- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Lupo
- Lupo3L "schaltet" nicht mehr
Lupo3L "schaltet" nicht mehr
Hallo zusammen,
nachdem ich gerade erfolgreich den Zahnriemen gewechselt habe, schaltet bzw. läuft der Lupo auf einmal nicht mehr. Er ging plötzlich während der Fahrt in den "Leerlauf" (jedenfalls bekommt man die Motordrehzahl nicht mehr auf die Räder) und verweigert seit dem die Vorwärts- und auch die Rückwärtsfahrt.
Seit einiger Zeit fuhr er nur noch rückwärts, wenn man einmal ganz kurz ein Stückchen vorwärts gefahren war. Dann hörten sich die Schaltvorgänge plötzlich etwas lauter als sonst an und ich dachte, eine Getiebegrundeinstellung würde ihm guttun. Dazu ist es nicht mehr gekommen.
Als ich heute von der Arbeit nach Hause fahren wollte, fuhr er überhaupt nicht mehr rückwärts.
Die Gänge lassen sich alle noch durchschalten und werden auch angezeigt. Ich habe den Fehlerspeicher gelöscht und eine Diagnose durchgeführt (s. Anlage).
Wenn ein Gang eingelegt ist und er sich wie im Leerlauf schieben lässt würde man vermuten, dass es die Kupplung sein könnte, die den Geist aufgegeben hat.
Vielleicht kennt ja jemand das Problem und kann mir sagen, was zu tun ist. Die Kupplung und das Getriebe wurden vor ca. 70.000 km von mir erneuert. Jetzt hat der AYZ-Motor ca. 270.000 km runter.
Tschüss
Walter
Ähnliche Themen
41 Antworten
bei Arbeiten mit dem Diagnosetool schließ ich immer das Ladegerät an. Meinst du es liegt an der Schaltmimik und nicht an der Kupplung oder dem Getriebe?
Mir gefallen die Werte im MWB 005 Feld 4 (Ventil N255 für Kupplungssteller) nicht:
Kupplung offen: 0,788 A
Kupplung geschlossen: 0,760 A
Zitat:
@hanitux schrieb am 13. August 2020 um 14:39:39 Uhr:
...
Jedesmal hängt sich das System auf (läuft nicht mehr weiter), wenn unter dem Punkt "SEARCHING" der Schleifpunkt der Kupplung gesucht wird.
...
Versuch mal während SEARCHING ganz kurz auf die Bremse zu treten, wenn es nicht weiter geht.
Wahrscheinlich entweder wieder die Führungshülse oder der G162 (Schleifbahn-Poti) im KNZ.
Zu geringe Differenz zwischen offener u. geschlossener Kupplung. (0,760 A zu 0,788 A)
danke, werd ich ausprobieren. Hab gerade bei VW angerufen. Ein neuer KNZ kostet inzwischen 358€ und die Druckdose, die ich einfach mal profilaktisch erneuern wollte, ist gar nicht mehr lieferbar (Gangsteller 1972€ und Hydraukikeinheit 1270€). Gut, dass sich bei mir im Laufe der Jahre einige Gangsteller und Hydraulikeinheiten angesammelt haben.
Ich fang jetzt ganz unten an. Wenn ich das Getriebe schon raus habe, kommt auch gleich ein neuer LuK Kupplungssatz (620 2516 00) für 123€ (z. B. Lott Autoteile) rein und das Getriebe wird generalüberholt (neu abgedichtet und mindestens die Lager zu den Gelenkwellen neu) und natürlich eine neue Führungshülse.
Und dann noch ein neuer KNZ. Und mit den drei restlichen Komponenten (Gangsteller, Hydraulikeinheit und Schaltbox) werd ich, wenn das Problem bis dahin nicht behoben ist, solange rumexperimentieren, bis der Lupo wieder läuft.
das sind ja immerhin 36 gesparte €, danke. Vor fünf Jahren habe ich ihn bei VW noch für 282€ bekommen.
Hat jemand schon mal etwas von auf Hallgeber (kontakt- u berührungslos) umgebaute KNZ gehört? Bei den a2-freunden hatte ich da schon mal was von gelesen.
Etwas Bremsen bei SEARCHING hat nicht geholfen. Nach einer Minute mach ich den Motor aus.
ich hätte da noch einmal eine Frage:
im A2-Forum wird zum Thema KNZ geschrieben: man soll den 3L nicht z.B. an der Ampel auf Stellung "N" laufen lassen. Das würde auf das Ausrücklager und die Führungshülse gehen. Genau das habe ich aber immer im guten Glauben damit genau diese Teile zu entlasten gamacht. Ich dachte auf "N" würde in den Leerlauf geschaltet und die Kupplung geschlossen.
Zitat:
@hanitux schrieb am 14. August 2020 um 18:24:51 Uhr:
....
Hat jemand schon mal etwas von auf Hallgeber (kontakt- u berührungslos) umgebaute KNZ gehört? Bei den a2-freunden hatte ich da schon mal was von gelesen.
....
heute morgen wollte ich noch ein letztes mal versuchen die GGE durchzuführen, bevor ich mich an den Ausbau des Getriebes und der Kupplung mache.
Also alles vorbereitet, Ladegerät angeschlossen, Fehler ausgelesen und gelöscht, Wählhebel in Tipptronicgasse, Spannungswert vom K-Geber ausgelesen 1,9V und dann die GGE gestartet.
Die GGE lief ganz normal an und dann beim Abarbeiten der 28 Positionen kam ziemlich am Anfang eine Fehlermeldung (unbekanntes Protokoll Steuergerät benutzt).
Danach habe ich versucht das System neu zu initialisieren (Zündung aus, Battereie abgeklemmt, VCDS neu gestartet etc.). Egal, was ich mache, der Spannungswert ist immer hoch, also 3,85V.
Meine Frage: wie initialisiert man eine unterbrochene GGE? Unterbrochene GGEinstellungen werden ja weitergeführt, wenn das System unterbrochen wurde. Jetzt fängt sie aber erst gar nicht mehr an, weil der Kupplungswert nicht passt. Die GGE startet mit WAIT und geht nicht mehr weiter.
Vielleicht ist das ja auch ein Indiz, dass sich bei meiner Kupplung wirklich schon nach 70.000km die Führungshülse oder das Ausrücklager zerlegt haben.
im Anhang befindet sich eine Datei zur Getriebegrundeinstellung. Den Inhalt habe ich irgendwo gefunden, etwas überarbeitet und als pdf-Version aufbereitet.
Bei meinem VCDS (Version 17) folgt nach Nr. 14 nicht das erwartete "-" und dann "STOP", sondern sofort Nr. 17 mit "KickDown". Bei Nr. 18 springt der Motor dann unter "StartMot" im Augenblick gar nicht mehr an. Sehr merkwürdig die ganze Angelenheit. Mittlerweile habe ich mir einen mit Hall-Geber modifizierten KNZ besorgt, aber das bis jetzt auch nicht den Durchbruch gebracht.
Bei 3,85V ist die Kupplung ja offen. Dieser Zustand müsste also als erstes beseitigt werden, weil man logischerweise so keine GGE starten kann. Wenn es nicht am KNZ liegt, dann wohl an der Kupplung bzw. am Übertragungsweg zwischen beiden. https://volkswagen.7zap.com/.../ (Teile 7 - 13)
Eine vom System unterbrochene GGE kann man nicht mehr fortsetzen, die muss man abbrechen und dann vor Neustart erst den Fehlerspeicher löschen. Nur eine vom User durch wechseln in eine andere Funktion (Grundeinstellung - 04 => MWB - 08) angestoßene Unterbrechung lässt sich fortsetzen.
Die Beschreibung einer Fehlermeldung mit "..... oder so" ist übrigens nicht besonders informativ. ;)
Zur GGE-Anleitung:
Basis sollte die aus dem Ross-Tech Wiki sein.
http://wiki.ross-tech.com/.../..._Electronic_Manual_Transmission_(085)
Es gibt inzwischen soviel "Eigenschöpfungen", die zum Teil auch zu Irritationen führen.
Das Löschen des Fehlerspeichers erfolgt nach der Einstellung des Kupplungswerts.
Dann Go back -06 , Zündung aus / an, anschl. neu rein ins GSTG und Fehlerspeicher löschen und wieder Go back -06.
Erst dann zur Grundeinstellung -04 und mit 014 starten.
(Alles davor gehört auch eigentlich nicht zur GGE)
Punkt 14/15 entfällt m.W. bei Modellen mit STOP vorne links (anderes Steuergerät einschl. Schaltbetätigung)
Bei Punkt 19 muss es Schleifpunkt heißen.
Der Schleich(Kriech)-punkt wird über MWB 025 im Menü MWB -08 angepasst.
Bei Punkt 20 erst Bremse treten, Wählhebel in die Stellung “Stop“ schalten, dann Zündung aus.
So wie man es übrigens auch beim normalen Parken des Fahrzeugs machen soll. Sonst klappts nämlich auch mit dem später erneuten Starten auf STOP nicht, weil ohne Zündung das Steuergerät das abschließende Schalten über den R-Gang in den 1. Gang u.U. gar nicht mehr schafft, weil der Druck nicht reicht und die Pumpe ohne Zündung nicht mehr nachlegen kann.
vielen Dank für die wertvollen Hinweise. Das Zusammenspiel zwischen den einzelnen Komponenten ist schon sehr komplex. Die Probleme können mechanisch, elektronisch, oder EDV-bedingt sein.
Und dann kommt noch dazu, dass das Ganze montagemäßig gesehen eine ganz schöne Friemelei ist. Ich habe bis jetzt zweimal den Kupplung/Getriebetausch gemacht und war jedesmal heilfroh, wenn ich das Getriebe ohne Hebebühne, Getriebeheber etc. wieder drin hatte.
Wenn man das als Amateur nur alle paar Jahre mal macht, braucht man (mir geht es jedenfalls so) ganz schön lange, bis man wieder so halbwegs durchblickt. Ohne Unterstützung ist man da schnell aufgeschmissen.
Dann werd ich mich mal mit den neuen Infos wieder ans Werk machen.
juhu, Fehler gefunden, es war die Führungshülse, sauber am Flansch abgerissen.
Gratuliere
Hallo,
so, eine neue Führungshülse und eine neue Kupplung sind eingebaut. Das Getriebe war nach 70.000 km noch ok und wurde nicht erneuert. Als ich alles fertig hatte und der Lupo noch aufgebockt war und ich eine GGE machen wollte, blieb er wieder bei SEARCHING hängen. Der Schreck war groß, aber nachdem ich den Wagen wieder auf die Vorderräder gestellt habe, kam das langersehnte IGN OFF. Der Lupo sprang in der Stop-Position an und ich war happy.
Jetzt startet er nur noch auf N und ich denke, das Problem lässt sich mit einem neuen KNZ lösen.
Schlimmer ist, was sich nach einer kurzen Probefahrt einstellte. Erst ging die ESP-Warnampe an und dann zog er nicht mehr richtig, sodaß ich schon befürchtete, es könnte etwas mit meinem Zahnriemenwechsel zu tun haben, den ich vor ca 2 Wochen durchgeführt hatte.
Die Diagnose ergab aber, dass er nur noch auf zwei Zylindern läuft und deshalb nicht mehr richtig zieht und sich nicht gut anhört. Anbei zwei pdf-Dateien mit Fehlermeldungen einmal nach der Probefahrt (Fehler1.pdf) und einmal nach dem Löschen aller Fehler und erneuter Abfrage (Fehler2.pdf).
Die beider ersten Fehler der Motorelektronik (Glühkerzen) sind wahrscheinlich schon länger da. Die beiden nächsten Fehler mit den Saugrohrdruck und -temperaturgebern stammen möglicherweise noch von dem Zahnriemenwechsel und waren vorher noch nicht aufgefallen.
Schlimm sind die beiden letzten Fehler 17978 (Motorsteuergerät gesperrt) und 18075 (Ventil für Pumpe/Düse Zylinder 2 P1667 - 35-10 - elektrischer Fehler im Stromkreis).
Am Getriebe und der Schaltmimik ist anscheinend alles ok.
Jeweils ein Fehler befindet sich in den Adressen Bremsenelektronik (nur in der Datei Fehler1.pdf), Airbag, Schalttafeleinsatz und Diagnoseinterface.
So wie es aussieht, ist da noch einiges zu tun. Als erstes würde ich mich um die beiden Fehler 17978 und 18075 kümmern, damit der Motor wieder rund auf allen drei Pötten läuft. Möglicherweise ist beim Getriebeeinbau irgendetwas mit den Kabeln passiert, die in den Zylinderkopf gehen. Äußerlich konnte ich bis jetzt nichts feststellen.
Die Datei Fehler2.pdf befindet sich auf der nächsten Seite.
Tschüss
Walter