhafter als die der Mitbewerber halte noch oder ich ein Auto ohne Software haben möchte.
@hulahoop:
Ich finde das widersprüchlich, bringst Du das Problem auf den Punkt:
Dieser umfassende Softwareeinsatz zig Steuergeräte, die nun über eine Schnittstelle zusammenfinden, statt wie früher einzeln vor sich hinzuwerkeln führt zu ähnlichen unerwarteten Abhängigkeiten, wie bei den ersten Windowssystemen, wo am Markt eine Vielzahl von Speichermodulen, Grafikkarten, Soundtreibern, Druckertreibern ähnlichs Try-and-Error auslösten.
Was fehlt ist eine koordinierte Entwicklung aller dieser Komponenten von Anfang an aus einer Hand oder zumindest unter einheitlichen Normen.
Es kann doch nicht sein, dass den Mechatronikern hier die Feinfühligkeit eines Programmierexperten abverlangt wird, nur ein Update so aufzuspielen, dass es sich mit allem verträgt, was da so mitfunkt.
Das hat man offensichtlich völlig unterschätzt und daher gibt es ja offensichtlich nur noch getestete Gesamtpakete zum Aufspielen.
Als die grafischen Oberflächen im PC herauskamen (Mac oder Pc, egal) hat man sich auch erst an der Oberfläche ergötzt und dann Jahre später erst den großen Umbruch geschafft, die ganzen Mitspieler mit strikten Entwicklungsvorgaben zumindest halbwegs in die Spur zu bringen.
Geschlossene Systeme wie Mac hatten es da naturbedingt einfacher.
Für mich sind die Fehler der PC Branche einfach 20 Jahre später von den Autobauern nochmal gemacht worden.
Probiert man auch heute noch alles an Einstellungsmöglichkeiten aus, kann man Sensus schnell ins Wanken bringen, lässt man wackelige Stellen aus, läuft es recht zuverlässig. Im Kern ist es aber ein Stückwerk und damit nie so stabil, wie aus einem Guss entwickelt.
@Hobi
Was stellst Du dir unter einer Entwicklung aus einem Guss vor?
Windows oder macOS definieren als offenes System für sich eine Programmierschnittstelle und erlauben damit die Einbindung von Fremdsoftware. Die Kombination aller SW Teile auf deinem Rechner hat aber niemand auf der Welt getestet. Im Auto sind die Systeme geschlossen (und müssen das aus Sicherheitsgründen auch sein), dafür haben der Hersteller das Gesamtsystem im Verbund und die Zulieferer die Steuergeräte einzeln getestet. Das Problem liegt hier eher an der Komplexität und Anzahl der Funktionen, deren Abhängigkeiten untereinander und der für deren Funktionieren bei Updates ausgeklügeltes Updatesystem erfordert. Hinzu kommt, das es keinen wirklichen SW Standard gibt wie Windows beim PC. Viele Funktionen, jede Grafik, viele Architekturen sind zwischen den OEMs und den Herstellern verschieden und werden häufig nach den Herstelleranorderungen customized, spezifisch entwickelt, weil sie sich halt zur Konkurrenz unterscheiden wollen. Es gibt Standardisierungsbemühungen (https://www.autosar.org), die aber aus verschiedenen Gründen einen geringeren Effekt erzielen als ein Windows mit 90% Desktopmarktabdeckung erreicht. Zudem werden Funktionen i.d.R. auf einem einzelnen Rechner/PC dargestellt. Im Auto handelt es sich um ein verteiltes System mit >50 Rechnern, bei denen Funktionen über viele Rechner verteilt realisiert werden. Gemessen an diesen Gegebenheiten ist die Stabilität der SW im Auto im Vergleich zu einem PC oder anderer Konsumerelektronik um ein Vielfaches höher, auch wenn von außen ein anderer Eindruck entsteht. Dabei ist eine Head Unit wie das Sensus technisch auch noch anders einzuordnen wie der Rest im Auto, weil es teilw. Konsumertechnologien mit beinhaltet.
Wir können uns ja gerne auf dem August-GT in der Börste darüber weiter philosophieren...😉
https://www.motor-talk.de/.../...t-gt-in-der-boerste-t6097922.html?...
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Danke sehr für die Einladung, aber das wird beides nix.
Na, aus einem Guss, damit meine ich nicht nur die Software, sondern genau das, was Du beschreibst.
Zig Hardwarekomponenten, die nicht aus einer Hand entwickelt sind und deren Parameter zur Ansteuerung womöglich nur unzulänglich dokumentiert sind oder gar inkompatibel zueinander sind.
Ziel wäre ein Zentralrechner mit mehreren Kernen, wo alles inkl. Motorsteuerung drüber läuft.
So werden Atomkraftwerke gesteuert und dann soll dss wohl auch mit einem Auto klappen. Also so komplex ist das nun auch wieder nicht
Zurzeit wurschteln da viele Komponenten nebeneinander rum und man hat beschlossen so einige neu im Touchsystem zu verknüpfen, ohne dass diese zusammen von der Basis an entwickelt worden sind.
Schade, vielleicht dann auf deinem 18er SGGGT....
Die Komplexizität der Elektronik im Auto liegt um Größenordnungen über einem modernen Jet wie eines Dreamliners oder A380.
Zentralrechner: theoretisch guter Ansatz, praktisch heute nicht umsetzbar. Da haben sich schon etliche Systemarchitekten die Köpfe drüber zerbrochen...Das scheitert an vielen Dingen: verfügbare Rechenpower, Bauraum, Kühlung, Kosten,....
Im Auto wird i.d.R. automotive taugliche Halbleiter verwendet, d.h. deutlich größerer operativer Temperaturbereich als Konsumerelektronik. Und zudem müssen diese bestimmte EMV (=elektromagnetische Verträglichkeit) Kriterien erfüllen. Und da wir hier von Massenproduktion reden, kommt es auf jeden Cent an. Daher gibt es keinen core i7 o.ä. in dem Leistungsbereich für den Automotive-Einsatz. Das gilt auch für die verwendeten Displays (Ausnahme Tesla: dort waren die 17" Panels in der Mittelkonsole reine Konsumerscreens - zumindest zu Beginn als das Model S gelauncht wurde. Keine Ahnung, ob sich da mittlerweile was geändert hat).
Zitat:
@HulaHoop schrieb am 29. Juli 2017 um 21:25:33 Uhr:
Die Komplexizität der Elektronik im Auto liegt um Größenordnungen über einem modernen Jet wie eines Dreamliners oder A380.
Quellen?
Die Komplexität der Elektronik im Auto ist um Größenordnungen geringer als die der Elektronik eines modernen Flugzeugs.
Zitat:
@tingletanglebob schrieb am 29. Juli 2017 um 21:40:41 Uhr:
Zitat:
@HulaHoop schrieb am 29. Juli 2017 um 21:25:33 Uhr:
Die Komplexizität der Elektronik im Auto liegt um Größenordnungen über einem modernen Jet wie eines Dreamliners oder A380.
Quellen?
Die Komplexität der Elektronik im Auto ist um Größenordnungen geringer als die der Elektronik eines modernen Flugzeugs.
Meine Ausssage wird durch Herumdrehen so leider falsch.
Die Software-Umfänge, gemessen in Lines Of Code (LOC) ist ein sehr guter Indikator für die Komplexizität.
8 Mio. LOC Airbus A380
14 Mio. LOC Boeing 787
30 Mio. LOC Mercedes S-Klasse
100 Mio. LOC autonom fahrenes Auto
https://www.fuw.ch/.../
http://t3n.de/.../
Es gibt tonnenweise andere Quellen, die selbige Aussage belegen.
Die 90er Volvo dürften ungefähr in der ähnlichen Liga wie dievS-Klasse sein. Eine E-Klasse, BMW 7er oder der neue A8 dürften Schätzungsweise bei mindestens 50 Mio. liegen, ggf. sogar darüber (dafür habe ich jetzt keine Quellen, meine Schätzung).
1. Die 90er fahren nicht autonom, weshalb ich die, wenn schon, dann eher bei dem 30 Mio. anordnen würde.
2. sind 14 zu 30 keine "Größenordnungen".
Wobei ich die reine Anzahl Zeilen eben nicht für ein geeignetes Maß halte.
Alleine die bei Flugzeugen vorhandenen Redundanzstrukturen und Fehlermanagementsysteme übersteigen die Komplexität der Kfz-Elektronik und -Software.
Sätze wie "Ein heutiges Smartphone hat mehr Rechenleistung, als der gesamten Nasa im Mondlandejahr 1969 zur Verfügung gestanden hatte." klingen zwar immer sehr beeindruckend, sprechen aber nicht unbedingt für wissenschaftlichen Hintergrund der Quelle.
http://blog.klocwork.com/.../
Xbox DVD player: 4,7 MLOC. 😁😁😁
Zitat:
@tingletanglebob schrieb am 30. Juli 2017 um 07:17:45 Uhr:
1. Die 90er fahren nicht autonom, weshalb ich die, wenn schon, dann eher bei dem 30 Mio. anordnen würde.
2. sind 14 zu 30 keine "Größenordnungen".Wobei ich die reine Anzahl Zeilen eben nicht für ein geeignetes Maß halte.
Alleine die bei Flugzeugen vorhandenen Redundanzstrukturen und Fehlermanagementsysteme übersteigen die Komplexität der Kfz-Elektronik und -Software.
Sätze wie "Ein heutiges Smartphone hat mehr Rechenleistung, als der gesamten Nasa im Mondlandejahr 1969 zur Verfügung gestanden hatte." klingen zwar immer sehr beeindruckend, sprechen aber nicht unbedingt für wissenschaftlichen Hintergrund der Quelle.http://blog.klocwork.com/.../
Xbox DVD player: 4,7 MLOC. 😁😁😁
Sorry, Redundanzstrukturen gibt es im Auto heute auch. Lies dir mal die ISO26262 durch. Und ein Gegenbeispiel (welches auch noch falsch ist) eines Einzelthemas hat generell keine Aussagekraft über den Gesamtsachverhalt, nämlich die Komplexizität des Gesamtsystems. Nur weil die Elektronik (nur die Avionik, nicht der Rest) im Flugzeug höheren Sicherheitsstandards genügt, ist deswegen seine Komplexizität NICHT höher. Das Gegenteil ist der Fall: Flugzeugelektronik ist auf Einfachheit getrimmt, um ebend genau eine extrem hohe Zuverlässigkeit zu erzielen. Davon ist die Automobiltechnik noch weit entfernt, weil sie deutlich komplexer ist.
LOC ist sehr wohl ein Indikator dafür. Es bleibt dabei: in einem modernen Auto befindet sich wesentlich mehr SW als im Flugzeug und dies korreliert auch mit dessen Komplexizität. Ferner kommt hinzu, das LOC bei proceduralen Sprachen i.d.R. kleiner sind als bei objektorientierten Sprachen. Betriebssysteme sind aber überwiegend in OO-Sprachen, Embedded SW in Flugzeugen und Autos aber procedural. Von daher ist dein Xbox Bespiel...naja... schade eigentlich...
Ich weiß nicht wie viel Ahnung du von der industriellen SW Entwicklung hast, ich verdiene damit meine Brötchen. Deine Aussagen sind leider alle so nicht zutreffend...😉
Ich glaube, wir driften jetzt total ab. Es ging hier um den Erfahrungsbericht nach einem Jahr XC90..
Ich schrieb nicht, dass es im Auto keine Redundanzstrukturen gibt. Da ich aber denke, dass wir aneinander vorbei diskutieren, belassen wir es besser dabei. Im Kern ging es doch darum, dass die Software moderner Fahrzeuge teilweise fehlerbehaftet zum Endkunden gelangt, welches Du - zumindest teilweise - mit der hohen "Komplexität" (wie auch immer Du diese definierst) begründest. Ich möchte eher zum Ausdruck bringen, dass auch eine Software hoher Komplexität - sei es verteilt auf viele Einzelkomponenten oder als Teil der zentralen Steuereinheit - hinreichend getestet werden kann, um derartige Fehler zu vermeiden. Es kommt eben nicht auf die Anzahl der Codezeilen an, sondern auf den Aufwand, den man in die Validierung stecken möchte/kann.
Ich verdiene meine Brötchen mit Brötchen backen - von daher kannst Du das sicherlich besser beurteilen.
@ all
danke für Eure überwiegend objektiven u. ehrlichen Statements 🙂.
Da ich knapp vor einem Umstieg stehe und der XC60-II großteils Komponenten des XC90-II beinhaltet - die Gleichteile-Philosophie ist schon richtig - kann ich nun leichter abschätzen wie ausgereift, zuverlässig der neue kleine Bruder ist/sein wird.
Dabei bewahrheitet sich (noch immer) der Standpunkt ein gänzlich neues Modell soll man 1-2 Jahre(updates) ausreifen lassen. Ich war schon einmal (vor Jahrzehnten, andere Marke) so ein "early user"😰 und das war auch "spannend".
Nein danke, ein weiteres mal brauche ich es nicht und warte lieber, oder sehe mich woanders um!😁
Zur Ehre-Rettung von Volvo u. Gent muss ich sagen, daß mein jetziger XC60 zuverlässig u. mängelarm seinen Dienst verrichtet! 🙂
Zitat:
Ich möchte eher zum Ausdruck bringen, dass auch eine Software hoher Komplexität - sei es verteilt auf viele Einzelkomponenten oder als Teil der zentralen Steuereinheit - hinreichend getestet werden kann, um derartige Fehler zu vermeiden. Es kommt eben nicht auf die Anzahl der Codezeilen an, sondern auf den Aufwand, den man in die Validierung stecken möchte/kann.
Da bin ich vollkommen d'accord mit dir. Komplexizität kann niemals eine Entschuldigung für fehlerbehaftete Systeme sein. Aber dann spielen andere Faktoren da mit rein, die sich nachteilig auswirken: Marktdruck, Entwicklungszeiten und letztlich die Preise, die der Verbraucher bereit ist zu zahlen. Und Fehlerfreiheit beginnt nicht bei ausreichender Validierung, sondern viel früher bei der Konzeption des Systems.
Zu einem gewissen Grad wird letztendlich die Entwicklung auf den Kunden abgewälzt, und zwar durch die gesamte Industrie. Deswegen bringt es auch nichts, sich über Volvo aufzuregen und voranders zu glauben ein ausgereifteres neues Produkt zu bekommen. Die MT Foren gelegen dies doch sehr eindrucksvoll.
Aber das betrifft vor allem die Systeme, die keine sicherheitskritische Anforderungen abdecken müssen. Funktionale Sicherheit ist neben (und aufgrund) Autonomous Driving eins der Megatrends in der Automobilentwikclung und hierdurch wurde die Ausfallsicherheit und Fehlertolernaz von diversen Systemen in den vergangenen Jahren drastisch erhöht. Deswegen diskutieren wir hier auch fast ausschließlich von Problemen beim Routing, App-Installation, HUD-Verstellung, Spotify, Standheizung, u.ä. Ich habe noch nirgends hier gelesen, das einem seine Lenkung oder Brremse ausgefallen sei, obwohl diese auch schon keine rein mechanischen Systeme mehr sind und diverse Software für deren funktionieren mit verantwortlich sind. Und deren Zuverlässigkeit hat auch einen vergleichbar sehr hohen Standard erreicht (wenn auch nicht die eines Fliegers). Denn diese können lebensbedrohlich sein und deswegen ist deren Auslegung nicht mit dem eines Sensus vergleichbar.
Eher vergleichbar ist das mit dem Fly-by-Wire System, bei dem z.B. bei jedem A320 alle Flügelflächen per digitalem Netz und SW angesteuert werden und nicht mehr rein durch einen mechanischen Zug/Hydraulik. Ein anderes Beispiel: die Kabinendruckregelung im A380 basiert auf dem TTP Protokoll. Dessen Abkömmling ist das im Auto verbreitete FlexRay-Netzwerk, welches eine vergleichbare Redundanz und Überwachung bietet und für z.B. Fahrwerkregelungen und bei ADAS Steuergeräten eingesetzt wird. Technologisch sind Avionik und Automotive nicht soweit auseinander. Das Umfeld, in denen eine Entwicklung stattfindet und diese beeinflusst, unterscheidet sich hingegen drastisch: die Entwcklungszeiten eines Autos sind nur ein Bruchteil der eines Flugzeugs, und es besteht wegen der Massenproduktion auch ein ganz anderer Kostendruck.
Das das alles sind letztendlich mitentscheidenden Rahmenbedingungen, wobei die belegte hohe Komplexizität in diesem Umfeld ein Treiber darstellt, warum das z.B. Sensus nicht stabiler funktioniert als es ist. Und genau das wolllte ich zu Ausdruck bringen ohne irgendjemanden/-etwas freisprechen zu wollen.
Dazu am Rande: ich habe diverse Male schon miterlebt, wo während des Fluges die Kabinencrew das Infotainmentsystem im gesamten Flieger neu gebootet werden musste, weil einzelne Plätze ausgefallen waren....hmmmm....😉
2015 hatte die FAA eine AD (Airworthiness Directive) herausgegeben, das der Betreiber die Systeme einer B787 nach 248 Betriebsstunden komplett neu booten muss aufgrund stehender Ausfallrisiken..Ach so: und just letzte Woche hat die EASA eine ähnliche AD für die A350 herausgegeben. Hier haben die Airlines nur 149 Stunden Zeit: https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2017_0129.pdf/AD_2017-0129_1
Conclusio: solange es nicht um Leib und Leben geht, sollten wir mit solcherlei Problemen etwas gelassener umgehen. Damit meine ich nicht "wegignorieren", aber etwas mehr Piano...😉
@All: sorry wenn das jetzt echt in Länge ausgeartet ist. Aber seht es uns/mir nach, denn das SW Thema im Auto nimmt ja auch einen relativ großen Bereich hier im Forum ein..😉
Nur muss man in der Luftfahrt an etwas anderes denken: Die Entwicklungsschritte sind sehr klein, die Geräte sind von der Technologie her meistens - hmm nennen wir es erprobt. Viele Systeme sind voneinander unabhängig. Z.b. das Kollisionsschutzsystem macht zwar Radau, hat aber keine Möglichkeit einzugreifen. Die Systeme sind zum Teil sehr langsam - z.b. ein modernes (Glass-) Cockpit muss erst einmal booten - und das dauert. Viele Systeme werden quer über mehrere Hersteller und mehrere Serien verbaut. Man kauft sich ein Flugzeug und kann sich beim Kauf für das gewünschte Cockpit entscheiden (innerhalb eines gewissen Rahmens - und eher bei kleineren Flugzeugen).
Die Codezeilen alleine würde ich nicht betrachten - beim Flugzeug ist z.b. das '(Inflight-) Entertainment komplett getrennt (vorne gibt's da nix) - während es bei "modernen" Autos heute ein sehr komplexes System (mit vielen Fehlerquellen) ist.
Wann kommen wir denn mal wieder auf das eigentliche Thema zurück?