Kraftstoffanalyse Aral Diesel (inkl. Monzol) (vom 2T Öl + DK Thread)
Hallo Freunde des Panschens, hallo nicht Panscher, hallo an alle anderen,
zuerst: Von wo kommt der Thread:
http://www.motor-talk.de/.../2-takt-oel-dieselkraftstoff-t623039.html
Warum gibt es hier diesen Thread?
Aral hat, wer die Nachrichten verfolgt, neue Kraftstoffe, die eine reinigende Wirkung haben. Fernerhin möchten wir (als Panscher und Interessierte) gerne wissen, was das sogenannte Monzol5c (bitte dazu obigen Thread lesen [ja, muss nicht vollständig sein... bisschen Suchen ab wo es was zu monzol5c gibt, seid ja alle nicht auf den Kopf gefallen]) für Auswirkungen auf den Kraftstoff hat.
Wir wollen also 2 Proben analysieren lassen, von einem Institut, und die Daten des Kraftstoffes haben (z.B. Schmiereigenschaften, Cetanzahl/CetanIndex, CFPP Werte, BioAnteil)... Nun darf man die Frage stellen:
Gibts da nicht technische Produktdatenblätter vom Hersteller [Aral in diesem Fall]?
Jaein.. Es gibt welche - die sind aber (zumindest die, die ich fand) veraltet. (siehe Anhang) Fernerhin sind Produktdatenblätter schön und gut - aber ist das auch genau das, was wir da tanken?
Was haben wir vor:
Wir wollen 2 Proben von Dieselkraftstoff (aktuell 2 Proben) ins Labor schicken und untersuchen lassen.
Aral StandardDiesel
Aral StandardDiesel + Monzol 5c im Verhältnis 1:200
Wo wollen wir das machen lassen:
Eine Empfehlung war ASG - die sind aber scheinbar sehr teuer. Eine günstigere Alternative bietet da anscheinen "Ölcheck" an. www.oelcheck.de
Was kostet der Spaß:
Der nächste Punkt... Der genaue Betrag hängt natürlich davon ab, was wir alles sehen wollen... Es gibt sog. StandardSets mit Untersuchungsumfängen.. Anbei gibt es 2 PDFs mit Untersuchungsumfängen (separater Beitrag, irgendwie geht der upload hier nicht). Das dumme ist: Eigentlich braucht man die Kombination aus Diesel und BioDiesel...
Was nun?:
Ziel ist es jetzt vorerst alle Attribute/Parameter zu sammeln, die wir zusätzlich zu den im "Kraftstoff Untersuchungsumfang" enthaltenen Daten brauchen... Für uns zum Beispiel wichtig:
HFRR-Wert
Nachdem wir alle Attribute gesammelt haben mache ich die Anfrage an ÖlCheck.
Was ist wenn ich jetzt immer noch Fragen habe (egal ob zu 2T allg. oder diesem Thread hier [oder zu was auch immer]):
Dann an diejenigen eine Bitte. Bitte nicht hier im Thread schreiben, schreibt mir eine PM oder geht in den oben verlinkten Thread und lest euch ein...
Ich bitte daher alle, die hier lesen, keinen Müll zu produzieren, sondern nur das, was uns weiterbringt (also aktuell Attribute). Ich würde die Attribute bis zum 6.5. sammeln. Ich bitte darum, dass stets alle Attribute, die zusätzlich zu den Bio- und normalen DK Punkten im PDF, immer mitgeschrieben werden (analog den SchätzThreads für Neuzulassungen).
Beste Antwort im Thema
Leute der 2 - Takt Thread ist weit mehr als 10 Jahre in Gange und schaut doch mal zu den Anfängen. Das kann man mit heute doch gar nicht mehr vergleichen.
Das Thema der Schmierung des Kraftstoffsystems war die Zeit wo Verteiler Einspritzpumpen die Reihenpumpen (die selber von eigenem Motoröl früher noch mit eigener Wanne geschmiert wurden) abgelöst hatten.
Als dann aus Umweltgründen der Schwefel aus dem Diesel genommen wurde, ging's los und bei den ersten CDI's vielen reihenweise Pumpen und Düsen aus.
Dann kam die Panscherei auf und mit Sternendoc und Ferrocen waren erstklassige "echte" Fachleute an Bord.
Nach der langen - nunmehr weit mehr als 10 Jahren - Beschäftigung mit dem Thema, wurde durch Studien in den USA, die wirklich dreckigen Diesel haben - belegt, daß 2% Biodiesel das Krafstoffsystem besser schmiert als 2 - Takt Öl 1:200 und alle anderen Mittelchen.
Dazu gibt es eine Forschungsstudie von der Universität Rostock die das wissenschaftlich erforscht haben und den HFRR Wert belegen.....
Nur ist nicht immer und überall Biodiesel drin! Mal gar nicht, mal weniger mal mehr in Abhängigkeit der Raffinerien und Standorte und natürlich dann in ganz Europa.
In Ultimate - ACHTUNG! - ist gar kein Biodiesel enthalten!!!!!!!
Deswegen hatte Ferrocen - ein Chemie Professor - 2 Takt Öl LM 1052 dem Ultimate 1:240 zugegeben.
Sternendoc - Motorenentwickler beim Stern - hat auf 1:240 LM 1052 geschwört und das lang und breit erklärt.
Als die Threads zu blöd und unfachmännisch wurden, hatten sich die Jungs für immer aus dem Kreis gemeldet, wie ich jetzt auch und ich bin von Anfang an dabei.
Zusammenfassung:
1. ) Diesel ist nur etwas für Vielfahrer mit überwiegend Langstreckenprofil > 20.000 km p.a. wenig Kaltstarts und kurze Warmlaufphasen (ausreichend Motorlast u. Abgastemperatur. Überwiegend nur Schwach - und Teillast ist für keinen Diesel gesund)
2.) Benziner ist besser für Wenigfahrer mit überwiegend Stadt - und Kurzstreckenprofil < 20.000 km p.a. und besser geeignet für Schwach - und Teillastbetrieb
3.) Beim Benziner daher nix hinzumischen.
4.) Bei allem was man beim Diesel zumischt, hat sich seit Einführung der Mehrfacheinspritzung bei 1.600 - 2.000 bar, gegenüber früher 180 bar 1 x, alles geändert. Die Düsenlöcher z. B. von Piezo Düsen mit 8 - Löchern sind mikroskopisch klein und fein - da muss alles durch - u. U. bei Zumischung auch das dicke zähflüssige 2- T Öl gegenüber Dieselkraftstoffen.
5.) Seitdem wir AGR, Oxy Kats und DPF's haben und die Kurbelgehäuseentlüftung im Ansaugtrakt, den mit Drall - und Droslleklappen gesteuert durch die auch die Abgase hinzu geführt werden und die Einspritzung über LMM's etc. gesteuert wird und VTG Turbo's etc., ist die Zumischerei äußerst zweifelhaft und ggf. kontraproduktiv und man sollte nur noch Mittel verwenden, die keinesfalls die Viskosität, Fließfähigkeit, Tröpfchengröße, Zerstäubungsfägikeit und Zündfähigkeit des handelsüblichen Krafstoffes zurück setzen. Die Cetanzahl beschreibt die Zündfähigkeit und 51 ist Mindestanforderung. (Ich faher mit 55 - 60)
6.) Spätestens mit EU5 oder EU 6 Motoren, lasst die Finger von 2 Takt Öl Beimischung, bis auf hier und da mal reinigende Additive zur Einmalanwendung z. B. alle 15.000 km, oder vor Krafstoffilterwechsel und Ölwechsel.
7.) wenn man heute etwas zugeben will, ja, aber nur noch Mittel, die die Schmierwirkung erhöhen für den Fall, daß z. B. mal weniger Biodiesel im "normalen Markenkraftstoff Diesel" enthalten ist und ja, die die Cetanzahl anheben, zündwilliger sind und reinigende Wirkung haben und im Abbrand emmissionsreduzierend sind wegen AGR!!!!!!!!!
und dann ja durch die Turbo's in die Oxy Kats und DPF's und das Hauptthema:
Nacheinspritzung!!!!!!!!
Und genau da ist in jedem Fall 2 T Öl schlechter, da bei der 2. Nacheinspritzung der Ölfilm im Brennraum abgewaschen wird, es zur Ölverdünnung kommt und diese erst in den Kats verbrennt um die DPF Temperatur zur Regeneration anzuheben auf ca. 640°C!!! Spätestens da ist das 2-Takt Öl vor allem für Wenigfahrer dann schlechter als gar nix zumischen.....
Bei Vielfahrern - überwiegend Autobahn - überwiegend nicht langsam und Langstrecke ist das egal, weil da ab ca. 3.000 U/min. AGR geschlossen ist, die kats heiß genug sind und die DPF's ebenfalls.....es findet gar keine Nacheinspritzung mehr statt und nur noch eine Vor und ein haupteinspritzung!
Das ist der Schlüssel ob bei dem einen 2 T ÖL schädlich ist und bei dem anderen es nix ausmacht.
So lange Biodiesel 5 - 7% entahlten ist, in Zukunft bis zu 10% = > 1:50 bis 1:30 richtet 2 Takt Öl 1:250 nix aus.
Ohne Biodiesel, wie bei Ultimate immer, ist es besser zu panschen, aber 1:250 mit 2 T Öl ist dann weniger als der Gesetzgeber panscht und mehr 2 T Öl ist schädlich.
So kann sich jetzt jeder selber seinen Reim drauf machen.
Und jetzt ein für allemal tschüss!
Hiermit ist alles gesagt was wichtig ist.
Was für den Einen gilt, gilt für den anderen noch lange nicht und Hamburg ist wieder anders als München oder Stuttgart.
PS: Ich persönlich pansche immer noch, aber zur Kraftstoffveredelung mit Fließverbesserung, Kraftstoffstabilisierung, (Bakterienkiller, Wasserreduzierung) Verschleißminderung, mit erhöhter Schmierwirkung, Cetanzahlanhebung und deutlicher Emmissionsreduzierung bis hin zu reinigender Wirkung.
Dazu muss man noch das passende Schmier - ÖL, DPF geeignet fahren - alle 15 wechseln, bzw. alle 250 h und immer schön an AGR denken!
Euch allen noch viel Spaß - aber 2 Takt Öl zum Diesel ist Schnee von gestern und zunehmend schädlicher als gar nix zupanschen.
248 Antworten
Zitat:
@Provaider schrieb am 10. Juni 2016 um 16:32:50 Uhr:
Dafür kosten die Teile der Einspritzung auch echt wenig in Vergleich.
Bei den Motoren, mit denen ich mich beschäftige (BMW, VW-Gruppe, Ford), sind die Injektoren der Benziner nicht günstiger als die der Diesel. Ist schließlich schon lange her, dass es noch Benziner ohne Direkteinspritzung gab. 😉
Das ist auch der Grund, weshalb sich praktisch kein aktueller Benziner mehr auf LPG umrüsten läßt.
Ich wünschte, Du hättest Recht, denn dann könnte ich Benziner fahren. Als Vielfahrer ist mir dies allerdings leider nicht möglich bzw. viel zu teuer.
Ich beobachte im Nissan Forums einen Fahrer eines NV200 mit dem 1.5dci.
Er schrieb wortwörtlich (und das postete ich auch schon) das er es nicht nötig hat zu panschen weil er vernünftigen Diesel, den guten Ultimate, tankt. Nur den.
Er hat mittlerweile 80tsd km runter...
Ich wünsche ihm wirklich natürlich keinen defekt, aber wenn (Gott bewahre) bin ich gespannt was und wann (KM) es geschah.
Es gibt immer noch MPI am Markt. Ford hat gerade den neues Vorgestellt im KA.
Opelt hatte im Astra J den 1,4 Turbo als MPI im Programm. Der K ist ja gerade rausgekommen, also sollte die jetzt günstige zu haben sein. Bei den Östlichen Anbietern gibt es immer noch Sauger ohne DI. Ich denke auch nicht das die Hybride von Toyota jemals DI bekommen.
Dann weiß Opel wohl selbst nicht, welche Technologie sie da verbauen... 😁
Den Ka mit seiner 1,2l Wanderdüne möchtest Du mir jetzt aber nicht als Langstreckenauto (nur dann macht LPG Sinn) unterjubeln, oder? 😉
Im Mondeo, den ich beobachte, gibt es jedenfalls nur EcoBoost-Motoren und somit ausschließlich Direkteinspritzer.
Im Focus wird noch der 1.6l ab Werk als LPG angeboten, aber das ist ein Dino mit einem Verbrauch jenseits von gut und böse. Nebenbei sind die stark 100PS ebenfalls nichts für Vielfahrer.
Auch beim Focus sonst nur Ecoboost-Motoren.
Sofern die Emmissionsgesetzgebung nicht verändert wird, wird selbst der letzte Hinterwäldler von Motorenhersteller auf den Direkteinspritzer-Zug aufspringen müssen. Downsizing und Aufladung funktionieren sonst (auf dem Papier) nicht so schön sparsam. 😉
Ähnliche Themen
Er meint den K, nicht den Ford Ka.
im neuen opel karl gibt es den neuen 1.0 direkteinspritzer zurückgerüstet auf saugrohreinspritzung. 😁
Zeigt mir bitte einen A6 mit 240PS und 500Nm als Benziner, welcher mit unter 10€ (Autobahn gar mit 8€) auf 100km zu fahren ist.
Es gibt den 3.0TFSI, aber der schluckt 15-17l auf 100km in der Stadt.
Ein Diesel rentiert sich nach wie vor.
Hier kann man sich das z. B. ausrechnen.
http://www.amortisationsrechner.de/
Ich habe mehr und mehr den Eindruck, dass hier niemand mehr von 2T Öl oder Monzol überzeugt ist.
Die Cetanzahl (also Zündwilligkeit wird laut dieser Liste bei Monzol nicht gesenkt und die Schmierstoffreserve erhöht.
Oder ist diese Liste etwa veraltet und überholt?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 10. Juni 2016 um 21:58:34 Uhr:
Zeigt mir bitte einen A6 mit 240PS und 500Nm als Benziner, welcher mit unter 10€ (Autobahn gar mit 8€) auf 100km zu fahren ist.
Wozu 500Nm in einem Benziner? Durch das andere Drehzahlniveau und das dadurch kürzer übersetzte Getriebe (auch Drehmomentwandler genannt) reichen dem 2/3 des Drehmoments. Und dass der Diesel gemessen am CO2 Aussoß aktuell 33 Cent/l steuerlich zu billig ist steht mal ganz außen vor. Mit der Logik müsstest du um 8€/100km auszugeben einen dicken US-V8 auf LPG fahren. Der hat angesichts des Hubraums sowohl Drehmoment als auch Drehzahl.
Und ich hoffe, du hast die zwischen 180-230 tkm anfallenden 3500€ für Dieselpartikelfilter und 6 x Injektoren auf der Rechnung. Sind alleine 1.5€/100km für Verschleißteile. Zzgl. ggf. AGR oder VTG. Die Injektoren der Benziner sind mit kaum 200 bar nur 1/10 so hoch belastet wie beim Diesel, das ist das Druckniveau von vor etwa 30 Jahren aus der Saugdieselzeit.
Davon ab gehts hier um eine Kraftstoffanalyse, nicht um Alternativen zu Stickoxidschleudern.
Das interessiert mich eher wenig. Normalerweise fahre ich kein Auto so lange, bis jetzt waren es maximal 110tkm.
Der A6 hat aktuell 100tkm, macht aber Spaß. Ich kann mir vorstellen, ihn auch bis max. 150tkm zu fahren, spätestens dann ist er weg.
Ich habe mein Leben lang Banziner gefahren. Der A6 ist mein erster Diesel, und der macht bis jetzt am meisten Spaß. Man hat Power zum akzeptablen Preis. Mein 525i ging auch gut, aber nicht zu diesen Kosten und nicht mit dem Drehmoment.
tja, die diesellobby sorgt auch weiterhin für eine steuersubventionierung ihrer clientel und die tatsache das diesel nicht zum klopfen neigen prädestiniert sie zum aufladen bis die kopfschrauben reissen.
das leben ist halt ungerecht.
obwohl, könnte mir ja auch einen diesel kaufen... hehe, war ´n scherz, never. 😁
Der Diesel sollte dann aber auch genauso wenig Kfz Steuer kosten wie ein Benziner😉
Als ob die KFZ-Steuer ein nennenswerter Kostenfaktor ist. Sei froh, dass es nicht wie in Ösiland eine leistungsbezogene Versicherungssteuer gibt. Siehe https://durchblicker.at/.../motorbezogene-versicherungssteuer-rechner ... DAS ist teuer. Und nen Chip reinmachen ist dann gleich Steuerhinterziehung.
Ein Auto bis 110.000 km zu fahren und am Kraftstoff zu sparen ist natürlich richtig clever. Bei meinem A4 hat der Erstbesitzer etwa 35k€ bezahlt (Listenpreis 40k€, aber Tageszulassung). Ich hab den nach 82.000 km für 10.000 bekommen. 25k€ auf 82.000 km zu vernichten sind 30,50€ je 100km. Der Erstbesitzer hatte etwa 40€/100km als Wertverlust, der Zweitbesitzer nur noch 20€ /100km.
Da kommts natürlich echt auf 5€ je 100km für Sprit an und die tief dreistelligen Unterschiede bei der KFZ-Steuer im Jahr muss man auch erst mal rausfahren.
Ich habe meinen A6 für 23400€ mit 3 Jahren und 3 Monaten übernommen. Er hatte 78tkm drauf. Kaufpreis des Fahrzeugs (neu) lag bei 68000€. Ich habe also nur knapp ein Drittel des Neupreises gezahlt.
Ich fahre halt nicht viel, deswegen wenig KM. Die 200€ mehr Kfz-Steuer zahle ich gerne, weil ich dann deutlich mehr am Sprit spare.
Für mich standen 2 Motoren zur Auswahl: 3.0TFSI oder 3.0TDI. Der TFSI säuft wie ein Loch, also kam ein TDI ins Haus. So einfach ist es.