Komfortbatterie, aber warum ist das des Öfteren eine Fehlerquelle?
Thema: Komfortbatterie.
Warum?
Das können wir hier in diesem Thread klären.
Ich fange damit mal an.
Die Entwickler des Wagens spendierten ihm ein Zweibatteriensystem. Demnach soll u.a. auch sichergestellt werden, dass WÄHREND des Startvorgang ALLE Steuergeräte mit konstant 12 Volt versorgt sind und es zu keinen Aussetzern kommen kann; denke ich, wird so sein.
Es gibt mehrere Bus - Systeme im Phaeton, habe ich gestern gelesen,.die schon mal streiken, z.B. wenn eine Standheizung versagt, bzw..die Platine verreckt ist.
Was genau passiert in diesen Bussystemen, wenn die Komfortbatterie schwächelt?
Fehlen Signale? Wo werden fehlende Informationen festgehalten?
In der VW Bedienungsanleitung steht geschrieben, dass eine Komfortbatterie / Bordnetzspannung zwischen 9.7 und 13 Volt haben darf. Diesen Wert können die meisten Komfortbatterien bieten, trotzdem reagiert das System sehr empfindlich auf zu wenig Spannung, z.B. "nur" 11 Volt.
Mehrere Kleinigkeiten sind in meinem Wagen aufgetreten, oftmals unerklärliche Sachen, die allesamt durch Austausch der Komfortbatterie behoben wurden, und zwar dauerhaft seit mehr als einem halben Jahr, so lange liegt der Austausch zurück.
Mich interessiert jetzt, warum das so ist, was genau ist der Grund?
Edit:
Habe gelesen dass der Generator die Komfortbatterie auf direktem Weg auflädt.
Edit end.
Seit dem Tausch steht die Voltanzeige meistens bei 13 Volt (Zündung angeschaltet, Motor aus), heute sogar etwas darüber, ca 13.5 Volt.
Wenn Motor läuft sind es immer 14 Volt.
Wenn Motor aus, bleibt sie bei 13 - 13,5 Volt stehen, selbst dann wenn ich 3 Stunden auf dem Feld stehe um Musik zu hören.
Die alte Komfortbatterie sank bis unter 11 Volt. Verbraucher sind damals auch immer regelmäßig abgeschaltet worden, was jetzt nicht mehr der Fall ist. Am meisten hat mich damals der Kofferraum gestört, der sein Eigenleben vollzogen hat.
Auch damals:
Der Wagen startet, Motor läuft, Generator liefert genug? Versorgungsspannung, und trotzdem meckert die Elektrik mit Kleinigkeiten.
Vielleicht gibts hier einen Elektriker, dem das 5km Kabelnetz des Phaeton einigermaßen bekannt ist.
Der VW Bedienungsanleitung darf man folglich keinen 100 Prozentigen Glauben schenken.
Ist die Batterie nicht 100 Prozent in Ordnung, spinnt das System.
Beste Antwort im Thema
Zurück zum Thema des TE und den wilden Vermutungen zu Beginn.
vielfach diskutiert und oft nachvollzogen: Wenn unerklärliche Effekte auftreten wird ein Batteriewechsel angeraten der dann die Probleme beseitigt. Aber warum reagiert der Phaeton so empfindlich? Hier der Versuch das zu klären.
@A346 Und lieber Udo.... wenn dir die "wissenschaftliche Abhandlung" zu kompliziert wird, "klare Kante" - einfach nicht mehr weiterlesen. 🙂
Die Batterie
Kein einziger Kennwert einer Bleibatterie ist stabil und eindeutig bestimmbar. Sie hängen alle von der Vorgeschichte und vor allem von der Temperatur ab. Zwei Werte sind wichtig:die Ladeschlußspannung und die Spannungsuntergrenze, beide sind Herstellerabhängig (je nach verwendeter Bleilegierung). Wird die Ladeschlußspannung überschrittendann fängt die Batterie an zu Gasen, das verändert die Säuredichte. Bei Unterspannung (Tiefentladung <11,8V) treten Schichtbildungen an den Elektrodenplatten auf, starker Kapazitätsverlust ist unter Anderem die Folge. Beides reduziert die Anzahl der Lade-Entladezyklen die mit 500-1500 sowieso nicht übermäßig üppig ausfallen.
Die Probleme ergeben sich beim Start, da treten gewaltige Ströme auf welche die Spannung einbrechen lassen. Im ersten Bild hab ich dazu einige gemessene Werte notiert. Die Stromwerte sind nur grob bestimmt weil ein Zangenmessgerät zu langsam ist um auf Stromspitzen zu reagieren. Wie man sieht ist sogar der Innenwiderstand stark Stromabhängig, wenn er mal über 0,1 Ohm liegt sollte man an eine neue Batterie denken.
In den 1970ern war es normal, das im Schnitt alle 3 Jahre eine neue Batterie fällig wurde. Die Qualität ist also enorm gestiegen. Meine Starterbatterie hat 14 Jahre ihren Dienst getan! Trotzdem ist die Batterie das schwächste Glied im Gesamtsystem.
Die Elektronik
Aber warum stört eigentlich ein Spannungseinbruch so sehr? Niemand entwickelt eine Schaltung die bei nur einer Spannung arbeitet, man definiert immer einen Arbeitsbereich.
Deshalb einige Messungen in welchen Bereichen die Steuergeräte funktionieren. Ich habe die Versorgungsspannung von 0V langsam bis 13V hoch und wieder runtergefahren. Die dabei festgestellten Ein- und Ausschaltschwellen für einige Steuergeräte sind im Bild notiert.
Die wichtigsten Ergebnisse: ab 7V sind alle CAN-Busse aller Steuergeräte aktiv. Beim Runterfahren ist die Sicherheit noch größer, Kessy-Antrieb arbeitet sogar runter bis 1,5V. Die höchsten Schwellen treten auf wenn Motoren (Tür-STG) oder Displays (ZAB, Schalttafel) im Spiel sind. Diese Schwellen sind gut reproduzierbar und folglich per Software definiert. Bei 11,5V hab ich einen Wert gefunden welcher offenbar als Untergrenze festgelegt wurde.
Fazit
Niemand möchte ständig Strom und Spannung kontrollieren. Eine einfache Möglichkeit hat sich jedoch herauskristallisiert: als gute Entscheidungshilfe kann das Display in der Schalttafel dienen.
Vorglühen und nicht starten sondern das Vorglühen einfach wieder beenden. Wenn dann das Display aus- und nicht wieder angeht liegt die Spannung zwischen 10,5V und 11,5V (Tiefentladen!)
Spätestens dann ist der Batteriewechsel fällig.
LG Günther
167 Antworten
Zitat:
@A346 schrieb am 24. Juli 2020 um 16:56:43 Uhr:
Wie kommst Du darauf, warum fragst Du? Verstehe ich jetzt nicht 😕Tante Edith: jetzt habe ich es kapiert 😁
Aber stimmt, diesen Elfmeter hätte auch er verwandeln können.LG
Udo
...war im wahrsten Sinne des Wortes eine "?Steilvorlage" 😁
Viele Grüsse
Jens
Zitat:
@A346 schrieb am 24. Juli 2020 um 15:25:01 Uhr:
Dein Ding?😕 Never 😁Die Komfortbatterie schafft das allerdings 😉
Na na ja na ... wo sind den Deine Gedanken....
Gönnst mir das etwa nicht, das MEIN DING 11 Jahre drin war?
Kreisch
Bild zeigt Lügenbarometer mit Zündung ON.
Der Zeiger steht grundsätzlich in dieser Position, wenn Motor aus ist, auch dann wenn ich mehrere Stunden Musik anhabe oder die SH benutze.
Ich habe seit Batteriewechsel der Komfort auf VARTA in neu Null Probleme. Selbst nach 3 Wochen Standzeit ist alles ok, ich knall die dann über Nacht mit dem Cetek voll und gut isses. Davor mit der anscheinend überalterten VW-Komfortbatterie gab es den hier oft zitierten Spuk. Ich glaube das Komforbatt.-Problem wird hier überbewertet und ist Teil ellenlanger Problemlösungsthreads. Macht ne Neue rein, kostet 200€ und gut iss.
Zitat:
@jdleanburn schrieb am 24. Juli 2020 um 22:43:10 Uhr:
Ich habe seit Batteriewechsel der Komfort auf VARTA in neu Null Probleme. Selbst nach 3 Wochen Standzeit ist alles ok, ich knall die dann über Nacht mit dem Cetek voll und gut isses. Davor mit der anscheinend überalterten VW-Komfortbatterie gab es den hier oft zitierten Spuk. Ich glaube das Komforbatt.-Problem wird hier überbewertet und ist Teil ellenlanger Problemlösungsthreads. Macht ne Neue rein, kostet 200€ und gut iss.
Hallööchen.
Du lädst die über Nacht mit einem Lader.
Zeigt der auch an, wie hoch der Ladezustand vorher nachher ist?
Wie hoch ist bei Deinem der Ladezustand vorher?
Normalerweise muss man da nichts nachladen, die Komfortbatterie wird von der Lima direkt aufgeladen, so zumindest bei meinem GP0.
Oder fährst Du oft kürzere Wege?
Gruss Uwe
Ähnliche Themen
Das C-tek zeigt den Ladezustand vor und nach dem Laden an. Meine Komfortbatterie wird nicht vollständig von der Lima geladen, auch wenn ich mal 600 km oder mehr am Stück mache und dann das C-tek anschließe, ist die Komfort batterie nicht voll.
Nun ist meine schon 9 Jahre alt und die neue steht schon bereit.
Das meine ich aber verstanden zu haben ist richtig so ...
1. wird die starter Batterie vollgeladen
2. dann wird die komfort geladen, aber wohl nur bis 70% oder so
Und das läuft alles über das Steuergerät, da hängt nichts direkt an der Lima ... in der FAQ ist das im Detail beschrieben
Warum ist das so?
Die Ingenieure haben sich dabei vermutlich etwas gedacht, weshalb die Batterie NUR 75 Prozent geladen wird.
Weiss jemand warum das so ist?
Oder wurde hier ein Mittelwert angenommen, der sich in den Fahrtstrecken vieler Testfahrten ergeben hat?
Lichtmaschine schonen, Batterietausch auf Dauer günstiger?
Beim Laden mit einem externen Ladegerät, klemmt Ihr hierbei den Minuspol ab?
Zitat:
@AlexHHMM schrieb am 26. Juli 2020 um 11:25:40 Uhr:
Das meine ich aber verstanden zu haben ist richtig so ...
1. wird die starter Batterie vollgeladen
2. dann wird die komfort geladen, aber wohl nur bis 70% oder soUnd das läuft alles über das Steuergerät, da hängt nichts direkt an der Lima ... in der FAQ ist das im Detail beschrieben
Es ist alles schon mehrfach gesagt worden. Die LMA lädt die Komfortbatterie ohne STG das macht die LMA selbst, im Batterie-STG ist ein Spannungwandler der die Starterbatterie lädt. Zudem nachzulesen in "SSP 272 - Der Phaeton - Bordnetz".
Das die Batterie nicht voll wird ist keine Absicht sondern liegt daran das der Ladestrom asyptotisch sinkt, es somit im normalen Fahrzeugbetrieb einfach an Ladezeit fehlt.
Wenn du dein externes Ladegerät anhängst brauchst du ja auch mehrere Stunden bis das Ding voll ist!
LG Günther
Zitat:
@gusto-v10 schrieb am 26. Juli 2020 um 12:42:52 Uhr:
Zitat:
@AlexHHMM schrieb am 26. Juli 2020 um 11:25:40 Uhr:
Das meine ich aber verstanden zu haben ist richtig so ...
1. wird die starter Batterie vollgeladen
2. dann wird die komfort geladen, aber wohl nur bis 70% oder soUnd das läuft alles über das Steuergerät, da hängt nichts direkt an der Lima ... in der FAQ ist das im Detail beschrieben
Es ist alles schon mehrfach gesagt worden. Die LMA lädt die Komfortbatterie ohne STG das macht die LMA selbst, im Batterie-STG ist ein Spannungwandler der die Starterbatterie lädt. Zudem nachzulesen in "SSP 272 - Der Phaeton - Bordnetz".
Das die Batterie nicht voll wird ist keine Absicht sondern liegt daran das der Ladestrom asyptotisch sinkt, es somit im normalen Fahrzeugbetrieb einfach an Ladezeit fehlt.
Wenn du dein externes Ladegerät anhängst brauchst du ja auch mehrere Stunden bis das Ding voll ist!
LG Günther
edit: Minuspol abklemmen ist nicht nötig
Dschuldigung, falscher Button
Zitat:
@gusto-v10 schrieb am 26. Juli 2020 um 12:42:52 Uhr:
Zitat:
@AlexHHMM schrieb am 26. Juli 2020 um 11:25:40 Uhr:
Das meine ich aber verstanden zu haben ist richtig so ...
1. wird die starter Batterie vollgeladen
2. dann wird die komfort geladen, aber wohl nur bis 70% oder soUnd das läuft alles über das Steuergerät, da hängt nichts direkt an der Lima ... in der FAQ ist das im Detail beschrieben
Es ist alles schon mehrfach gesagt worden. Die LMA lädt die Komfortbatterie ohne STG das macht die LMA selbst, im Batterie-STG ist ein Spannungwandler der die Starterbatterie lädt. Zudem nachzulesen in "SSP 272 - Der Phaeton - Bordnetz".
Das die Batterie nicht voll wird ist keine Absicht sondern liegt daran das der Ladestrom asyptotisch sinkt, es somit im normalen Fahrzeugbetrieb einfach an Ladezeit fehlt.
Wenn du dein externes Ladegerät anhängst brauchst du ja auch mehrere Stunden bis das Ding voll ist!
LG Günther
Danke, ja, das Dokument meinte ich auch, aber das habe ich dann scheinbar falsch verstanden ...
Normalerweise ist bei einem 2-Batterie-System immer das Problem, dass die Starterbat. kaum entladen wird, die Verbraucher Bat. dafür umso mehr. Wenn jetzt der Laderegler der Lima den Ladezustand der Starterbatt. überwachte, würde (da die Starterbat. kaum entladen wird) kaum Strom in die Komfbat. fließen. Ich finde VW hat das sehr pfiffig gelöst mit dem DC/DC Wandler. Jetzt wird nämlich direkt die Komfbat. geladen und vom Laderegler überwacht und die Starterbat. über den Wandler. Von daher kann ich die besagte 70% Ladung überhaupt nicht nachvollziehen.
Zurück zum Thema des TE und den wilden Vermutungen zu Beginn.
vielfach diskutiert und oft nachvollzogen: Wenn unerklärliche Effekte auftreten wird ein Batteriewechsel angeraten der dann die Probleme beseitigt. Aber warum reagiert der Phaeton so empfindlich? Hier der Versuch das zu klären.
@A346 Und lieber Udo.... wenn dir die "wissenschaftliche Abhandlung" zu kompliziert wird, "klare Kante" - einfach nicht mehr weiterlesen. 🙂
Die Batterie
Kein einziger Kennwert einer Bleibatterie ist stabil und eindeutig bestimmbar. Sie hängen alle von der Vorgeschichte und vor allem von der Temperatur ab. Zwei Werte sind wichtig:die Ladeschlußspannung und die Spannungsuntergrenze, beide sind Herstellerabhängig (je nach verwendeter Bleilegierung). Wird die Ladeschlußspannung überschrittendann fängt die Batterie an zu Gasen, das verändert die Säuredichte. Bei Unterspannung (Tiefentladung <11,8V) treten Schichtbildungen an den Elektrodenplatten auf, starker Kapazitätsverlust ist unter Anderem die Folge. Beides reduziert die Anzahl der Lade-Entladezyklen die mit 500-1500 sowieso nicht übermäßig üppig ausfallen.
Die Probleme ergeben sich beim Start, da treten gewaltige Ströme auf welche die Spannung einbrechen lassen. Im ersten Bild hab ich dazu einige gemessene Werte notiert. Die Stromwerte sind nur grob bestimmt weil ein Zangenmessgerät zu langsam ist um auf Stromspitzen zu reagieren. Wie man sieht ist sogar der Innenwiderstand stark Stromabhängig, wenn er mal über 0,1 Ohm liegt sollte man an eine neue Batterie denken.
In den 1970ern war es normal, das im Schnitt alle 3 Jahre eine neue Batterie fällig wurde. Die Qualität ist also enorm gestiegen. Meine Starterbatterie hat 14 Jahre ihren Dienst getan! Trotzdem ist die Batterie das schwächste Glied im Gesamtsystem.
Die Elektronik
Aber warum stört eigentlich ein Spannungseinbruch so sehr? Niemand entwickelt eine Schaltung die bei nur einer Spannung arbeitet, man definiert immer einen Arbeitsbereich.
Deshalb einige Messungen in welchen Bereichen die Steuergeräte funktionieren. Ich habe die Versorgungsspannung von 0V langsam bis 13V hoch und wieder runtergefahren. Die dabei festgestellten Ein- und Ausschaltschwellen für einige Steuergeräte sind im Bild notiert.
Die wichtigsten Ergebnisse: ab 7V sind alle CAN-Busse aller Steuergeräte aktiv. Beim Runterfahren ist die Sicherheit noch größer, Kessy-Antrieb arbeitet sogar runter bis 1,5V. Die höchsten Schwellen treten auf wenn Motoren (Tür-STG) oder Displays (ZAB, Schalttafel) im Spiel sind. Diese Schwellen sind gut reproduzierbar und folglich per Software definiert. Bei 11,5V hab ich einen Wert gefunden welcher offenbar als Untergrenze festgelegt wurde.
Fazit
Niemand möchte ständig Strom und Spannung kontrollieren. Eine einfache Möglichkeit hat sich jedoch herauskristallisiert: als gute Entscheidungshilfe kann das Display in der Schalttafel dienen.
Vorglühen und nicht starten sondern das Vorglühen einfach wieder beenden. Wenn dann das Display aus- und nicht wieder angeht liegt die Spannung zwischen 10,5V und 11,5V (Tiefentladen!)
Spätestens dann ist der Batteriewechsel fällig.
LG Günther
Günther,
ich habe in der Tat deinen letzten Beitrag nicht mehr weitergelesen 😁
LG
Udo
Boa ey wat is der Udo nachtragend 🙂))))
... oder nachfühlend *megasmile*