Leistungseinbrüche und erhöhter Verbrauch beim M50B25TÜ
Hi Folks,
neben Klima hab ich noch ein Problem mit meinem Großen.
525iA Touring BJ 12/95 mit 225TKM.
Symptome:
1. Leicht erhöhter Verbrauch. Ca. 12,5 Langstrecke mit 160, 13,5-15,5 bei Kurz und Stadt sowie Überland.
2. Mal sehr träge und leicht rupfige Gasannahme, fühlt sich an als wenn ein Zyl. nicht voll mitarbeitet. Rupfen tritt meist nach längerem Stehen an Ampeln usw. auf, verschwindet dann wieder.
Kalt ist die Gasannahme oft spitzer und flotter. Passiert auch wenn ich den warm mal öfter neu starte. Aber nicht immer.
3. Gefühlt fehlt einfach Leistung wenn er träge reagiert, unten sowie oben rum, einfach zäh.
Fehlerspeicher mit INPA leer
LMM schon neu von Bosch
Faltenbalg neu original
Lufikasten Thermo neu
Motorsteuerung reagiert auf an und abstecken des LMM
In Verdacht habe ich den LMM bzw. deren Ansteuerung.
INPA zeigt hier Werte außerhalb der Toleranz.
INPA kommt aber nicht immer schnell genug mit und bricht ab. Falsch Version?
Entweder spinnt hier INPA oder irgendwas stimmt hier nicht.
Habe Bilder gemacht und auch Videos. Verzeiht, bin kein Videoprofi, schaut euch das mal in Ruhe an.
Vielleicht kann mir von euch einer was dazu sagen. Hoffentlich.
Zu Bild 7: Da habe ich versucht Werte auszumessen. Unten links sind 12 V, ansonsten kann ich keine Werte abgesteckt messen, geht glaube ich auch nur wenn angesteckt ist. Mir fehlt aber ne ganz dünne Messspitze. Irgendwo müsste ja 5V schwankend auftauchen oder?
Bitte alle Elektrik Erklärungen für Doofe schreiben, bin da echt Laie.
Danke.
Videos:
https://www.youtube.com/watch?v=2LUMG1H4Ivo
https://www.youtube.com/watch?v=tEusEekJzXU
Wenn ihr noch mehr braucht dann sagt Bescheid und was ihr sehen wollt.
129 Antworten
Wie gesagt, der Druckanstieg und Abfall ist sehr kurz und geht so schnell das man kaum sieht wieviel Bar es genau sind.
Und springt auch wirklich bei Gas nur kurz hoch und pendelt sich sofort wieder bei konstant 3 Bar ein.
Kann ja noch ein Video machen, dann seht ihr das besser.
Mann weiß auch nie wie genau die Uhr so ist. der Prüfkasten hat ja mal grad 30€ gekostet.
Erich, könntest mir das mit dem Vakuumschlauch noch mal genauer erklären wo der sitzt?
Denn auch den BDR kann man unter der ASB kaum erkennen.
Ach, der Druck fällt über Nacht gegen Null. Würde das etwas träge Anspringen morgens erklären. Aber das stört mich nicht wirklich.
Wenn der Druck ueber Nacht auf Null faellt, dann gibt es folgende Fehlermoeglichkeiten
- Das Rueckschlagventil imn der originalen Benzinpumpe ist defekt, dadurch laeuft der in der Benzinleitung unter Druck stehende Sprit in den Tank zurueck. BMW hatte frueher mal einen Reparaturset 16149068988 , da wurde auf den Tank ein zusaetzliches Rueckschlagventil eingebaut in die Foerderleitung zum Motorraum. Original sieht das dann so aus, hier am E30 http://www.bimmerboard.com/forums/posts/496880
Rueckschlagventile gibt es aber im Markt fuer unter 10 EURO.
Benzindruckregler ist defekt = die Membrane, somit laeuft der Sprit durch die Ruecklaufleitung wieder in den Tank zurueck. Das sieht man normalerweise daran, dass in der Vakuumleitung, die an den Benzindruckregler geht, Sprittropfen drin sind oder Sprit rauslaeuft. Hier hab ich einen youtube gepostet http://www.bimmerboard.com/forums/posts/1265429/
so ab Minute 2 wird es interessant. Da siehst Du auch die Vakuumleitung, ist zwar ein anderer Motor, aber macht nichts.
Bei Deinen ist der Vakuumschlauch die Nr. 11 http://de.bmwfans.info/.../
kannste nich verfehlen, geht ja nur 1 dran an den Benzindruckregler. Bin mir jetzt nicht sicher, wo der Benzindruckregler an Deinem Motor sitzt, meist im Motorraum, in meinen M70 sitzt er am Anfang der Einspritzleiste, aber an meinem E36 M3 unter dem Auto zusammen mit dem Benzinfilter.
Einspritzventile lecken, das muesste man aber sehen, dass die Kerzen total nass sind.
"..der Druck fällt über Nacht gegen Null. Würde das etwas träge Anspringen morgens erklären. Aber das stört mich nicht wirklich."
das sollte Dich aber stoeren, denn das ist ein Fehler.
Ich wuerde vorsichtshalber den Benzindruckregler wechseln und auch ein Rueckschlagventil einbauen fuer die Benzinpumpe.
Danke.
Ok verstehe aber der Regler hält ja sauber die 3 Bar. Abgesehen vom schnellen hochspringen bei Gasstoß.
Kontrolliere aber mal den Vakuumschlauch ob das Sprit raus kommt. Wenn dann tausch ich das Teil
Aber das der BD über Nacht auf Null fällt hat doch nur einfluss auf das morgentliche Startverhalten aber doch nicht auf den eigentlichen Motorlauf. Oder irre ich da?
Wie gesagt, BDR wird geprüft und auch die Fördermenge hab ich noch nciht gemacht.
BDR sitzt unter der ASB, biss. beschissen dran kommen.
EV pinkeln eher weniger. Er ist mir zwar mal richtig abgesoffen aber ich denke weil ich den Wagen nur 20 Meter umgesetzt hatte. Sonst nie und beim Kerzenwechsel waren die immer trocken.
Aber das Bild würde für mich nach zwischendurch spuckenden EV´s passen.
Melde mich mit weiteren Messergebnissen gegen Mittwoch.
Danke erst mal.
"Aber das der BD über Nacht auf Null fällt hat doch nur einfluss auf das morgentliche Startverhalten aber doch nicht auf den eigentlichen Motorlauf. Oder irre ich da?"
Man weis ja noch nicht, warum der Benzindruck ueber Nacht auf Null geht, die Moeglichkeiten hab ich Dir ja aufgelistet.
Auf das Motorverhalten hat nur der Fehler Rueckschlagventil Benzinpumpe defekt keinen Einfluss auf das Motorverhalten, wenn er laeuft. Aber ein defekter Benzindruckregler und/oder leckende Einspritzventile haben natuerlich Einfluss auf den Motorlauf.
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So, der BDR tropft nicht.
Ohne den BDR geht der BD auf knapp 4 Bar, angeschlossen wieder auf 3, zurück.
Aber was mir aufgefallen ist:
1. Hin und wieder fällt der BD mal schlagartig, mal langsam nach dem Abstellen ab. Wird wohl das Rückschlagventil tatsächlich einen weg haben.
2. Aber was komisch ist, ist das die BP mal auf Zündung 2 den Druck auf 3 Bar aufbaut und mal nicht. Wenn er nicht vorfördert dann braucht er ein paar Umdrehungen länger zum Anspringen. Aber nix wildes, finde ich.
Das ganze ist so unregelmäßig das ich es auf Video gar nicht richtig festhalten konnte und es daher nur auf euren Wunsch hochladen würde.
Bei allen bisherigen Tests bleibt der Druck bei 3,1 Bar, ausgenommen der kurzzeitige Druckanstieg bei Gas.
Ich wuerd mir ein Rueckschlagventil einbauen, ist billig und schnell gemacht, dann kannste wieder eine Problemmoeglichkeit eliminieren.
Kommt auf den Tank in die Leitung von der Pumpe zum Motorraum, Bilder haste ja von mir weiter vorne in diesem Thread. Hier noch was von Pierburg https://www.ms-motorservice.com/.../
Die Benzinleitung = der Schlauch da ist 8x13mm, also brauchste ein Ventil mit 8mm Anschluss Aussendurchmesser, hier fuer 4.99
https://www.amazon.de/.../B00CGYE33I
oder bei Deinem Teilehaendler um die Ecke.
Komisch ist, das der Benzindruck manchmal garnicht aufbaut.
Wie alt ist die Benzinpumpe denn?
So alt wie das Auto vermute ich, also von 12/95.
Ich werde das nachher noch mal checken wenn er über Nacht gestanden hat.
Auch wenn auf Zündung 2 kein Druck aufbaut tut er das spätestens beim Starten und ist dann auch sofort auf 3 Bar.
Das er das bei Zündung 2 aber manchmal macht und mal nicht macht mich auch im Moment stutzig.
Das mit dem Rückschlagventil werde ich wohl machen.
Nachtrag: Eben auf Zündung 2 hat sich der BD sofort auf 3Bar aufgebaut und auch erst mal konstant.
Schaue gleich noch mal wie weit er runter ist.
Morgen früh mach ich das noch mal. Mal gucken ob da eine Regelmäßigkeit ist.
Erich: Danke für den Link von Amazon aber die Versandkosten toppen den Kaufpreis um das 3-fache🙂
Ist das ansonsten eine sehr gute Marke, Tyagi Racing sagt mir so nix?
Edit: Hab das Ventil von Pierburg bestellt. Kost ja in der Bucht nur 13€
Die Marke Tyagi kenne ich nicht, hatte nur gegoogled nach Rueckschlagventil Benzin 8mm und das kam dann zum Vorschein.
Mit Pierburg liegst Du auf der sicheren Seite.
Die haben uebrigens eine gute Seite mit Technischen Infos, solltest Du Dir merken
https://www.ms-motorservice.de/.../
https://www.ms-motorservice.de/downloads/downloads/
Hi Erich und Kollegen.
So, hab das Rückschlagventil in den Vorlauf direkt an der Pumpe eingebaut.
Etwas scheint der Druck aber trotzdem zu fallen aber nicht so schnell wie zuvor. Werde morgen noch mal schauen.
Hmmm`?
Hab heute mal einfach einen kleine (abgemeldet) Testrunde gemacht. Zufall oder nicht, er lief besser.
Berichte morgen noch mal.
Hoert sich ja gut an. Hier noch was kopiert:
13 31 ...Hinweise zur Kraftstoff-Druckprüfung (Referenzdruck: Saugrohr-Druck)
Merkmal dieser Variante mit Saugrohr-Druck:
Der Anschluß für den Unterdruckschlauch des Kraftstoff-Druckreglers befindet sich im Saugrohr nach der
Drosselklappe. Prüfvoraussetzung:
Der richtige Kraftstoff-Druckregler ist verbaut.
- Mit Hilfe des ETK überprüfen, ob der zum Fahrzeug passende Kraftstoff-Druckregler verbaut ist:
Prüfadapter anschließen, siehe 13 31 029. Funktionsbeschreibung: Kraftstoff-Druckregler
Der Kraftstoff-Druckregler regelt je nach Bedarf einen niedrigen bzw. hohen Kraftstoffdruck. Dieser Bedarf wird mit
Hilfe des Druckreglers eingestellt. Je nach Betriebszustand des Motors wird wenig oder mehr Kraftstoff benötigt:
- im Leerlauf wenig Kraftstoff
- bei Vollast wesentlich mehr Kraftstoff
Die Feinanpassung der Einspritzmenge erfolgt über die Einspritzdauer; die Einspritzdauer wird von der DME
gesteuert. Als Lastinformation für die Druckregelung dient der Unterdruck im Saugrohr. Mit diesem Unterdruck wird die Membrane des Druckreglers angesteuert. Bei Leerlauf oder im Schubbetrieb baut sich im Saugrohr ein Unterdruck auf. Abhängig vom Wert des Unterdrucks verringert sich der Kraftstoffdruck ausgehend vom Nennwert. Der Nennwert ist im Gehäuse des Krafstoff-Druckreglers eingeprägt. Bei Vollast ist der Unterdruck im Saugrohr ungefähr gleich Null. Der Kraftstoff-Druckregler regelt den Kraftstoffdruck auf den im Gehäuse eingeprägten Nennwert.
Funktionsbeschreibung: Kraftstoff-Pumpe
Die Regelfunktion des Kraftstoff-Druckreglers muß unter allen Betriebszuständen sichergestellt sein. Deshalb muß
die Kraftstoff-Pumpe immer einen höheren Kraftstoffdruck erzeugen können, als der Druck, der durch den
Druckregler eingeregelt wird.
Funktionsbeschreibung: Kraftstoffrücklauf
Bei Motorstillstand und Zündschlüsselstellung 0 ist der Kraftstoffrücklauf nach dem Druckregler drucklos.
Funktionsbeschreibung: Druckhaltefunktion
Bei Motorstillstand und Zündschlüsselstellung 0 schließt der Druckregler. Der Kraftstoffdruck im Vorlauf wird über
längere Zeit gehalten. In der Kraftstoff-Pumpe schließt ein Rückschlagventil. Durch diese Maßnahmen bleibt der
Kraftstoffdruck im Kraftstoffsystem erhalten. Somit werden verlängerte Startzeiten verhindert.
Beanstandung: Fahrverhaltensstörungen, Leistungsmangel
- Motor im Leerlauf laufen lassen und Kraftstoffdruck messen.
- Um den Zustand "Vollast" zu simulieren:
Unterdruckschlauch vom Kraftstoff-Druckregler abziehen und Kraftstoffdruck messen. Der Meßwert muß je nach Motor um 0,4 bis 0,7 bar ansteigen. Meßwert notieren. - Wenn der Meßwert nicht ansteigt:
Unterdruckschlauch ersetzen und Kraftstoffdruck erneut messen
- Wenn der Meßwert immer noch nicht ansteigt:
Druckregler ersetzen
-Kraftstoffdruck erneut messen und Meßwert notieren.
- Den Meßwert mit dem in dem Gehäuse des Druckreglers eingeprägten Nennwert vergleichen
Wenn der vorgeschriebene Meßwert noch nicht erreicht ist, müssen abhängig vom Meßwert folgende Prüfungen
vorgenommen werden.
Wenn der Meßwert kleiner ist als der Nennwert - 0,2 bar:
- Die Leitungsquerschnitte im Kraftstoffvorlauf sind verengt oder der Kraftstoff-Filter ist verstopft, oder
- Die Spannungsversorgung der Kraftstoff-Pumpe ist nicht in Ordnung: zum Beispiel infolge von hohem
Übergangswiderstand (Korrosion) in der Steckverbindung zwischen Kabelbaum und Kraftstoff-Pumpe
Wenn der Meßwert größer ist als der Nennwert + 0,2 bar:
- Motor abstellen und anschließend den Meßwert beobachten
- Wenn der Meßwert auf den Nennwert fällt, sind die Leitungsquerschnitte im Kraftstoffrücklauf verengt
oder verstopft
- Die Kraftstoffleitungen auf Knicke überprüfen
Falls keine Knicke sichtbar sind:
- Rücklaufleitungen erneuern
Wenn der Meßwert zu hoch bleibt, ist höchstwahrscheinlich der Druckregler defekt.
Achtung! Mit geringer Wahrscheinlichkeit kann der Rücklauf durch Verstopfung absolut verschlossen sein. Beim Ausbau des Druckreglers würde dann Kraftstoff unter Druck austreten!
- Vorsichtshalber Putzlappen bereithalten und den austretenden Kraftstoff auffangen und entsorgen.
- Den Druckregler nicht tauschen, sondern die Rücklaufleitung erneuern.
Beanstandung: Startprobleme
- Motor im Leerlauf kurz laufen lassen und abstellen.
- Meßwert bei Motorstillstand notieren.
- Meßwert erneut nach ca. 20 bis 30 Minuten bei Motorstillstand ablesen.
Für die folgende Prüfung wird das Spezialwerkzeug 13 3 010 (Schlauchklemme) benötigt.
Wenn der Meßwert mehr als 0,5 bar abgefallen ist:
- Motor starten und kurz stabilen Druckaufbau abwarten
- Motor abstellen und sofort die Vorlaufleitung kurz vor dem Manometer mit dem Spezialwerkzeug
13 3 010 abklemmen
- Meßwert notieren
- Meßwert erneut nach ca. 20 bis 30 Minuten bei Motorstillstand ablesen
Wenn der Meßwert jetzt weniger als 0,5 bar abgefallen ist, können folgende Fehler vorliegen:
- Fehler in den Vorlaufleitungen
- Fehler im Intank-Vorlaufschlauch
- Defektes Druckhalte-Rückschlag-Ventil in der Kraftstoff-Pumpe
Bauteile prüfen. Defekte Bauteile ersetzen.
Wenn der Meßwert erneut mehr als 0,5 bar abgefallen ist:
- Druckregler ersetzen
Hinweise:
- Alle Kraftstoffschläuche und deren Schlauchschellen, die im Rahmen der Prüfungen gelöst wurden, müssen
erneuert werden.
- Durch den zwischenzeitlichen Betrieb mit abgezogenem Unterdruckschlauch können im Fehlerspeicher des
DME-Steuergerätes Fehlermeldungen abgelegt sein. Die Fehlermeldungen "Lambdaregelung regelt falsch"
oder "Lambdaregelung am Anschlag" müssen nach Beendigung der Prüfung gelöscht werden:
Fehlerspeicher des DME-Steuergerätes auslesen. Gespeicherte Fehlermeldungen überprüfen. Fehler
beheben. Fehlerspeicher löschen.
RA Hinweise zur Kraftstoff-Druckprüfung (Referenzdruck: Saugrohr-Druck) BMW AG - TIS 28.10.2010
13 31 029 Kraftstofförderdruck der Kraftstoffpumpe prüfen (M20,M30,M40,M42,M43,M44,M52,S38,S50,S52)
BMW SERVICE TEST oder DIS-Tester oder Spezialwerkzeug 13 3 060 mit Anschlußleitung und T-Stück 13 3 064 in die
Kraftstoffvorlaufleitung zwischen Kraftstoffilter und Druckregler einbauen.
Achtung! Der Kraftstoff in den Kraftstoffleitungen steht unter Druck! (ca. 3 bar). Auslaufenden Kraftstoff auffangen und entsorgen. Einbauhinweis:
Kraftstoffschlauch und Schlauchschellen erneuern.
Ohne Druckanschluß an der Einspitzleiste:
Vorlaufleitung (1) am Motorblock zum Kraftstoffilter an der Karosserie Rücklaufleitung (2)
DIS anschließen:
Kraftstoffschlauch (Vorlauf) durchtrennen und Spezialwerkzeug 13 6 056 / 057 zwischen die beiden offenen Enden des Kraftstoffschlauches einbauen.
Achtung! Der Kraftstoff in den Kraftstoffleitungen steht unter Druck! (ca. 3 bar). Auslaufenden Kraftstoff auffangen und entsorgen. Einbauhinweis:
Kraftstoffschlauch und Schlauchschellen erneuern. Spezialwerkzeug 13 6 056 / 057 (T-Stück) mit Spezialwerkzeug
13 6 055 (Reduzierstück) und dem Spezialwerkzeug 13 6 051 (Schlauch mit Schnellkupplung) verbinden.
Spezialwerkzeug 13 6 051 mit dem Schnellverschluß an den Druckaufnehmer des DIS anschließen.
Achtung! Bei dem Ausbau des Spezialwerkzeuges beachten! Der Kraftstoff in den Kraftstoffleitungen steht unter Druck! (ca. 3 bar). Auslaufenden Kraftstoff auffangen und entsorgen.
Für weitere Prüfungen Spezialwerkzeug 13 3 010 bereitstellen.
Weitere Vorgehensweise bei den Prüfungen, siehe
13 31. . .Kraftstoffdruckprüfung
Mit Schnellverschlüssen am Kraftstoff-Filter: Schrauben lösen, Abdeckung des Kraftstoff-Filters abnehmen.
Schnellverschluß (1) des Kraftstoffschlauches zur Einspritzleiste am Ausgang des Kraftstoff-Filters (1) öffnen.
Spezialwerkzeug 13 5 270 zwischen Kraftstoff-Filter und getrennten Kraftstoffschlauch (2) einbauen.
DIS-Druckaufnehmer (3) an Spezialwerkzeug 13 5 270 anschließen.
Weitere Vorgehensweise bei den Prüfungen, siehe 13 31. . .Kraftstoffdruckprüfung
Mit Druckanschluß an der Einspritzleiste:Staubschutzkappe (1) abnehmen.
Spezialwerkzeug 13 5 220 an Druckaufnehmer des DIS anschließen.Falls erforderlich Schlauch für Kurbelgehäuse-Entlüftung an der Zylinderkopfhaube abbauen. Nach Montage des Spezialwerkzeugs Schlauch wieder an der Zylinderkopfhaube anbauen. Spezialwerkzeug 13 5 220 an Einspritzleiste anbauen und fest anziehen, damit der O-Ring im Spezialwerkzeug abdichtet. Sperrventil (1) am Spezialwerkzeug herausdrehen, damit das Ventil in der Einspritzleiste geschlossen ist. Motor starten, Sperrventil (1) am Spezialwerkzeug solange hineindrehen bis am Manometer ein Druck angezeigt wird. Auf keinen Fall Sperrventil bis zum mechanischen Anschlag eindrehen, das Ventil in der Einspritzleiste könnte vorgeschädigt werden. Ausbau des Spezialwerkzeugs: Motor abstellen.
Sperrventil wieder ganz herausdrehen, Spezialwerkzeug von der Einspritzleiste trennen, austretende Kraftstoffreste auffangen und entsorgen.
Weitere Vorgehensweise bei den Prüfungen, siehe 13 31 . . . Kraftstoffdruckprüfung
Kraftstoffpumpenrelais (3) abziehen.
1. Relais für Lambda-Sondenheizung
2. Hauptrelais der Digitalen Motor Elektronik (DME)
3. Kraftstoffpumpenrelais
Spezialwerkzeug 61 3 050 an Kl. 87b und Kl. 30 anschließen. Taste betätigen und Förderdruck der Kraftstoffpumpe am Manometer ablesen,siehe Technische Daten 16 14
Kannste hier runterladen https://e30-talk.com/topic/66797-wie-wird-benzindruck-gehalten/
Klingt alles so wie es bei mir ist.
Muss es mir aber noch mal ganz in Ruhe durchlesen.
Auch hier danke ich dir 1000 mal für die Links.
Wenn bei der nächsten Testrunde nix feststellen kann dann muss ich leider warten bis er wieder im Herbst angemeldet ist.
Eins bleibt trotz Rückschlagventil, der Druck fällt immer noch.
Von ca. 3 Bar auf ca. 1,5 Bar nach 5 Stunden und auf 0 Bar über Nacht.
?????????
Überall kann ich lesen das ein Abfall in gewisser Zeit normal ist. Z.B. 0,5Bar nach 30 Minuten. Aber ob und wie weit der nach Stunden/Tagen abfallen darf finde ich nirgens etwas.
Auch ist mir immer noch schleierhaft warum auf Züdung 2 mal Druck auf 3 Bar aufgebaut wird und mal nicht.
Ich werd noch bekloppt.🙁
Dann wechsel das Rueckschlagventil, ist eh ein Verschleissteil wegen der Membrane da drin, was nicht ewig haelt. Und allzu teuer ist es auch nicht und schnell gewechselt.
Es gibt nur 3 Wege, wo der Sprit entweichen kann
1. In den Tank, aber da hast Du ja jetzt das Rueckschlagventil eingebaut. Noch einmal pruefen, ob die Einbau-Richtung korrekt ist. Normalerweise ist da auf dem Ventil ein Pfeil drauf. Es muss ja abdichten gegen die Leitung zum Motorraum und nicht anders rum.
2. Benzindruckregler
3. Einspritzventile
Na wenn das Rückschlagventil falsch herum eingebaut wäre, dürfte der Motor doch gar nicht laufen, weil die Pumpe gegen das geschlossene Ventil pumpt bzw. ansaugt oder sehe ich das falsch?
Ich glaube, ich habe mich zu viel mit dem Vergaser an meinem Skoda S100 rumgeärgert. Meine erste Eingabe ist immer: Per Hand an der Pumpe pumpen, ein paar mal mit dem Gaspedal pumpen, Choke leicht raus und starten 😁