Können die "Bayerischen Motoren Werke" keine Zylinderabschaltung wie beim Polo ?
Im Autobild Nr. 27 vom 4. Juli 2012 steht auf Seite 43 über den "VW Polo BLUE GT":
Unter 20000 €... 140 PS, 0-100 7,9 s, 210 km/h, CO2 107g/km (=4,6l /100 km).
Erreicht werden diese tollen Werte mit automatischer. unmerklicher zeitweiser Ab/Zuschaltung von 2 der 4 Zylinder - ohne jeden "Komfortverlust"!!!
Und zwar in nur 0,036 Sekunden... entweder ab 100 Nm seiner max. 250 Nm - oder ab 4000 U/Min.
Warum macht/kann das nicht BMW - z.B. beim 328i - oder den leidvoll vermissten R6 ? Schlafen die ?
Im alltäglichen, drastisch reglementierten "Rentnerschleichverkehr" spart man so -unmerklich- eine Menge Sprit !
Und wenns drauf ankommt, hat man doch die volle Leistung zur Verfügung !
Find ich genial - und wichtiger, als z.B. rote Streifen am Armaturenbrett ...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Selten so einen überflüssigen schiefen Vergleich gesehen, haltet euch doch lieber an die FaktenDer Wunderpolo hat 107 g/km CO2
Der deutlich grössere BMW 116d EE hat 99 g/km CO2Das zeigt mir schon wer die effizienteren Motoren baut, ohne über Toilettenlicht zu philosophieren
Aber Bentiner mit Diesel zu vergleichen ist nicht schief ? 😁
89 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Im Prinzip geht es hier um die Verringerung der Drosselveluste im Teillastbereich. Die entfallen bei der Valvetronik (keine Drosselklappe mehr nötig).Zitat:
Original geschrieben von Third Life
Ist es denn wirklich das Zweitbeste ? Oder ist es gleichwertig oder besser ? Ausser Mutmassungen lese ich jetzt hier wenig genaues...
Bei der Zylinderabschaltung muss nach wie vor gedrosselt werden weil die benötigte Luftmenge ja gleich bleibt. Eine Verbrauchsreduzierung ergibt sich durch die Lastanhebung (ETWAS geringere Drosselverluste) in den aktiven Zylindern.
Bin daher schon der Meinung dass das BMW-System effektiver ist, nachmessen und nachweisen kann ich es aber leider auch nicht.
Das schreit doch geradezu nach der Kombination Valvetronic + Zylinderabschaltung! Was spricht dagegen (außer den Kosten!)?
Zitat:
Original geschrieben von thoelz
Die beiden stillgelegten Zylindern laufen mechanisch ganz normal weiter mit. Der Massenausgleich bleibt voll erhalten.Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Sicher hinkt der Vergleich mit dem Lampenabschalten ein bisschen:
Wenn man bei einem 4-Zylinder 2 Zylinder abschaltet läuft das Ding unrund, natürlich nicht in der VW-Werbung.
Bei der kontinuierlichen Leistungsregelung per Valvetronik läuft er unter allen Betriebszuständen rund, die Drosselverluste durch die Drosselklappe entfallen.
Der Verbrauchsvorteil im Teillastbetrieb dürfte deshalb sogar eher größer sein. BMW macht das allerdings schon seit über 10 Jahren.
Da die beiden arbeitenden Zylinder dann unter mehr Last (günstigeren Punkt im Verbrauchskennfeld) laufen, ergibt sich die Ersparnis.
Ich finde das durchaus interessant.
Noch interessanter sind die Möglichkeiten, die in der Vorentwicklung schon fleißig ausprobiert werden:
- Komplette Stilllegung der abgeschalteten Zylinder (also Auftrennen der Kurbelwelle)
- Verwendung der "passiven" (aber weiterhin mitlaufenden Zylinder) als Kompressor für die aktiven Zylinder
Schon mal jemand auf die Idee gekommen, dass die Zylinderabschaltung vielleicht bei dem neu entwickelten Reihensechszylinder zum Einsatz kommt, den Herr Dipl- Ing. Rudolf Wichtl bei krone.at ansprach?
http://www.krone.at/.../...rzeige-BMW_328i-Vier_im_Dreier-Story-324913
Könnte meiner Meinung nach gut möglich sein oder wie schätzt Ihr das ein?
Darauf hoffe ich auch - und warte ab!
Das Leerlaufgeräusch im Video klingt ja echt "krass" nach Landwirttrecker, einfach unmöglich für einen B M W !
Der Autor schreibt darüber sogar: Im Innenraum stellen sich mir die Haare auf ...
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Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Darauf hoffe ich auch - und warte ab!
Das Leerlaufgeräusch im Video klingt ja echt "krass" nach Landwirttrecker, einfach unmöglich für einen B M W !Der Autor schreibt darüber sogar: Im Innenraum stellen sich mir die Haare auf ...
Hört Euch einfach mal den 335i bei offener Motorhaube an. Der klingt ganz ähnlich. Liegt an der Direkteinspritzung und hat mit dem Geräusch im Innenraum nicht viel zu tun.
VG
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Das schreit doch geradezu nach der Kombination Valvetronic + Zylinderabschaltung! Was spricht dagegen (außer den Kosten!)?Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Im Prinzip geht es hier um die Verringerung der Drosselveluste im Teillastbereich. Die entfallen bei der Valvetronik (keine Drosselklappe mehr nötig).
Bei der Zylinderabschaltung muss nach wie vor gedrosselt werden weil die benötigte Luftmenge ja gleich bleibt. Eine Verbrauchsreduzierung ergibt sich durch die Lastanhebung (ETWAS geringere Drosselverluste) in den aktiven Zylindern.
Bin daher schon der Meinung dass das BMW-System effektiver ist, nachmessen und nachweisen kann ich es aber leider auch nicht.
Wie gesagt glaube ich eigentlich nicht dass die Zylinderabschaltung gegenüber der Valvetronik überhaupt einen Vorteil bietet. Hört sich halt in der Werbung gut an und manche meinen vielleicht sogar damit braucht der Motor im Teillastbetrieb nur noch die Hälfte.
Wenn eine Kombination aber wirklich noch einen Zehntel Liter/100km bringen sollte könnte ich mir vorstellen dass das mit der Valvetronik sogar ev. machbar wäre, eine Kosten-Nutzenrechnung darf man dann aber nicht mehr anstellen.
Bei VW/Audi (Valvelift, nicht vergleichbar mit Valvetronik) braucht man darüber gar nicht nachdenken weil das hier sowieso sinnlos wäre. Die Zylinderabschaltung ist ja nichts anderes als ein Valvelift mit "Null-Nocken" für die Ein-Auslassventile der Zylinder 2 und 3.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Noch interessanter sind die Möglichkeiten, die in der Vorentwicklung schon fleißig ausprobiert werden:Zitat:
Original geschrieben von thoelz
Die beiden stillgelegten Zylindern laufen mechanisch ganz normal weiter mit. Der Massenausgleich bleibt voll erhalten.
Da die beiden arbeitenden Zylinder dann unter mehr Last (günstigeren Punkt im Verbrauchskennfeld) laufen, ergibt sich die Ersparnis.
Ich finde das durchaus interessant.
- Komplette Stilllegung der abgeschalteten Zylinder (also Auftrennen der Kurbelwelle)
- Verwendung der "passiven" (aber weiterhin mitlaufenden Zylinder) als Kompressor für die aktiven Zylinder
punkt 1 halte ich für schwer umzusetzen, das wäre extrem aufwendig und fehleranfällig.
punkt 2 hatte ich mir vor jahren auch durchgedacht, denke hier kann man wohl etwas rausholen. besonders wenn man mit zylinderüberschuss arbeiten kann. sprich 2 zylinder füllen einen weiteren zylinder.
interessanter wird es dann, wenn die restwärmenutzung des abgasstromes weiter kommt. Gibt da ja diverse ansätze und denke mal auch welche die vielversprechend sind.
was auch interessant ist, aber andscheinend probleme bei der umsetzung macht, ist die variable kompression. Die Japaner hatten dies bei einem serienmotor mal eingesetzt, aber irgendwie ist da es sehr still drum geworden.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von Felux
Das beweißt nur das der 116d ein 116ps starker Diesel ist der Blue GT ein 140 ps Starker Benziner.Im Vergleich mit dem 136 ps Starken 116i kommt raus das der BMW bei 130g liegt, der Polo bei 107. Man kann sich auch selbst Betrügen😁 Natürlich sollte man den Gewichtsunterschied hier auch berücksichtigen.
(die 99g erreicht der 116d auch nur in der ED Version sonst 115g, Polo Blue Motion 96g, Standart 109g als 1,6TDI)
Allerdings ist das ein ziemlicher Äpfel <---> Birnen Vergleich, Bmw steigt zurzeit mit zugekauften PSA Motoren(!) neu in das 4 Zylinder Turbo Benziner Geschäft ein, das das am Anfang nicht so der Hit ist leuchtet wohl ein.
Welche zugekauften PSA Motoren wären das??
Zitat:
Original geschrieben von BMW-Marki
Welche zugekauften PSA Motoren wären das??Zitat:
Original geschrieben von Felux
Das beweißt nur das der 116d ein 116ps starker Diesel ist der Blue GT ein 140 ps Starker Benziner.Im Vergleich mit dem 136 ps Starken 116i kommt raus das der BMW bei 130g liegt, der Polo bei 107. Man kann sich auch selbst Betrügen😁 Natürlich sollte man den Gewichtsunterschied hier auch berücksichtigen.
(die 99g erreicht der 116d auch nur in der ED Version sonst 115g, Polo Blue Motion 96g, Standart 109g als 1,6TDI)
Allerdings ist das ein ziemlicher Äpfel <---> Birnen Vergleich, Bmw steigt zurzeit mit zugekauften PSA Motoren(!) neu in das 4 Zylinder Turbo Benziner Geschäft ein, das das am Anfang nicht so der Hit ist leuchtet wohl ein.
Nicht erschrecken, die Aussage ist Quark. Habe ich auch schon auf der ersten Seite angemerkt.
Es gibt zwar eine Kooperation mit PSA bezüglich 4 Zylinder Ottomotoren. Aber hier wurde nix "zugekauft", sondern gemeinsam entwickelt.
Diese Motoren wurden aber für Frontantrieb und Quereinbau konzipiert (andere Autos baut PSA ja auch nicht) und kommen innerhalb der BMW Familie daher nur beim Mini (und eventuell bei den nächsten F2x Karosserievarianten mit Frontantrieb) zum Einsatz.
So gesehen ist die Aussage beim F3x schlicht und einfach falsch!
Zitat:
Original geschrieben von masvha
Nicht erschrecken, die Aussage ist Quark. Habe ich auch schon auf der ersten Seite angemerkt.Zitat:
Original geschrieben von BMW-Marki
Welche zugekauften PSA Motoren wären das??
Es gibt zwar eine Kooperation mit PSA bezüglich 4 Zylinder Ottomotoren. Aber hier wurde nix "zugekauft", sondern gemeinsam entwickelt.
Diese Motoren wurden aber für Frontantrieb und Quereinbau konzipiert (andere Autos baut PSA ja auch nicht) und kommen innerhalb der BMW Familie daher nur beim Mini (und eventuell bei den nächsten F2x Karosserievarianten mit Frontantrieb) zum Einsatz.So gesehen ist die Aussage beim F3x schlicht und einfach falsch!
Wobei Deine Aussage auch nicht ganz stimmt. Denn der N18 aus dem MINI wird um 90° gedreht als N13 in der 1er-Reihe verbaut. -> Auch Längseinbau mit Heckantrieb.
Interessant wären die Vergleiche vom realen Verbrauch zum Zyklusverbrauch. Man gewinnt bei einigen Entwicklungen den Eindruck, sie werden rein für für den geringen Zyklusverbrauch entwickelt und bringen im Alltag nur relativ wenig.
Man kann sich natürlich auch die Frage stellen ob man einen Polo mit 140 PS braucht, der dann im Regelbetrieb kastriert wird oder sich nicht gleich einen kleineren zulegt.
Sehe ich mit dem Eco-Modus auch so. Wenn ich ein schwächeres Auto will, dann bietet mir doch der Hersteller meist eines. Aber in den Medien kommt es einfach gut an.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wobei Deine Aussage auch nicht ganz stimmt. Denn der N18 aus dem MINI wird um 90° gedreht als N13 in der 1er-Reihe verbaut. -> Auch Längseinbau mit Heckantrieb.
Vielen Dank für die Richtigstellung -> Wieder was gelernt 🙂
Zitat:
Original geschrieben von masvha
Es gibt zwar eine Kooperation mit PSA bezüglich 4 Zylinder Ottomotoren. Aber hier wurde nix "zugekauft", sondern gemeinsam entwickelt.
Diese Motoren wurden aber für Frontantrieb und Quereinbau konzipiert (andere Autos baut PSA ja auch nicht) und kommen innerhalb der BMW Familie daher nur beim Mini (und eventuell bei den nächsten F2x Karosserievarianten mit Frontantrieb) zum Einsatz.So gesehen ist die Aussage beim F3x schlicht und einfach falsch!
Aha.
Anhand der beigefügten technischen Daten, jeweils vom 116i/118i F30 und vom aktuellen Citroen C4 kann man zweifelsfrei erkennen, daß es sich hierbei (bei der Turboversion des C4, rechte Seite) um die gleichen Motoren handelt. Bohrung und Hub sowie die Verdichtung sind absolut identisch, ein eindeutiges Indiz. Sowas käme nicht vor, wenn es unterschiedliche Motoren wären (selbst, wenn diese den gleichen Hubraum aufweisen).
Der einzige Unterschied besteht in der Einbaulage, beim BMW längs, bei Citroen / Peugeot (und auch Mini) quer. Und in der blumigen Beschreibung bei BMW. Vermutlich, um zu vertünchen, daß es sich hier nicht um ein echtes BMW - Aggregat handelt, sondern um eine (wahrscheinlich wieder mal günstigere) Gemeinschaftentwicklung (die übrigens bei den Franzosen sogar früher verbaut wurde als bei BMW).
Citroen C4
Na dann nimm doch den C4 powered by Emotion ähm BMW 😁