Langzeiterfahrungen Diesel kennfeldoptimierung?
Ich habe nun schon hier so viel gelesen über die kennfeldoptimierung aber ich habe leider noch keine Langzeiterfahrung gefunden
Wer hier hat in seinem 2.0 tdi 2.7 tdi oder 3.0 tdi eine kennfeldoptimierung machen lassen und kann berichten?
75 Antworten
Wie können dann optimierte Autos die AU bestehen?
Weil bei den AU Messungen nicht jede Abgaskomponente aktiv gemessen wird.
Bis 2005 halten die ein Trübungsmessgerät dran und ab 2006 wird per ODBKabel "gemessen" (Glaskugelprinzip).
Aber auch vor 2005 gab es schon das chiptuning also keine Ahnung was euer Problem ist das jetzt optimierte Autos total die drecks schleudern sind und Luft verschmutzer
Wenn der "Tuner" das Kennfeld nur außerhalb des NEFZ Zyklus anfasst, dann besteht der "getunte" Wagen natürlich den NEFZ Test. Und außerhalb rotzt das Ding an Abgas raus was geht. Bereits "Seriendiesel" haben reale Stickoxid-Emissionen von 250-800 mg/km (Ottos liegen bei ca 60-80, die Prüfnorm für Diesel bei Euro-5 erlaubt 250). Siehe als Beispiel http://...lubw.baden-wuerttemberg.de/.../...bericht_23-03-2015.pdf?... Abbildung 6.22 ... "Unsere" Euro-4 Diesel liegen nochmal deutlich drüber.
Mit "Tuning" nebst "Knallgas" sind 2000 mg/km Stickoxid und damit eine Überschreitung der aktuellen Euro-6 Grenzwerte um Faktor 20 kein Thema. Selbst die Euro-6 PKW ohne VW Schummeldiesel liegen real bei 200-600 mg/km und nach "oben" hin geht NOx wieder steil hoch. Übrigen ist die Abbildung 6.22 aus dem o.g. Paper eine 1a Begründung wieso Tempo 30 in der Stadt "für bessere Luft" Blödsinn ist. Unter 50 geht NOx sogar leicht hoch.
Problem beim B6/B7 ist, dass es ausschließlich innermotorische Methoden zur NOx Minderung gibt (also AGR und Mehrfacheinspritzung) und diese versagen ab mittleren Drehzahlen und schwerem Gasfuß völlig. Dazu kommen die Helden, die die AGR noch stillegen weil keine Kohle das Ding zu pflegen/reparieren. Was konstant Stickoxide jenseits 1000 mg/km bedeutet. Autobahn-Vollgas auch das doppelte. Somit ist einer dieser Tuningdiesel beim NOx etwa so wertvoll wie rund 20 Benziner. Und dann wird gemeckert, dass in Wiesbaden, Darmstadt und Stuttgart als aktuelle Beispiele Fahrverbote drohen können.
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Das ist auch der NEFZ-Politik geschuldet, so dass die Hersteller die Dieselmotore nur mit so unaufwändigen Mitteln auf NOx-Emissionen trimmen konnten. Mal schauen, was die Zukunft tatsächlich bringt, also wegen der CO2-Klimaziele Diesel lastige low-NOx Flotten oder kleine aufgeladene Ottos. Da aktuell die Ottos noch keine gesetzlichen Partikelgrenzen kennen, verzichtet hier der Großteil der Hersteller diesbezüglich auf wirksame Abgasreinigung. Erst gesetzliche Grenzen würden auch hier den Aufwand/ Kosten erhöhen. Aber momentan sind die kleinen Diesel von den Kosten her im Nachteil, sodass diverse Kleinwagenneuzulassungen in D. bereits jetzt gänzlich ohne Dieselmotor (zB. aktuell Smart) sind.
die frage war ja Chip Tuning nicht abgaswerte im allgemeinen bin ich der Meinung das chiptuning motorabhängig und fahrer abhängig ist natürlich entsteht bei chiptonig eine mehr Belastung auf alle Fahrzeugteile (motor,Kupplung,getrieben,Antriebe usw.) mein erstes auto 1.9 tdi afn bj 98 mit 110 ps habe ich chipen lassen auf 140 ps und zwar bei 400.000 km bin gefahren bis 500.000 km ohne Probleme war mir dann zu lahm und hab mir dann die einspritzdüsen vom 2.5 tdi aus dem t4 eingebaut ging gut vorwärts hat stark geraucht und motor hat gehalten als die Kupplung dann kam hab ich wieder originale düsen eingebaut und ihn verkauft nach Osteuropa . neue Motoren sind anfälliger und ich denke nicht das man da so Laufleistungen erwarten sollte. je nach Fahrweise die alten konnten besser wegstecken .
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 19. Januar 2016 um 18:23:07 Uhr:
Mal schauen, was die Zukunft tatsächlich bringt, also wegen der CO2-Klimaziele Diesel lastige low-NOx Flotten oder kleine aufgeladene Ottos.
Nicht richtig. Euro-6 hat bereits Partikellimits. Zudem sparen Diesel etwa 10% CO2 ein, laut Spritmonitor noch etwas weniger (14% Dichteunterschied!). Was bedeutet, dass bei rund 15% Anteil des Verkehrs an allen CO2 Emissionen und 50% der PKW am CO2 Ausstoß der KFZ (Rest LKW) wir über 7% reden. Wenn alles Diesel-PKW wären, reden wir über weniger als 1% CO2 Ersparnis. Aber die Masse der Stickoxide kommt daher.
Übrigens haben "moderne" Ottos Doppeleinspritzung. Also Saugrohr plus Direkt. Die Saugrohreinspritzung hilft im Teillastbereich Partikel zu minimieren und im Volllastbereich hilft DI der Drehzahl auf die Beine. 200 Bar sind halt "Überzeugend" wenns um viel Oberfläche in kurzer Zeit geht.
@V6: Hier hab ich was für dich. ..................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, Ein kleiner Vorrat Satzzeichen. Hilft beim Lesen wenn die Gedanken (sofern vorhanden) strukturiert werden.
Stimmt, habe noch mal nachgelesen, Ottos haben seit EU5 ebenfalls Partikelbegrenzungen.
Ich habe dann auch gesehen, dass die Ottos ab EU 6b auch in der Partikelzahl bei fester Partikelmassenobergrenzen limitiert sind, was bedeutet, dass besonders kleine Partikel auch begrenzt werden. Allerdings erst ab 2018 mit EU 6c sind die Partikel-Anforderungen mit EU 6 der Diesel gleich. Also ab EU 6b dürfen bis Einführung EU 6c 10 Mal soviele Partikel pro km ausgestoßen werden, im Vergleich zu den EU6-Diesel.
Im übrigen bin ich ganz bei Dir, sofern die gesetzlichen Grenzen gezogen sind und enger werden, müssen die Hersteller entsprechend mehr Aufwand betreiben. Zu den 7,5%-PKW-Anteil bei der CO2 Emmissionen: Das ist in der Vernunftsbetrachtung tatsächlich schnuppe (egal), ob jetzt Ottos oder Diesel basiert verbrannt wird. Allerdings: Wenn die PKW-Hersteller oder die PKW-Fahrzeugflottenbetreiber CO2 Grenzen einhalten müssen, zählen eben leider auch Werte im kleinen einstelligen Prozentbereich. Dann gehts los. Den Trend kann man schon heute gut sehen, die Vierzylinder ersetzen zusehens die Sechszylinder, also der Anteil der Vierzylinder-Autos verschiebt sich zu Lasten der 6- und 8-Zylinder. Es wird also noch eine ganze Weile diese "CO2-Sünder" in Form von 6-Zylinder und größer geben, aber deren Anteil an der Gesamtflotte wird immer kleiner. Um diese Grenzen auszureizen, zählt eben leider dann doch der geringe prozentuale CO2-Vorteil des Diesels, um mehr von den prestigeträchtigen 6-Zylindern und größer verkaufen zu können (Besserstellungsmerkmale gegenüber den Wettbewerbern, höhere Gewinnmargen usw. usf.).
Hier hätte ich übrigens eine gute Frage, Du hast Spritmonitor ins Spiel gebracht. Damit bekommt man gute belastbare Realzahlen zu den CO2-Emissionsunterschieden zwischen Diesel und Otto. Wie ist eigentlich dieser Unterschied im Vergleich zu den Normverbräuchen? Also der Prozentunterschied zwischen Spritmonitor und Normverbräuchen? Geht hier eine Schere auseinander oder deckt sich das?
@GaryK
Komm mal wieder runter von deinem hohen Ross
@A3: http://www.focus.de/.../...-ecotest-ermittelte-die-duh_aid_999996.html
Auf die Idee ist schon jemand gekommen 😉
Mein Sechszylinder ist eine Saufziege. Unter 10l geht kaum. Aber: Für 160kW Nennleistung wäre ein Diesel laut Spritmonitor um 8.65l. Siehe https://www.spritmonitor.de/.../0-Alle_Modelle.html?... ... was bedeutet: Mal 2.65 durch 2.32 (Verhältnis CO2 Diesel zu Otto) sind 9.88 "Superequivalent". Meiner steht bei ner tiefen 10 und das Minus ca 8% weil ich zu 99% LPG verfeuer. Was etwas weniger CO2 je kWh Brennwert macht als Diesel/Super.
Die statistischen 150-170kW Benziner stehen bei 10.3l, siehe https://www.spritmonitor.de/.../0-Alle_Modelle.html?... ... Den großen CO2 Vorteil der Diesel sehe ich echt nicht, der existiert real eher auf dem Papier. Da ein Diesel aber tatsächlich sparsamer sein müsste, scheinen die Fahrer diesen Vorteil tendenziell mit dem Gaspedal zu egalisieren... Dazu halt der Einfluss des Fahrprofils. Theoretisch ist die Autobahn und Landstrasse "auf Strecke" die sparsamte Option. Was den Kilometerfressern eigentlich noch stärker entgegenkommt als den "10km Stau bis zur Firma" und damit < 10.000 km p.a. Fahrern von Ottomotoren.
Ja, wie gesagt, es muss die Politik wirken. Die Fuhrparkbetreiber optimieren ihre Kostenlasten immer im legalen Bereich zugunsten einer wirtschaftlichsten Lösung. Also Fuhrparknterhaltung im Sinne der TCO ist bei Diesel in in den meisten Fällen günstiger. Sofern der Gesetzgeber mal umsteuert, kann das auch kippen.
Aber solange die Staaten vorrangig CO2-Emissionen planen und bestrafen, muss der Diesel gewinnen, wenn auch mit knappen Vorsprung. Die NOxe sind problematisch, und wenn mal ein realer Zyklus verabschiedet wird und keiner schummelt, dann werden hoffentlich auch tatsächlich die Realemissionen sinken.
Du und deine Saufziege 😉 Ich habe zwar kein Quattro und nur nen Handschalter, aber mein kleiner V6 TDI macht mir hinsichtlich Verbrauchspotenzial große Freude. Dank cruisender Fahrweise stabil unter 7 Liter, bei Volllast mal auf der Bahn gehts natürlich massiv hoch. Aber hier im Osten sind viele BABs limitiert oder zu voll, da geht eigentlich auch real nicht viel mehr. Ich glaube bei der Überführungsfahrt hatte ich ca. 8,5 liter gehabt, da gings von Nähe Limburg nach Berlin, dabei nie unter 180, sofern erlaubt.
Aber der große Verbrauchskiller ist Stadtverkehr bei Durchschnitt 25 km/h, besonders für die Ottos, und wenn hauptsächlich im Warmlaufmodus. Mittel- und Langstrecke bei nicht zu hoher Geschwindigkeit müssten auch die Ottos sehr effizient hinkriegen, Aber son Sauger wie du ihn hast, dazu noch ne Drehzahlsau (auch wenn du über Audis ASN nicht besonders 'amused' bist), ist bei Leistungsabforderung verbrauchsmäßig schon kräftig im Hintertreffen. Möglicherweise sind die TFSI V6 sogar noch schlimmer, aber von den NOxen her deutlich besser.
War nicht irgendwas mit Deinem Schaltsaugrohr? Du hattest mal berichtet, dass die vmax jetzt bei 225 km/h lag. Oder 230 km/h? Jedenfalls fehlt dir durch den Defekt ein beträchtliches Stück Leistung im Vergleich zur Nennleistung, 162 kW hat der dann nicht. So wärst Du eher in der 130 kW Klasse... 😛
Danke das ihr den Thread versaut habt ??
Fahr ihn Chippen, dann ist gut!
AU bestehst du.
Okay, bin etwas ins OT gedriftet.
Daher mal btt: Chiptuning kann das Fahrgefühl und die Fahrleistung verbessern. Aber man verlässt dann die vom Hersteller abgenommenen Specs. Die Abgase werden sicher nicht besser. Und wie immer im (Fahrzeug-)Leben ist der Fahrstil entscheidend. Du kannst dein gechipptes Auto fahren, als wäre es ein Fahrschulauto auf Prüfungsfahrt, also die Leistung nie wirklich abrufen. Dann kommt der Motor auch nicht in seinen Grenzbereich. Oder aber du bringst ihn immer an seine Lastgrenzen, dann wird der Verschleiß stark zunehmen, würde aber auch ungechippt bei so einem Stil passieren.
Und bei billigem Chiptuning wird einfach die Kraftstoffmasse hochgenommen (gerne auch bei "dummen" alten Dieseln wie dem 1.9 TDI). Bedeutet, dass länger eingespritzt wird und die Flamme ab Injektionsbeginn länger brennt und der Kolben dieser als Folge deutlich entgegenkommt (es wird deutlich vor OT injiziert). Was sowohl Löcher in Kolben brennen kann, als auch zwingend höhere Abgastemperaturen bedeutet. Für die ein Diesel meist nicht ausgelegt ist.
Daher ist eine pauschale Aussage über Chiptuning nicht sinnvoll möglich. MTM & Co sind teuer, aber die wissen was die tun. Der "wieso eintragen, sieht doch keiner" Laptop-Pfuscher hat ein ganz anderes Schadenspotenzial. Mag sein dass das ne Weile gut geht, muss aber nicht. Thema "BE" außen vor.