Leistungsverlust B8 190 PS TDI evtl. DPF voll
Hallo liebe Gemeinschaft,
vor ca. zwei Wochen hab ich mir einen B8 TDI 190PS DSG von einem freien Händler gekauft. Laufleistung ca. 155000km, 1. Hand. Soweit so gut. Beim kauf kam mir das Fz mit seinen 190 PS schon recht träge vor, dachte mir aber das sei normal (Dieselskandal, hier gedrosselt, da weniger Umweltbelastung). Mein vorheriges Auto war ein B6 170Ps DSG. Der ging eindeutig besser.
Also bin ich heute mal zu einem Tuner gefahren, um auf das Auto auf den Prüfstand zu stellen. Gemessen wurden nur 180PS und 350Nm, der Tuner sagte das da was nicht stimmt. Meisten haben die so um 200PS
und auf jeden Fall ihr angegebenes Drehmoment.
Er hat dann noch festgestellt, dass die Aschebeladung Partikelfilter, IST Wert des DPF laut VCDS bei 80,0g liegt.
Könnte das die Ursache sein? Weiterhin wurde mir von einer VW Vertragswerkstatt geraten, den DPF nicht zu reinigen sondern tauschen zu lassen.
Ich habe beim Kauf einen Mobile Gebrauchtwagengarantie abgeschlossen, die aber bei meiner Laufleistung nur 40% der Materialkosten deckt. Das wäre mir persönlich zu teuer, zumal ich das Auto erst so kurz habe. Da müsste doch die gesetzliche Gewährleistung greifen, oder?
Ich hoffe ihr könnt mir weiter helfen.
Beste Antwort im Thema
Ich deute aus deinem Foto aber nicht, dass dein Filter voll ist, sondern nur den Wert, bei dem er voll ist. Ich bin der Meinung, dass der Wert darüber (Partikelfilter: Ölaschemasse) der richtige gewesen wäre, um zu sehen, ob der Filter voll ist.
78 Antworten
Wenn das alles so toll ist, wieso wird dann fälschlicherweise der DPF verurteilt.
Auf deren Seite "siehe Foto" wird parallel zu messung eine Auswertung von OBD Daten angegeben.
Wieso hat man das nicht gemacht, so hätte man alle Werte Parallel zum Diagramm und könnte schnell den Fehler finden, sofern vorhanden. Hier jetzt im Forum aus dem Bauch raus Prognosen abzugeben was es sein könnte, ist schwer, macht zudem einen nicht guten Eindruck von der Arbeitsweise im Punkto Fehlersuche.
Streite ja nicht deren Programmierung oder Equipment an, aber irgendwie ist die Arbeitsweise dazwischen fraglich.
So, kurze Rückmeldung.
DPF ist nun gereiningt und wieder verbaut. Problem ist noch immer das der Differenzdruck bei Volllast oder nahe Volllast über 350 mbar ansteigt.
Gereinigt wurde der DPF bei Holex in Leipzig. Die machen u.a. auch Turboladerinstandsetzung.
Nun zu meinen Frage, müssen auch die Differnzdrucksensoren angelernt werden?
350mbar oder 0,35bar ist doch völlig ok für ein DPF, der ist vergleichbar mit einen Kat.
Der Unterschied zwischen 400 Zeller zu 200, 100 oder ohne Kat ist extrem von der Leistung bzw. Dem Turbolader ansprechverhalten.
Sollte der Tuner aber eigentlich selber wissen....
Ein abgleichen ist normal nicht erforderlich, mach den Motor Aus und guck dir denn Druck nur mit "Zündung an" an.
Ist der Differenzdruck dann annähernd 0 mbar ist mit den Sensoren alles ok.
Heute mal eine kurzmessung gemacht, ich habe ebenfalls 350-360hPa also mbar Differenzdruck im DPF, kann aber nicht von träge oder wenig Leistung sprechen.
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Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. November 2019 um 11:52:55 Uhr:
Heute mal eine kurzmessung gemacht, ich habe ebenfalls 350-360hPa also mbar Differenzdruck im DPF, kann aber nicht von träge oder wenig Leistung sprechen.
Dann ist dein Popometer evtl. anders justiert. Kalibriere das mal neu.
Geht mit vcds oder vcp nicht.
Müsste dann mal auf der Seite mit den lollipop Mädels nach passender Hardware gucken....
Nun gibts wieder ein Update zum Thema.
Wir haben uns mal getroffen und ich habe etwas bei der Fehlersuche geholfen. Ich würde das gerne zur weiteren Diskussion stellen.
Also nochmal zusammengefasst in Kurzform. ecko96 hat den B8 190PS DFCA DQ250 DSG Motor mit knapp über 150tkm aus 2016 vor ca. 5 Wochen gekauft bei einem Händler. Da er nicht so richtig zieht und sonst keine plausible Erklärung da war, wurde vermutet, dass der DPF zu ist und reinigen lassen von einer Firma, die sich u.a. darauf spezialisiert hat. Es gab aber keine Besserung. Warum falsch diagnostiziert wurde lassen wir mal außen vor. Ging auf den Händler.
Nur zur Dokumentation und Aufklärung der vorangegangen Diskussionen zur Ölasche:
Ich finde die Partikelfilter Werte etwas komisch bei dem EDC17C74 MStG. Es gibt die Ölaschemasse in Gramm und das Ölaschevolumen in Liter. Ich selbst kenne nur das -volumen von 175ml als Maximalwert vom B7. Da gab es auch nur den Wert. Bei den neuen B8 MStG scheint es aber zusätzlich die Ölaschemasse zu geben. In VCDS kann man unter Anpassung auch nur diese zurücksetzen. das -volumen nicht.
Der Ölaschewert war schon auf 0g zurückgesetzt bei meinem Auslesen. Das Ölaschevolumen stand aber auf 0,15L also 150ml. Mit ODIS-S konnte ich nach manueller Auswahl Motor Euro6+ in den geführten Funktionen "Partikelfilter ersetzen" durchführen und danach wurde dann erst der Liter Wert auch auf 0 zurückgesetzt. Mit automatischer Erkennung des Motors hat er diesen Wert nicht zurückgesetzt, warum auch immer.
Vom Fahrgefühl her zieht das Auto tatsächlich nicht so wie erwartet. Wirkt irgendwie träge. Der Motor läuft im Stand schön ruhig wie ein neuer. Das Leistungsdiagramm von FTS passt von den Linien zusammen wann Leistung+Drehmoment kommt und wieder weniger wird mit einem vergleichbaren anderen B8 Motor der woanders gemessen wurde. Nur, dass die Maximalwerte geringer sind. Eben diese 10PS und 50Nm Unterschied zu der Leistung, die er haben sollte.
Mit VCDS Messwerte im MStG auslesen brachte bisher nur das Ergebnis, dass keine Limits (Nm Begrenzung) erreicht werden und die Messwerte alle passen wie sie sein sollten. Siehe Bild 1.
errechnetes Motordrehmoment bis 445Nm
Einspritzmenge 66-72mg/Hub
Ladedruck bis 1,83 Bar rel.
Luftmasse 1300mg/Hub
Lambda vor Kat geht kurz runter auf 1.28 dann immer über 1.38/1.40 kommt mir etwas hoch vor. definitiv kein Sauerstoffmangel
Abgastemperatur bis 746°C - Limit ist 840
Raildruck bleibt bei 1982-2004 Bar - kein Kraftstoffmangel bei der Vorförderung
Also kann es doch nur am DSG liegen. Die DSG Software limitiert nach Nm Werten. Ab wann es in der Software im Limit läuft wissen wir aktuell nicht. Ist noch nicht ausgelesen und geprüft.
Komisch sind aber die zu kleinen Messwerte vom DSG. Die passen mit den Werten aus dem MStG nicht überein. Da liegen meist 70 errechnete Nm dazwischen. ~370 vs. ~440. Siehe Bild 2.
Hat jemand Erfahrungswerte inwiefern Nm Angaben zwischen MStG und Mechatronik zusammenhängen? Ich würde sonst sagen das DSG begrenzt hier.
Komisch ist, dass das DSG bei Zündung an keine Fehler hat aber nach einer Fahrt bei Motor an, das Auslesen immer 10 Fehler anzeigt wie z.B. kein Gang einlegbar, Motordrehzahl unplausibel, Ventil 3 unplausibel. Die Fehler haben aber auch viele andere, die mit VCDS ab 2016 MQB DSG auslesen. Mit ODIS sind die Fehler nicht da laut Berichten anderer. hier und hier.
Motorsteuergerätesoftware und DSG Software wurden zum Schluss nochmal auf Originalzustand gebracht um eventuelle Tuningversuchsreste zu beseitigen. Aber auch hier kein Leistungszuwachs/-verlust feststellbar.
Zitat:
@BLiZZ87 schrieb am 26. November 2019 um 01:18:30 Uhr:
Nun gibts wieder ein Update zum Thema.
Wir haben uns mal getroffen und ich habe etwas bei der Fehlersuche geholfen. Ich würde das gerne zur weiteren Diskussion stellen.Also nochmal zusammengefasst in Kurzform. ecko96 hat den B8 190PS DFCA DQ250 DSG Motor mit knapp über 150tkm aus 2016 vor ca. 5 Wochen gekauft bei einem Händler. Da er nicht so richtig zieht und sonst keine plausible Erklärung da war, wurde vermutet, dass der DPF zu ist und reinigen lassen von einer Firma, die sich u.a. darauf spezialisiert hat. Es gab aber keine Besserung. Warum falsch diagnostiziert wurde lassen wir mal außen vor. Ging auf den Händler.
Nur zur Dokumentation und Aufklärung der vorangegangen Diskussionen zur Ölasche:
Ich finde die Partikelfilter Werte etwas komisch bei dem EDC17C74 MStG. Es gibt die Ölaschemasse in Gramm und das Ölaschevolumen in Liter. Ich selbst kenne nur das -volumen von 175ml als Maximalwert vom B7. Da gab es auch nur den Wert. Bei den neuen B8 MStG scheint es aber zusätzlich die Ölaschemasse zu geben. In VCDS kann man unter Anpassung auch nur diese zurücksetzen. das -volumen nicht.
Der Ölaschewert war schon auf 0g zurückgesetzt bei meinem Auslesen. Das Ölaschevolumen stand aber auf 0,15L also 150ml. Mit ODIS-S konnte ich nach manueller Auswahl Motor Euro6+ in den geführten Funktionen "Partikelfilter ersetzen" durchführen und danach wurde dann erst der Liter Wert auch auf 0 zurückgesetzt. Mit automatischer Erkennung des Motors hat er diesen Wert nicht zurückgesetzt, warum auch immer.Vom Fahrgefühl her zieht das Auto tatsächlich nicht so wie erwartet. Wirkt irgendwie träge. Der Motor läuft im Stand schön ruhig wie ein neuer. Das Leistungsdiagramm von FTS passt von den Linien zusammen wann Leistung+Drehmoment kommt und wieder weniger wird mit einem vergleichbaren anderen B8 Motor der woanders gemessen wurde. Nur, dass die Maximalwerte geringer sind. Eben diese 10PS und 50Nm Unterschied zu der Leistung, die er haben sollte.
Mit VCDS Messwerte im MStG auslesen brachte bisher nur das Ergebnis, dass keine Limits (Nm Begrenzung) erreicht werden und die Messwerte alle passen wie sie sein sollten. Siehe Bild 1.
errechnetes Motordrehmoment bis 445Nm
Einspritzmenge 66-72mg/Hub
Ladedruck bis 1,83 Bar rel.
Luftmasse 1300mg/Hub
Lambda vor Kat geht kurz runter auf 1.28 dann immer über 1.38/1.40 kommt mir etwas hoch vor. definitiv kein Sauerstoffmangel
Abgastemperatur bis 746°C - Limit ist 840
Raildruck bleibt bei 1982-2004 Bar - kein Kraftstoffmangel bei der VorförderungAlso kann es doch nur am DSG liegen. Die DSG Software limitiert nach Nm Werten. Ab wann es in der Software im Limit läuft wissen wir aktuell nicht. Ist noch nicht ausgelesen und geprüft.
Komisch sind aber die zu kleinen Messwerte vom DSG. Die passen mit den Werten aus dem MStG nicht überein. Da liegen meist 70 errechnete Nm dazwischen. ~370 vs. ~440. Siehe Bild 2.Hat jemand Erfahrungswerte inwiefern Nm Angaben zwischen MStG und Mechatronik zusammenhängen? Ich würde sonst sagen das DSG begrenzt hier.
Komisch ist, dass das DSG bei Zündung an keine Fehler hat aber nach einer Fahrt bei Motor an, das Auslesen immer 10 Fehler anzeigt wie z.B. kein Gang einlegbar, Motordrehzahl unplausibel, Ventil 3 unplausibel. Die Fehler haben aber auch viele andere, die mit VCDS ab 2016 MQB DSG auslesen. Mit ODIS sind die Fehler nicht da laut Berichten anderer. hier und hier.
Motorsteuergerätesoftware und DSG Software wurden zum Schluss nochmal auf Originalzustand gebracht um eventuelle Tuningversuchsreste zu beseitigen. Aber auch hier kein Leistungszuwachs/-verlust feststellbar.
Das ist Schon fast zuviel Text, um mit dem Handy zu antworten, daher musste ich zitieren um überhaupt den text beim schreiben zwischen lesen zu können.
Zum DPF, der B7 war vermutlich noch ein Euro 5, im wie fern da mittlerweile unterschiedliche Methoden gelten, kann ich nicht genau sagen.
Die liter Angabe, halte ich aber aus mehreren Gründen für nicht mehr relevant, zum einen habe ich auf die schnelle keinen max Wert in Liter gefunden, während es in gramm mehrere Stufen an Wartungslimits gibt.
Zum anderen ist Liter ja ein Volumen, also quasi ein Wasser Glas voll in dem Fall.
Jetzt hat aber jeder Motor einen anderen DPF von der größe, somit sollte das Volumen in Liter ja auch bei jeden Motor unterschiedlich sein.
Mein Wagen hat ~40tkm runter und meine 0,07l somit hätte Ich diese 0,175l bei rund 100tkm,wenn dies der Max Wert wäre, wäre das ein wenig sehr früh...
Was meinst du mit Nm Limits? Ich denke anhand der Werte schon, das er das Maximale im Steuergerät programmierte Limit anfährt.
Den 150er SCR caddy den ich geloggt habe, hatte als Max Nm knapp 400Nm, mein Bitdi fährt max im Bereich 545-550Nm, somit wären die 445Nm erst mal Logisch, also rund 50Nm mehr, als er am Papier haben soll.
Gleichzeitig nimm mal die Werte und reche zusammen.
Du hast bei bei fast genau 4000 Umdrehungen ein Wert von fast 400Nm geloggt, das entspricht ~228PS.
Der 150er Caddy hat bei der Drehzahl etwa 330Nm gehabt und somit ~187PS.
Also recht genau die 40 PS Differenz, die beide Motoren haben sollen.
Deine Messwerte, es gibt mehrere unterschiedliche, du hast mg/Hub also z. B 70mg Kraftstoff zu 1300mg Luft.
In wie weit diese zu gebrauchen sind.., lambda 1 beim Diesel wäre 14,7:1 also vereinfacht gesagt 1470mg Luft zu 100mg Kraftstoff.
Deine Werte ergeben ein Verhältnis von ~18,5:1.
18.5/14.7=1,26
Also haben deine mg Werte nichts anderes zu sagen als den entsprechenden Lambda wert.
Das kannst du entsprechend für die unterschiedlichen Drehzahlen gegenrechnen.
Ob die Werte Luftmasse/Kraftstoff den gleichen Lambda wert ergeben, den die Sonde misst.
Für ein Leistungswert könntest du vom LMM die Luftmasse g/s nehmen.
Da gilt als faustformel ein Faktor von 1,25-1,3.
Nimmst du da den Mittelwert, sollte der Motor um die 150g/s an Luftmasse Ansaugen.
Das ihr im DSG andere Nm Werte habt, wundert mich nicht direkt, das DSG misst das Drehmoment meist alleine gegen, anhand von micro Schlupf, wird die Kupplung immer nur entsprechend hoch mit Druck versorgt, wie nötig, durch kenngrößen kann anhand des Kupplungsdruck auf ein Einwirkendes Drehmoment hochgerechnet werden.
Je nach Motortuning, passt die Nm Angabe im MSG nicht mehr, die vom DSG meist schon, so hatte mein R32 biturbo beispielsweise im MSG nur 3xxNm, während im DSG über 600Nm ermittelt wurden.
Leider fehlt bei den DSG Messungen, die Motordrehzahl.
Das dass DSG aber unter 400Nm raus wirft ist komisch, sofern man sich im Drehzahl Bereich 2000-3000 Umdrehungen befindet, bei 4000 Umdrehungen wären 370Nm immer noch 210PS.
Somit müsstet ihr nochmal neue Logfahrten machen.
Im Motorsteuergerät gibt es mehrere Kanäle, Nm (ist), Nm Begrenzung, unter volllast sollte der ist wert immer den Begrenzungswert erreichen.
Dann gibt es Kanäle wie Nm Begrenzung: rauch, Gaspedal und meine Getriebe.
Somit sollte auch da der Getriebe Wert ins Auge gefasst werden.
Genauso gibt es Nm Verlust, oder so ähnlich.
Eigentlich sollte also dein Nm Motor - Nm Verlust = Nm Getriebe ergeben.
Im Getriebe könntest du z. B passend zu den Kupplungen, den entsprechenden Druck messen.
Meiner Meinung oder Vermutung nach, könnte es ein generelles Problem vom Öl sein,
Der Motor geht in der Regel von 5w30 aus, das Getriebe entsprechend vom Spezial DSG Öl.
Ist jetzt im Motor oder Getriebe ein Öl, das von der Viskosität höher ist, geht natürlich mehr Leistung über die ölpumpe verloren.
Das kann ich beim Seat bestätigen, als ich auf 10w60 gewechselt habe, der Motor lief mit kalten Öl deutlich angestrengter, der Momentan verbraucht im Tacho war entsprechend höher bei Leerlaufdrehzahl.
Edit: eventuell mal das MSG flashen,1195 scheint mir recht niedrig für den MKB, da habe ich meist Werte von ~1900-2xxx als SW stand.
Als Motoröl fahre ich das standart Öl von VW, Castrol 5w30.
DSG Öl wurde bei 120000km in einer VW Vertragswerkstatt gewechselt.
Somit ist es eher unwahrscheinlich, dass es daran liegt.
Eine weitere LOG Fahrt von mir ergab bei Volllast eine angesaugte Luftmasse von ca. 155 g/s.
155g/s ergeben selbst bei den schlechtesten Faktor von 1,25 eine Leistung von 193,75ps.
Ich würde wie gesagt, erst mal auf einen aktuellen bzw. Aktuelleren SW stand am Motor flashen.
Anhand der Werte ist erst mal nichts direkt zu erkennen.
Das Diagramm vom Prüfstand wäre vielleicht hilfreich.
Das Diagramm
danke für die ausführliche Antwort. Ich konnte es leider nicht kürzer fassen 😉
ja 175ml Ölaschemasse ist beim Euro5 EA189 bzw. EDC17C46 die errechnete Grenze beim DPF. ich denke das wurde geändert bei den neuen.
ich meine die Nm Limits, die du auch schon genannt hast. Rauchbegrenzung etc. Kupplungsschutz ist nicht aktiv. das steht immer auf minus irgendwas Nm. deshalb nicht geloggt. Restliche Daten anbei. Die erwarteten Werte werden erreicht im MStG. Nur im DSG sieht es eben komisch aus mit den geringen Werten z.B. 370Nm. Ich hätte gedacht das DSG bekommt die Nm Anforderung per CAN vom MStG und weiß dann wieviel Kupplungsdruck aufgebaut werden muss. mein Gedanke war, dass die Leistung im MStG begrenzt wird durch die DSG Software, weil diese nicht mehr freigeben möchte aus bisher unbekannten Gründen.
Wenn das DSG nun etwas messen kann und eigene Werte hat, OK. Kenne mich mit der DSG Software bisher nicht so gut aus. Fahrerwunschmoment wird aber definitv vom MStG ans DSG weiter gegeben (vorletzte Spalte) deshalb war meine Auffassung, dass der Wert rechts daneben "Motordrehmoment" eigentlich auch von dort kommen müsste,aber eventuell schon reduziert wurde vom DSG weil irgendeine Limitierung greift.
Bei dem DSG Log kannst du von den eingerahmten Werten bei einer Drehzahl zwischen 1800 und 4200upm ausgehen. können wir sicherlich nochmal neu machen aber viel mehr Erkenntnis wird es bestimmt nicht bringen.
MStG Update können wir machen. bei den VW Flash Dateien gibts für die Teilenr 04L906026FN 1195 und 2011. bei den Skoda Flash Dateien gibts 2011 und 4773 für exakt dieselbe Teilenr. Schon komisch. Also können wir zumindest 2011 mal probieren. bei 4773 bin ich mir unsicher obwohl es ja die korrekte SW ist. Wenn die Powerclass dann doch anders ist, hätten wir ein Auto was nicht mehr startet und man müsste das MStG öffnen um es wieder hinzukriegen.
Ich glaube aber nicht, dass die MStG Software etwas ändert, weil ein Tuning auch nichts gebracht hat. ein Update kostet immerhin nichts außer etwas Zeit.
Für das DSG gibts nur die eine, die schon drauf ist. 0D9300041B 4803_cTDH_sw
ich habe nur auf die öffentlichen Ressourcen Zugriff
Zitat:
@BLiZZ87 schrieb am 26. November 2019 um 23:20:30 Uhr:
danke für die ausführliche Antwort. Ich konnte es leider nicht kürzer fassen 😉ja 175ml Ölaschemasse ist beim Euro5 EA189 bzw. EDC17C46 die errechnete Grenze beim DPF. ich denke das wurde geändert bei den neuen.
ich meine die Nm Limits, die du auch schon genannt hast. Rauchbegrenzung etc. Kupplungsschutz ist nicht aktiv. das steht immer auf minus irgendwas Nm. deshalb nicht geloggt. Restliche Daten anbei. Die erwarteten Werte werden erreicht im MStG. Nur im DSG sieht es eben komisch aus mit den geringen Werten z.B. 370Nm. Ich hätte gedacht das DSG bekommt die Nm Anforderung per CAN vom MStG und weiß dann wieviel Kupplungsdruck aufgebaut werden muss. mein Gedanke war, dass die Leistung im MStG begrenzt wird durch die DSG Software, weil diese nicht mehr freigeben möchte aus bisher unbekannten Gründen.
Wenn das DSG nun etwas messen kann und eigene Werte hat, OK. Kenne mich mit der DSG Software bisher nicht so gut aus. Fahrerwunschmoment wird aber definitv vom MStG ans DSG weiter gegeben (vorletzte Spalte) deshalb war meine Auffassung, dass der Wert rechts daneben "Motordrehmoment" eigentlich auch von dort kommen müsste,aber eventuell schon reduziert wurde vom DSG weil irgendeine Limitierung greift.
Bei dem DSG Log kannst du von den eingerahmten Werten bei einer Drehzahl zwischen 1800 und 4200upm ausgehen. können wir sicherlich nochmal neu machen aber viel mehr Erkenntnis wird es bestimmt nicht bringen.
MStG Update können wir machen. bei den VW Flash Dateien gibts für die Teilenr 04L906026FN 1195 und 2011. bei den Skoda Flash Dateien gibts 2011 und 4773 für exakt dieselbe Teilenr. Schon komisch. Also können wir zumindest 2011 mal probieren. bei 4773 bin ich mir unsicher obwohl es ja die korrekte SW ist. Wenn die Powerclass dann doch anders ist, hätten wir ein Auto was nicht mehr startet und man müsste das MStG öffnen um es wieder hinzukriegen.
Ich glaube aber nicht, dass die MStG Software etwas ändert, weil ein Tuning auch nichts gebracht hat. ein Update kostet immerhin nichts außer etwas Zeit.
Für das DSG gibts nur die eine, die schon drauf ist. 0D9300041B 4803_cTDH_sw
ich habe nur auf die öffentlichen Ressourcen Zugriff
Deine Tabelle zeigt doch gut, daß das Motormoment an der Begrenzung arbeitet g16 zu g40.
Das Motormoment ist im Bereich +/-2Nm an der Begrenzung.
Habe ein Scan, gleicher MKB, allerdings fängt der Index mit G an, daher habe ich auch nach G geguckt.
Er hat aktuell die 2013 drauf.
Bei G gibt es eben auch welche die etwas höher sind von der SW.
In eureren Fall, würde ich den Schritt machen auf die mindestens 2011.
Mein habe ich damals von 6xx auf 2114 flashen lassen, bevor ich vcp hatte.
Hier fehlt noch Feedback vom TE 😉 Also wir haben letztes Jahr viel analysiert und die Messwerte verglichen. Softwareupdate vom MStG gemacht. Vom DSG nicht mangels aktueller Software/Kabel für MQB DSG. Schade, dass wir das nicht gleich machen konnten.
die Auflösung: ecko96 war bei noch einem anderen Tuner. Dort wurde festgestellt, dass die DSG Software wohl noch irgendwo limitiert hatte. Mit einer neueren Software, welche dann auch optimiert wurde, hat das Tuning dann problemlos funktioniert.
Man sieht im Diagramm ein wenig, dass er zu spät Drehmoment aufbaut als hätte er einen größeren Turbo eingebaut.
Wäre super hier jetzt noch einen Vergleich zu haben @ecko96 , wenn möglich
Ich denke das Problem werden ja sicher mehrere hier haben.
0D9 300 041 B ADVMB DQ250-6F MQB H53 4803
Die Version war in Verwendung bei unseren Tests. Ich vermute die ist zu stark begrenzt.
Hallo,
muss den Thread leider nochmal eröffnen, da ich sonst nirgends eine Antwort fand.
ich habe meinen Skoda Superb 3V 190Ps 2.0Tdi BJ17 DQ250 nach dauerhaftem Einbau von ca. 250kg Zusatzgewicht auch optimieren lassen.
Gemacht worden ist angeblich 220PS 450Nm.
Ich war allerdings nicht auf dem Prüfstand, hatte schon mehrere Autos dort und war sonst immer zufrieden.... Deswegen habe ich mir die Messung gespart.
Gefühlsmäßig fehlt dem auch einiges an Leistung.
VCDS habe ich selbst, dort bekomme ich Motorseitig auch 450Nm angezeigt.
Habt ihr damals in VCDS sehen können was limiert?
Dann könnte ich den Tuner nochmal Kontaktieren.
DSG Software schaue ich dann mal, welche ich habe.
Sollte ja über Vcds bestimmt zu sehen sein.
Ich komme aus dem Raum Aschaffenburg.
Gruß