Kühlwasserverlust 2.0 und 3.0TDI
Habe heute das erste Aha erlebniss mit meinem neuen dicken. Nach dem Starten kam "Motor abstellen Kühlmittel prüfen". Als Leidgeplagter Audi Fahrer war mein erster Gedanke Sensorfehler. Aber nein, der ausgleichsbehälter war so gut wie leer. Das Fahrzeug ist jetzt grad mal ein Jahr alt und hat 22.000 gelaufen.
Hat jemand Erfahrung. Braucht der Motor etwa Külflüssigkeit?
Ist mal wieder was neues. Hatte noch nie ein Auto an dem Kühlwasser fehlte.
Beste Antwort im Thema
Hier mal ne grobe Beschreibung wie es geht:
Ein langer 30er Torx T Griff und ein Magnetstab sind Seeeeehr empfehlenswert.
Den Raildrucksensor ( Fahrerseite) kann man beliebig oft aus und einbauen mit einem 27er RingMaulschlüssel geht das auch. Das Raildruckregelventil Beifahrerseite muds man neu machen....aber den braucht man garnicht anzufassen.
Man clipst den Kabelstrang auf dem Motor aus, Wellrohr für Kurbelgehäuseentlüftung weg, Hochdruck Einspritzleitung Fahreseite raus, oben drauf raus, BF Seite nur am Rail abschrauben um sie leicht bewegen zu können. Saugrohr ausbauen, alle Schrauben dazu kompl lösen und mit Magnetstab rausangeln, 1 von den Schrauben (am Agr Kühler ) geht erst ganz raus wenn man das Saugrohr etwas anhebt.
Agr Kühler ausbauen, dabei läuft das V voll Kühlmittel ....das sauge ich dann immer mit einer Absaugpumpe ab, den oberen Steckstuzen lösen und nochmal Kühlmittel absaugen, dann das Absperrventil 3x 30er Torx rausschrauben und soweit wie möglich mit dem Absaugröhrchen in den Kühlmittelkanal gehen....damit ist der Kühlmittelstand unterhalb der Ölkühlereinbaulage. Jetzt erst den Ölkühler abschrauben 6x 30er Torx und vorsichtig hochziehen und sofort paar Lappen drunterlegen (kommt ein dicker Schwall Öl raus) die Dichtung die du dann siehst (obere) neu machen. Wenn der Ölkühler raus ist kriegste das Absperrventil raus.
Das V und alle Hohlräume schön sauber saugen und mit Bremsenreiniger reinigen. Dichtflächen von Steckstutzen und Absperrventil mit feinem Vlies blank schleifen und mit grüner Gehäusedichtmasse leicht bestreichen ( ich machs immer und dichter zusätzlich....Halbelastische Dichtmasse Nockenwellengehäuse Golf 5 BCA Motor)
Einbau umgekehrt.
Ich lasse nie Kühlmittel ab, einfach befüllen und Motor warm laufen lassen und Heizung auf High....Probefahrt, abkühlen lassen, nochmal Kühlmittelstand ergänzen ....fertig.
1.5 - 2 Std brauch ich für den Spaß.
Teilliste hab ich grad nicht.
Du brauchst: Agr Dichtung Eingang Saugrohr
Saugrohrdichtungen
Steckstutzen unter Agr Kühler
O RING Steckstutzen
Absperrventil
AGR Dichtung eingang kühler
obere Ölkühlerdichtung
3228 Antworten
Das Absperrventil/ Stutzen gibt es nur beim Diesel.
Bei dir gibts 3 Möglichkeiten:
1. Verlust nach Aussen ( Marder etc)
2. Ladeluftkühler der im Kompressorgehäuse sitzt ist undicht und bläst Kühlmittel in den Motor
3. Kopfdichtung(en)
Wahnsinn - da antwortet mir der kompetenteste hier im Forum in Rekordzeit -Vielen Dank schon mal dafür Arni 🙂
die 3. Antwort wollte ich am liebsten gar nicht hören, beschäftigt mich aber auch schon etwas länger.
Lässt sich das Problem mit weiteren angaben eingrenzen?
Die Auspuffdämpfe sind wie gesagt weiß -kein bisschen dunkel und richt auch in keiner weise nach Öl.
Hast du den Wagen vom Händler oder von Privat ? Wenn Händler dann Sachmängelhaftung....er muss sich darum kümmern das der Wagen kein Kühlmittel mehr verbraucht.
Du kannst selber rausfinden ob es richtung Kopfdichtung geht..... CO Test .... damit kannst du rausfinden ob Abgasbestandteile im Kühlmittel sind.
Leider von Privat -da ich mich in einen 3.0 Benziner mit der 8-Gang Wandlerautomaik festgefressen hab und da gibt es so gut wie keine auf dem deutschen Markt...
Werde mir das Reaktionsflüssigkeit-Set jetzt gleich mal bestellen -darf ich dich zur Anwendung dieses Tests nochmal kontaktieren, falls ich nicht damit klar komme (falls die hoffentlich beiliegende Beschreibung nur "?" bei mir verursacht 🙂 )
...und schon mal jetzt vielen Dank für deine hilfreichen Bemühungen und die investierte Zeit -werde mich wieder melden wenn die Post da ist -bis dahin Besten Dank nochmal und einen schönen Abend
...mit freundlichem Gruß aus Nürnberg
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Zitat:
@milo197 schrieb am 09. Jan. 2018 um 22:13:30 Uhr:
Leider von Privat -da ich mich in einen 3.0 Benziner mit der 8-Gang Wandlerautomaik festgefressen hab und da gibt es so gut wie keine auf dem deutschen Markt...
Seit wann gab es den denn mit 8-Gang?
M.w.gab es den 3.0 TFSI nur mit 7 Gang S-Tronic.
Zitat:
Seit wann gab es den denn mit 8-Gang?
M.w.gab es den 3.0 TFSI nur mit 7 Gang S-Tronic.
Die 8-Gang Wandlerautomatik gibt es beim 3.0T nur für Exportfahrzeuge nach USA, Kanada...
Für den deutschen Markt wird sie meines Wissens nur ab dem 3.0 TDI und den RS-Modellen verbaut, da dieses Getriebe höhere Motordrehmomente verkraftet.
HIER EINE ERKLÄRUNG DIE ICH IN EINEM FORUM GEFUNDEN HAB:
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Also folgendes:
Je höher die Antriebsmotormomente werden, desto schlechter fällt die Bilanz für das DSG/S-Tronic und desto besser für das Tiptronic-Getriebe aus. Warum? Der Grund liegt im Bauprinzip.
Ein DSG/S-Tronic ist von der Mechanik her prinzipiell ein herkömmliches Schaltgetriebe. Es hat nur zwei Eingangswellen jeweils mit einer eigenen Kupplung. Da das in Summe zwei Kupplungen macht, heißen diese Getriebe Doppelkupplungsgetriebe.
Der Schaltvorgang als solcher ist gar kein wirklicher Schaltvorgang sondern nur der Wechsel von der einen Kupplung und Eingangswelle auf die andere. Die zweite übernimmt quasi während des Schaltvorganges das Motormoment von der ersten. Die mechanischen Schaltvorgänge der Gänge passieren dann immer auf der sich gerade nicht im Kraftfluss befindlichen Getriebehälfte während der Fahrt ...
Ein Beispiel.
Du stehst im Stand auf Gang 1. Die Seite A hat die Gänge 1, 3, 5 und 7 und die andere Seite B die Gänge 2, 4 und 6. Jetzt fährst Du im 1. an. Folglich kuppelt Kupplung A und bewegt das Fahrzeug. Wird in den zweiten geschaltet, öffnet Kupplung A und B schließt und schaltet somit auf Seite B so dass nun der 2. Gang geschaltet ist. Während dieser den Kraftschluss hat, schaltet die Leerlaufseite A von dem 1. in den 3.. Ist der zweite auf der Seite B durchfahren, öffnet Kupplung B wieder und Kupplung A übernimmt das Motormoment wieder. Jetzt ist hier der 3. Gang eingelegt und der beschleunigt das Fahrzeug im Kraftschluss weiter. Seite B ist nun im Leerlauf und schaltet von 2 nach 4. Soll das Fahrzeug dann in den 4. Gang, schaltet Kupplung A wieder aus und B wieder an und schon ist das Auto im 4. usw. usw. usw. ...
So hoppelt die Doppelkupplung eben durch die ganzen Gänge. Es sind somit auch immer nur ungerade Gangsprünge möglich. Ein Schalten von 4 nach 6 geht nicht weil es ja auf der gleichen Getriebeseite ist. Das Getriebe behilft sich in solchen Fällen damit, dass es ganz kurz über den 3. hüpft und jetzt ein wenig Zeit hat, auf der Leerlaufseite von 2 nach 4 zu schalten und danach wieder zurückzukuppeln.
Deswegen sind die DSG/S-Tronic ja auch so brutal schnell in der Schaltzeit, weil sie quasi ja nicht wirklich schalten sondern eben bloß das Moment von einem Lastteil zum anderen herüberkuppeln und das geht sehr schnell, eben in den 100 msec ... Der eigentliche Schaltvorgang findet dann immer auf der Leerlaufseite statt so dass Du das gar nicht bemerkst.
Das ist sehr raffiniert weil somit ein Schalten wie bei einem klassischen Wandlerautomaten ohne Zugkraftunterbrechung möglich ist und trotzdem hat man beinahe die mechanische Effizienz eines Schaltgetriebes, die merklich besser ist als die eines Wandlerautomaten. Es befindet sich quasi wie bei einem normalen Handschaltgetriebe immer nur eine Zahnradpaarung im Kraftschluss, nämlich die des aktuell eingelegten Gangs.
Das ist aber leider auch die Krux des ganzen, denn diese eine Radpaarung muss das gesamte Motormoment übertragen. Je mehr Motormoment das Getriebe also können muss, desto breiter müssen die Zähne und desto massiver die Wellenlagerungen (wegen der abzustützenden Reaktionskäfte aus den Momenten in der Verzahnung der Zahnradstufe) werden. Da dann bei einem 7-Gang-Getriebe schlicht alle 7 Radpaarungen hintereinander sitzen, wird das Getriebe immer länger und länger, je mehr Moment es können muss. Wenn es dann 1,8 m lang wird um die Drehmomente zu ertragen, passt es wohl kaum noch in den Mitteltunnel.
Deswegen ist der Wandlerautomat bei hohen Drehmomenten deutlich bezüglich des Bauraums im Vorteil und irgendwann auch in der Effizienz, weil die breiter werdenden Zahnradpaarungen und die größer zu werdenden Lager des DSG/S-Tronic auch immer höhere innere Reibungen haben ...
Der Wandlerautomat funktioniert zur Gänze anders. Es handelt sich hier um ein Planetenradgetriebe einer speziellen Bauform, nämlich dem sogenannten Lepelletier-Radsatz. Hier sind das zwei normale hintereinander geschaltete Planetenradsätze gefolgt von einem Ravigneaux-Radsatz (zwei Sonnen unterschiedlichen Radiusses, zwei Planetensätze unterschiedlichen Radiusses auf ein gemeinsames Hohlrad). Je nachdem, wie man nun mit Kupplungen (verbindet im Kraftpfad drehende Teile miteinander) und Bremsen (bremst ein drehendes Getriebeglied gehäusefest und hält es damit quasi fest) die einzelnen Getriebestufen bearbeitet und miteinander verbindet, kann man mit der gewählten Konstellation 8 Vorwärts- und eine Rückwärtsübersetzungen einstellen.
Als Anfahrkupplung dient ein hydraulisch arbeitender Drehmomentwandler, der auch hydraulisch die Leistung überträgt, in weiteren Betriebspunkten dann aber von einer Wandlerüberbrückungskupplung überbrückt wird um nicht Energie im Wandler zu verschenken ...
Ein Schaltvorgang findet nun durch eine komplette "Umsortierung" der Drehvorgänge der einzelnen Getriebeglieder von einem Gang in den nächsten statt. Da dies auch reibend passiert schaltet der Wandlerautomat wie bekannt ohne Zugkraftunterbrechung. Wer sich einen Planetensatz mal bei Wikipedia ansieht, der stellt fest, dass immer mehrere Zahnradpaarungen gleichzeitig im Eingriff sein müssen und dass ein Getriebeglied immer gestützt werden muss. Sonst kommt kein Kraftschluss zustande.
Die mehreren Paarungen kosten einfach Reibenergie in der Verzahnung und der Zwang zum Stützglied kostet für dessen Betätigung weitere Energie. Und zwar permanent, solange der Gang läuft! Lasse ich im Planetengetriebe das Stützglied los, geht das Getriebe augenblicklich ohne jeden Kraftschluss frei durch. Ganz im Gegenteil zum DSG/S-Tronic, wo die eingelegten Gänge von alleine eingelegt bleiben ohne externe Energie und die Kupplungen automatisch geschlossen sind ... Auch ohne "Halte"-Energie ...
Dafür ist die Konstruktion des Planetengetriebes um ein vielfaches mechanisch fester als das normale Getriebe, weswegen mit viel kleineren Elementen viel größere Drehmomente übertragen werden können.
Deswegen werden größere Motormomente dann doch immer von einem Wandlerautomaten bedient und nicht von einem DSG/S-Tronic. Und Wettbewerb verschärft das Geschäft. Dass der SQ5 8 Gänge hat, liegt schlichtweg und einfach an der Tatsache, dass das darin verbaute ZF-Getriebe 8HP-xxx 8 Gänge hat und es von ZF kein weiteres mit 7 Gängen gibt. Und das MB-Wandlergetriebe mit 7 Gängen wird wohl kaum von Audi eingekauft ... Die Wandlerautomaten hätten schon immer die Schaltzeiten erreichen können, wenn man die Regelungs- und Steuerungstechnik in dazu notwendigem Ausmaß beherrscht hätte.
Der ZF-Wandlerautomat kann zum Beispiel eine 8-2-Schaltung ausführen. Das wäre mit dem DSG/S-Tronic konzeptionell undenkbar und nur immer über einen ungeraden Zwischenhüpfer möglich.
Das DSG/S-Tronic spielt seine Effiziensvorteile aus seinem Primärkonzept also nur bis zu bestimmten Motormomenten aus. Und da hat man bei den 650 Nm des 3,0 BiTDI das S-Tronic für überfordert eingestuft und es mit einem Wandlerautomaten (eben dem ZF 8HPxxx) gemacht.
Das ist ok so und sicher nicht im Fahrbetrieb nachteilig zum DSG/S-Tronic zu bemerken. Die Intelligenz liegt hier eh schon seit langem in der Möglichkeit und des Knowhows der elektronischen Steuerung des mechanischen Getriebeteils und da nehmen sich beide Getriebearten dauerhaft nichst ...
Der Wandlerautomat hat noch einen großen Vorteil. Der Wandler verträgt dauerhaft Leerlaufdrehzahl als Stall, also blockiert. die Kupplungen des DSG/S.Tronic keinesfalls. Ihr könnt mit dem Wandlerautomaten und eingelegtem Gang, voller Anhängelast und Leerlauf an einem Hügel ohne Bremse stundenlang stehen bleiben, ohne dass das Getriebe in irgendeiner Weise davon beeindruckt wäre.
Das kann das DSG/S-Tronic nicht, langes Kriechen am Berg in schlupfendem Zustand mit Anhängelast. Da wird die Reibkupplung nämlich auf Dauer immer heißer und heißer, irgendwann zu heiß, das merkt das Getriebe, kuppelt aus, muss 10 Minuten abkühlen und dann kann erst weitergefahren werden. Man kann über eine Hillholderfunktion in der Bremse das ganze relativieren aber stellt Euch vor, Ihr müsst gaaanz langsam einen 2-Tonnen-Anhänger rückwärts ein paar hundert Meter weit eine 10%-Steigung hinaufschieben. Das wird mit DSG/S-Tronic lustig, das sage ich Euch gleich.
Freue Dich also auf die Kuh. Wenn Dir die Wandlerautomaten in den A6 immer träge vorkamen, so ist dies keinesfalls ein Resultat des gewählten Getriebekonzepts sondern einzig und alleine der Programmierung der Steuerung ...
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DIESER TEXT IST WIE OBEN GENANNT, NICHT VON MIR VERFASST -HOFFE ABER DAS ES IN ORDNUNG GEHT -MIR HAT DIESER BEITRAG FÜR MEINE ENTSCHEIDUNGSFINDUNG GEHOLFEN UND ANDEREN BESTIMMT AUCH
P.S. bin selbst ein Neuling seit dem 9.1.18 hier in diesem Forum
...habe soeben den Balken zum verschieben bemerkt
-lässt sich der nicht spreizen?
...den Text markieren und in Word, PDF etc. kopieren
einzigste Möglichkeit um den angezeigten Zeilenumbruch zu "besiegen"
Jetzt versaut mir doch nicht meinen schönen Kühlmittelverlust Thread mit Getriebediskussionen 😉
Entschuldigung Arni, mein Fehler -wird nicht mehr vorkommen - muss hier noch einiges dazu lernen 🙂
P.S. erwarte mein Paket mit der Reaktionsflüssigkeit am Freitag -werde dann wieder Meldung machen
Hehe der ist gut.
Da gebe ich Arni Recht.
Zitat:
@Arni 1984 schrieb am 10. Januar 2018 um 16:03:23 Uhr:
Jetzt versaut mir doch nicht meinen schönen Kühlmittelverlust Thread mit Getriebediskussionen 😉
hallo Arni, leider hab ich mein Päckchen mit der Reaktionsflüssigkeit noch immer nicht bekommen
-wollte nur kurz diese Info loswerden nicht das du nicht denkst "jetzt hat man ihm geholfen und schon meldet er sich nicht mehr"
werde wieder schreiben, sobald das Packerl angekommen ist -schönes Wochenende derweil 🙂
Zitat:
@Arni 1984 schrieb am 9. Januar 2018 um 21:58:51 Uhr:
Hast du den Wagen vom Händler oder von Privat ? Wenn Händler dann Sachmängelhaftung....er muss sich darum kümmern das der Wagen kein Kühlmittel mehr verbraucht.Du kannst selber rausfinden ob es richtung Kopfdichtung geht..... CO Test .... damit kannst du rausfinden ob Abgasbestandteile im Kühlmittel sind.
Hi Leute,
nun darf ich mich auch bei euch in den Reihen der "Kühlmittelverlustigen" einreihen :-(.
4G BiTu, VFL MJ2012, ca 170tkm.
Beim letzten Kundendiensttermin hab ich meine Vertragswerkstatt auf den Kühlmittelverlust hingewiesen, die Aussage war, dass es die Wasserpumpe sei und wir einen getrennten Termin für den Austausch derselben brauchen. Ich war dann aufgrund dieses Threads schon etwas stutzig und fragte ob sie sich sicher sind, weil es ja das bekannte Problem mit der Undichtigkeit beim Absperrventil und den Dichtungen um den AGR Kühler gibt.
Er sagte, das sei ihm bewusst, aber sie sind sich sicher dass es an der Wasserpumpe liegt. Naja ich habe die WaPu dann trotzdem tauschen lassen für 500€ und siehe da, 2 Wochen später wieder die Meldung Kühlwasser prüfen :-(.
Hab jetzt schon arge Bedenken, wieder in die gleiche Werkstatt zu fahren, und wieder einen sinnfreien Reparaturversuch bezahlen zu müssen.
Wenn ich Arni 1984 richtig verstanden habe, liegt es zu > 90% der Fälle an dem Ventil und den Dichtungen beim AGR Kühler, richtig?
Wie soll man sich nun konkret verhalten? Der Werkstatt anweisen, explizit diese Teile zu tauschen? Was dürfte das ganze kosten?
Irgendwie hab ich da nicht so ganz das Vertrauen, dass diese Werkstatt wirklich weiss was sie tut.
Danke,
Gerry
Siehst du denn, dass bei dir im V Kühlwasser steht? Ich hab den Flansch und den Regler bei mir am Samstag gewechselt, da hat man mit einer Taschenlampe schon deutlich gesehen, dass da unten Kühlwasser drin steht
Sinnfreie Reparaturversuche werden generell nicht bezahlt.
Wenn die Werkstatt der Meinung ist die WaPu ist ursächlich und sie sich dabei geirrt hat, ist das ihr Bier.
Darum immer eine Beseitigung der Ursache in Auftrag geben und nicht den Tausch von irgendwelchen Teilen.
Hallo bei meine A6 4G 245 PS auch das Kühlmittelverlust in V
Kann jemand mir ergänzen was genau brauche ich von KOSTENVORANSCHLAG
Will ich alleine einbauen .
Und ob rauche ich auch das 059121625C und N 90687001
Danke in Voraus
Lukas