Luftfederung defekt: Was tun?
Servus an alle,
ich habe schon seit einiger Zeit das Problem, dass dir rechte Seite meiner Luftgefederten Hinterachse rechts stark einsinkt.
Grundsätzlich ist das nicht weiter schlimm, da die Niveauregulierung das Problem schnell behebt.
Jetzt geschieht aber genau das seit zwei Tagen nicht mehr.
Der Kompressor pumpt zwar, es passiert aber auf der rechten Seite nichts.
Aktuell muss ich mit ordentlich Schlagseite fahren.
Wie das aussieht könnt ihr den Bildern entnehmen, das Fahrverhalten könnt ihr euch dann ja vorstellen...
Bei Audi wollen die mein Auto gleich einen halben Tag dabehalten und ca. 100,- € nur für die Fehlersuche.
Hat jemand von euch schon eine ähnliche Erfahrung mit dem Auto gemacht?
Bin für jede Hilfe dankbar!
Viele Grüße
76 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von mcfr171
Hallo habe bei Continental nachgefragt ... da gab es keine Antwort zum Regenerieren ....Zitat:
Original geschrieben von octavia TDI
Habe mir jetzt einen für 250 einbauen lassen. Der ist regeneriert und so gut wie ein Neuer. Die Luft hält einwandfrei.
MfGWas habt ihr genau gemacht??
Gruss Michl
Du machst dir zuviele Gedanken! Regeneriert meint einfach einen neuen Luftbalg.
Das Fett ist einfach ein gut haftendes Lagerfett. Brauchst du auch wirklich nur dünn!
Moin!
Tja Bilder - hab ich vergessen! Im prinzip auch nicht notwendig, weil alles schlüssig ist und die Montage der vorderen (Arnot) Federn leichter ist, als die der Orginalen.
Ich kann bei den Arnot - Federn bisher keinen Unterschied zu den Orginalen (als die noch heil waren) feststellen. Die Höhenansteuerung usw. -- alles unauffällig.
Zur Montage - Zeit kann man schwer was sagen. Normal kann man pro Seite 1,5 Std. rechnen, wenn man sich Zeit läßt. Nur ist da die lange Schraube für die oberen Lenker. Die macht unter Umständen jeden Zeitschnitt kaputt.
Hab den "Longlife"-Kompressor (AMK) seit heute morgen drin. Davon mache ich bestimmt kein Bild! Die Anschlüsse und Kabel haben ganz andere Ausgänge als das Orginal. Von der Länge her ist vieles zu lang. So richtig schön konnte ich den Babel nicht verlegen. Deswegen lieber kein Bild. Zumindest habe ich alles so hingefummelt und mit Kabelbindern gesichert, dass nix scheuert.
Aber fang ich von vorn an. Zunächst muss wegen der Gewährleistung das Relais für den Kompressor gewechselt werden. Die untere Abdeckung auf der Fahrerseite über den Pedalen muss dafür ab (6 Schrauben). Dann sieht man vorn eine elektronik Einheit mit Relais und Sicherung. Dahinter ( also eigentlich in Fahrtrichtung gesehen - vorn) eine weitere Zeile. Dort springen einem auf der rechten Seite des Halters zwei Relais ins Auge. Das zweite von rechts ist es.
Dann kam der Kompressor. Hui, was ist da der Rost an Blechen und Schrauben im Gange...
Nervig sind die Stecker (3 Stück) für den K.. Lassen sich saublöd lösen, weil man beim Lösen fix einen Schnapper im Stecker beschädigen kann. Wie man den löst, läßt sich schlecht beschreiben. Im Prinzip muss ein kleiner Kunststoffhebel gedrückt werden und dann gleichzeitig beide Steckerteile auseinander gezogen werden. Echter Mist!
Die Vossverschraubung langsam heraus drehen, bis sich der Druck aus dem Speicher verflüchtigt hat. Die Verschraubung braucht man nicht mehr. die muss vom Druckanschluß runter. Für den AMK ist der Druckschlauch viel zu lang. Ich habe den nicht gekürzt. Vielleicht komm ich in die Verlegenheit, mal wieder einen orginalen K. montieren zu müssen. Deshalb hab ich den Schlauch in einer großen Schleife verlegt. Im AMK braucht im Anschluß nur ein Schutzstopfen entfernt werden. Dann wird der Druckschlauch bis zum Anschlag eingesteckt und fertig.
Für die Ansaugleitung wird der alte Schlauch benötigt.
Dann sind da noch die drei Schrauben, mit denen der K. befestigt ist. Die 3 M6 Muttern sind selbstsichernd und sollten schon mal neu parat liegen. Sind die Muttern ab, sind da Teller mit Innenhülse auf denen jeweils eine Feder sitz. Oberhalb vom K. befinden sich größere M6 er Unterlegscheiben als oberer Anschlag. Wegen denen hat mein K. nach der Montage einen höllen Lärm gemacht. Die beiden linken sind für den K. im Außendurchmesser einfach zu groß und übertragen die Schwingungen auf die Karosserie. Ich habe die durch Scheiben mit kleinerem Durchmesser ersetzt.
Übrigens ist es sehr knifflig besagte Scheiben auf alle drei Bolzen zu stecken und dann den Kompressor drauf zu schieben. Die Scheiben fallen fix runter. Ich habe vorab die Scheibe rauf geschoben, dann etwas Kreppklebeband um den Bolzen geklebt. Damit kann die Scheibe nicht runter fallen.
Der K. läuft sehr leise und wurde problemlos von der gesamten Steuerung angenommen.
Leider musste ich per VAG-Com feststellen, dass sich der Druck im Speicher abbaut.... Hurrah ich darf weiter Schrauben - --- manch einer behauptet mit einem Audi könne man auch fahren - vielleicht erreiche ich diesen Level noch?
Chereeo
Zitat:
Original geschrieben von TreckerD
Moin!
Tja Bilder - hab ich vergessen! Im prinzip auch nicht notwendig, weil alles schlüssig ist und die Montage der vorderen (Arnot) Federn leichter ist, als die der Orginalen.
Ich kann bei den Arnot - Federn bisher keinen Unterschied zu den Orginalen (als die noch heil waren) feststellen. Die Höhenansteuerung usw. -- alles unauffällig.
Zur Montage - Zeit kann man schwer was sagen. Normal kann man pro Seite 1,5 Std. rechnen, wenn man sich Zeit läßt. Nur ist da die lange Schraube für die oberen Lenker. Die macht unter Umständen jeden Zeitschnitt kaputt.Hab den "Longlife"-Kompressor (AMK) seit heute morgen drin. Davon mache ich bestimmt kein Bild! Die Anschlüsse und Kabel haben ganz andere Ausgänge als das Orginal. Von der Länge her ist vieles zu lang. So richtig schön konnte ich den Babel nicht verlegen. Deswegen lieber kein Bild. Zumindest habe ich alles so hingefummelt und mit Kabelbindern gesichert, dass nix scheuert.
Aber fang ich von vorn an. Zunächst muss wegen der Gewährleistung das Relais für den Kompressor gewechselt werden. Die untere Abdeckung auf der Fahrerseite über den Pedalen muss dafür ab (6 Schrauben). Dann sieht man vorn eine elektronik Einheit mit Relais und Sicherung. Dahinter ( also eigentlich in Fahrtrichtung gesehen - vorn) eine weitere Zeile. Dort springen einem auf der rechten Seite des Halters zwei Relais ins Auge. Das zweite von rechts ist es.Dann kam der Kompressor. Hui, was ist da der Rost an Blechen und Schrauben im Gange...
Nervig sind die Stecker (3 Stück) für den K.. Lassen sich saublöd lösen, weil man beim Lösen fix einen Schnapper im Stecker beschädigen kann. Wie man den löst, läßt sich schlecht beschreiben. Im Prinzip muss ein kleiner Kunststoffhebel gedrückt werden und dann gleichzeitig beide Steckerteile auseinander gezogen werden. Echter Mist!
Die Vossverschraubung langsam heraus drehen, bis sich der Druck aus dem Speicher verflüchtigt hat. Die Verschraubung braucht man nicht mehr. die muss vom Druckanschluß runter. Für den AMK ist der Druckschlauch viel zu lang. Ich habe den nicht gekürzt. Vielleicht komm ich in die Verlegenheit, mal wieder einen orginalen K. montieren zu müssen. Deshalb hab ich den Schlauch in einer großen Schleife verlegt. Im AMK braucht im Anschluß nur ein Schutzstopfen entfernt werden. Dann wird der Druckschlauch bis zum Anschlag eingesteckt und fertig.
Für die Ansaugleitung wird der alte Schlauch benötigt.
Dann sind da noch die drei Schrauben, mit denen der K. befestigt ist. Die 3 M6 Muttern sind selbstsichernd und sollten schon mal neu parat liegen. Sind die Muttern ab, sind da Teller mit Innenhülse auf denen jeweils eine Feder sitz. Oberhalb vom K. befinden sich größere M6 er Unterlegscheiben als oberer Anschlag. Wegen denen hat mein K. nach der Montage einen höllen Lärm gemacht. Die beiden linken sind für den K. im Außendurchmesser einfach zu groß und übertragen die Schwingungen auf die Karosserie. Ich habe die durch Scheiben mit kleinerem Durchmesser ersetzt.Übrigens ist es sehr knifflig besagte Scheiben auf alle drei Bolzen zu stecken und dann den Kompressor drauf zu schieben. Die Scheiben fallen fix runter. Ich habe vorab die Scheibe rauf geschoben, dann etwas Kreppklebeband um den Bolzen geklebt. Damit kann die Scheibe nicht runter fallen.
Der K. läuft sehr leise und wurde problemlos von der gesamten Steuerung angenommen.Leider musste ich per VAG-Com feststellen, dass sich der Druck im Speicher abbaut.... Hurrah ich darf weiter Schrauben - --- manch einer behauptet mit einem Audi könne man auch fahren - vielleicht erreiche ich diesen Level noch?
Chereeo
Wieso soll die Montage der Arnott-Federn leichter als bei der Originalen sein? 😕
Vossverschraubungen würde ich nie mehr runternehemen wenn sie am alten Anschluss drauf waren!
Aloah!
Ganz einfach, die Arnott-Federn haben keinen Rollring. Wenn Du entsprechende Werkstattanweisung zum Tausch der orginalen Feder liest, findets Du dort als Hinweis, wie die Feder mit verbauten Dämpfer gehalten bzw. getragen werden soll. Tragen ist ja noch einfach, montieren - auch noch ohne Helfer, wird blöd. Bei der A.-Feder ist die Feder mit montiertem Dämpfer ähnlich leicht zu händeln, wie ein stinknormales Federbein.
Übrigens hab ich was vergessen. Die oberen Lenker sollten in einer vorgegebenen Schräge festgezogen werden, damit die Lager nicht aufgrund von Verspannungen vorzeitig verschleissen. Das vorgegebene Maß läßt sich schlecht per Text vermitteln. Notfalls nachfragen oder per PN Kontakt herstellen.
So denn...
Ähnliche Themen
Die Praxis sieht aber anders aus. Beide Luftfedern müssen mit gleiche Sorgfalt behandelt werden.
Auch die Originalfeder geht nicht gleich kaputt wenn sie etwas anders gehändelt wird.
Besonderheit Lagerbock-Lenker-> Anlage
Another helpful Files:
http://www.audiction.com/.../
http://forums.audiworld.com/showthread.php?...
Thank you guys.
Wer doch die Luftfeder mit VCDS entlüften und befüllen will:
Generell
Die Anzeigegruppen größer 009 müssen Sie mit Hilfe der Login-Prozedur freischalten. Der
Logincode lautet 30419.
-> Wichtig um in den MWB kontrollieren zu können das keine Schräglage dort eingetragen ist.
(Auch die anderen freigeschalteten MWB sind interessant!)
Befüllen
Schalten Sie die Zündung ein.
Niveauregelung manuell Abschalten (Doppeltastendruck > 5 Sek. auf den manuellen Bedienteil)
Drücken Sie die Tasten 0 und 4 (Login)
Drücken Sie die Taste 0, 8, 3, 6 und 7.
Drücken Sie die Tasten 0, 2, und 6.
-> bis 29 (System in Grundeinstellung 26
Vorderachse befüll. weiter m. nächst. Kanal)
(System in Grundeinstellung 27
Vorderachse befüll. Funktion läuft)
(System in Grundeinstellung 28
Hinterachse befüll. weiter m. nächst. Kanal)
(System in Grundeinstellung 29
Hinterachse befüll. Funktion läuft)
System in Grundeinstellung 30
Druchspeicher befüll. weiter m. näch. Kanal
System in Grundeinstellung 31
Druchspeicher befüll. Funktion läuft
Der Befüllvorgang kann jedoch durch Verlassen der Anzeigengruppennummer vorzeitig abgebrochen werden.
Entlüften
System in Grundeinstellung 20
Druchsp .entlüften weiter m. nächst. Kanal
System in Grundeinstellung 21
Druckspeicher entlüften Funktion läuft
System in Grundeinstellung 22
Vordera. entlüften weiter m. nächst. Kanal
System in Grundeinstellung 23
Vorderachse entlüften Funktion läuft
System in Grundeinstellung 24
Hinterachse entlüften weiter m. näch. Kanal
System in Grundeinstellung 25
Hinterachse entlüften Funktion läuft
Zitat:
Original geschrieben von überallroad
Die Praxis sieht aber anders aus. Beide Luftfedern müssen mit gleiche Sorgfalt behandelt werden.
Auch die Originalfeder geht nicht gleich kaputt wenn sie etwas anders gehändelt wird.Besonderheit Lagerbock-Lenker-> Anlage
Another helpful Files:
http://www.audiction.com/.../
http://forums.audiworld.com/showthread.php?...
Thank you guys.
Moin!
Zunächst mal Danke für den Anhang! Kenn ich zwar, aber fürs Thema ein Gewinn!
Jetzt weiß ich nicht wie bei dir die Praxis aussieht. Für mich besteht jedenfalls zwischen beiden Federn doch ein Unterschied bei der Montage. Sorgfalt ist natürlich bei beiden gefragt.
Bei der Arnot-Feder wird der Dämpfer ins Federbein geschoben und anschließend die Dämpferstange per Mutter oben am Lagerbock festgeschraubt. Beides bildet eine Einheit. Man kann sogar versuchen Federbein und Dämpfer auseinander zuziehen, geht eher sehr schwer. Somit kann ich die Einheit mit einer Hand im Radkasten halten und mit der anderen oben die drei Schrauben ansetzen.
Bei der orginalen Feder muss der Dämpfer so montiert werden, dass der Rollring bis zum dritten Absatz des Dämpfers kommt. Dabei darf man die Feder beim nach unter drücken nicht verkanten.
Danach darf diese Einheit nur so getragen werden, wie folgt. Eine Hand am Dämpferrohr und eine am Lagerbock ( A40-0401 heisst die Abbildung in entsprechender Literatur ). Somit hat man keine Hand mehr frei, um die Schrauben anzusetzen.
Chereeo
Hier noch mein Erfahrungsbericht aus dem anderen Beitrag für alle die es interessiert:
Hi!
Wir haben heute die neue Luftfeder vorne rechts eingebaut.
Dauer ca. 1 Stunde.
Die besagte Schraube bei den Querlenkern ging natürlich nicht auf. Wir haben dann die Querlenker beim Federbein aufgemacht, die beiden Schrauben gingen ganz gut auf.
Dann die Feder laut Anleitung getauscht und wieder zusammengebaut.
Nun steht er wieder schön gerade da und hält die Luft. Fahrverhalten wurde nicht schlechter oder so -man merkt auch nicht dass nur die rechte Feder getauscht wurde.
Vielen herzlichen Dank für die vielen Tips und Infos hier - dadurch lief der Umbau recht angenehm ab.
Hi Kollegen!
Ich habe heute mit meinem Vater telefoniert, das Federbein hält die Luft mit der neuen Feder 1A.
Allerdings gibt es jetzt auf einmal ein neues Problem:
Die Hinterachse fällt manchmal komplett runter - aber nicht eine Seite sondern beide auf einmal! Das kommt nicht immer vor sondern nur manchmal. Heute stand er normal in der Garage, gestern zB war die ganze Hinterachse abgesenkt.
An was kann das liegen bzw. wo kann ich die Fehlersuche beginnen?
Langsam wird es echt zu überlegen ob er nicht besser ein normales Fahrwerk einbaut...
Moin!
Es ist etwas unwahrscheinlich, dass beide Federn hinten auf einmal undicht werden. Eher liegt das am Ventilblock neben dem Kompressor . Durch eine undichte Feder hat das ganze System einen großen Kondeswassereintrag. Der Lufttrockner am Kompressor kann sich nur regenerieren, wenn am besten die gleiche Menge Luft abgelassen wird, wie gepumpt wurde. Bei einer defekten Feder kann er sich nicht ausreichend regenerieren und liefert Wasser ins System. Darunter leidet der Ventilblock. Ist es an dem, sollte im Fehlerspeicher ein Eintrag sein.
Mit Glück legt sich das Ganze nach einiger Zeit, wenn Trockenheit einzieht.
Die Ventileinheit macht ebenfalls Zicken, wenn der Druck vom Kompressor nicht mehr ausreicht. Hier mal Messwertblöcke lesen.
Bei mir war der Wassereintrag bei einer defekten Feder nicht spührbar. Der dadurch verschlissene Kompressor schon. Komischerweise hatte der K. unterschiedliche Tagesformen. Manchmal war er voll da, manchmal - bei ähnlichen Einsatzbedingungen - hat er kaum noch Druck (ca. 8 bar) gebracht und hat fix wegen Überhitzung abgeschaltet.
Übrigens habe ich mir die Mühe gemacht und den Druckspeicher mal ausgebaut. Da der Druckanschluss seitlich in den Speicher geht, hatte ich die Vermutung, dass im Speicher Wasser ist - fehlanzeige! Alles trocken.
Also erstmal VAG-Com bemühen.
Chereeo
Danke für die Info!
Werde am Sonntag mal mit VAG Com ausrücken.
Am Kompressor kanns ja eher kaum liegen da er ja die Luft verliert aber sich beim Start gleich hochpumpt. Würde der Kompressor was haben würde er ja nicht mehr hochgepumpt, oder?
Wie teste ich ob es am Ventilblock liegt und was kostet der ca., sollte er defekt sein?
Vielen Dank!
LG
Peter
Moin!
Sicherlich funktioniert der Kompressor noch, wenn er den Wagen hoch pumpt. Aber wie lange braucht er dafür. Ich kenne nun den Unterschied. Der Alte hat beim Wechsel ( Tagesform -- hatte ich schon was zu geschrieben ) von einer Stufe mal ca. 20 Sekunden gebraucht, mal reichte eine Minute nicht. Das denn meist mit einer Abschaltung wegen Überhitzung.
Ich meine nur, dass der Ventilblock für einen Grunddruck ausgelegt ist ( mit VAG-Com wirst Du die min und max. Werte sehen). Bei zu geringem Druck fängt die Einheit halt gern mit Zickereien an.
Ich kenn die aktuellen Preise nicht, aber beim "Freundlichen" dürfte die Einheit rund 290 brüssler Dublonen kosten.
Chereeo
Zitat:
Original geschrieben von überallroad
Du machst dir zuviele Gedanken! Regeneriert meint einfach einen neuen Luftbalg.Zitat:
Original geschrieben von mcfr171
Hallo habe bei Continental nachgefragt ... da gab es keine Antwort zum Regenerieren ....
Was habt ihr genau gemacht??
Gruss Michl
Das Fett ist einfach ein gut haftendes Lagerfett. Brauchst du auch wirklich nur dünn!
Nin meint es nicht. Hier in Polen gibt es einen der nen Alten Defekten Luftbalg wieder dicht macht, aber wie weiß ich nicht, das ist ein Geheimnis. Habs auch net geglaubt habe mich aber selbst überzeugt und es funktioniert. Der macht Bälge für S-Klasse und so weiter wieder dicht.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von octavia TDI
Nin meint es nicht. Hier in Polen gibt es einen der nen Alten Defekten Luftbalg wieder dicht macht, aber wie weiß ich nicht, das ist ein Geheimnis. Habs auch net geglaubt habe mich aber selbst überzeugt und es funktioniert. Der macht Bälge für S-Klasse und so weiter wieder dicht.Zitat:
Original geschrieben von überallroad
Du machst dir zuviele Gedanken! Regeneriert meint einfach einen neuen Luftbalg.
Das Fett ist einfach ein gut haftendes Lagerfett. Brauchst du auch wirklich nur dünn!
MfG
Frage 1: Was soll das kosten?
Frage 2: Erfolgt die Reparatur in eingebautem Zustand?
Frage 3: Gibt es Garantie auf die Arbeit?
Ich kann mir nicht vorstellen das so etwas wirtschaftlich möglich ist. Und ich kenne die Konstruktion vom Luftbalg.
Wenn der Balg nicht ausgebaut und vulkanisiert wird prognostiziere ich ich weitere Lebensdauer von nur max. ca. 50tkm. Ein neu fabrizierter Balg sollte aber 200tkm halten.
Mit Geheimnissen ist das so eine Sache. 😉 😮
Ich ahbe mit Einbau ca. 250 € gezahlt. Es handelte sich dabei um ein Austauschteil heißt ich musste meinen Alten geben und habe einen regenerierten bekommen. Garantie gibt es ein halbes Jahr ohne Kilometerbegrenzung. Der Balg wurde wie gesagt dabei komplett ausgebaut und gewechselt. Also im Prinzip derselbe Vorgang, nur halt mit regeneriertem Teil.
Hier der Link.
http://allegro.pl/...or-audi-a6-allroad-przod-2000-06-i1716697070.html
MfG