Kindermotoren?
Warum haben all diese Fahrzeuge so geringen Hubraum bei wohl zu erwartender geringer Standzeit?
Als Omegafahrer bin ich da besseres gewöhnt!
Grüßle- Euer Omegawuzi
Beste Antwort im Thema
Ich weiss ja nicht, auf welchem Planeten du die letzten Anderthalb Jahrzehnte warst, aber schon mal was von downsizing gehört? Das machen alle Hersteller und zwar nicht erst seit gestern.
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Zitat:
@andi.36 schrieb am 29. November 2017 um 15:40:16 Uhr:
@Feivel88
Das Problem hat aber nur Deutschland, denn in allen andern Ländern ist meist bei 130 Kmh zick und ich tippe, das kommt in Deutschland auch noch. Dann ist endlich Schluss mit der sinnlosen Raserei auf unseren Autobahnen und man spart übelst viel Energie.
Schon mal die Masse an dicken Schlitten in und rund um Wien gesehen?
Von Energiesparen trotz 130km Max merkt man da nicht viel. 😁
Zitat:
@hoetilander schrieb am 29. November 2017 um 10:25:27 Uhr:
V6 / V8 und großer Hubraum sind halt Relikte aus dem letzten Jahrtausend. Gleichbedeutend mit Prestige. Ohne Rücksicht auf Ressourcen.Die Motorenentwicklung ist heute auf Effizienz getrimmt (NEFZ lässt grüßen), wobei das mögliche Spar-Potenzial seitens der Fahrer leider zu selten ausgenutzt wird (Gasfuß statt Sparfuß).
Ich möchte künftig kein Fahrzeug (mit Verbrennungsmotor) ohne Turboaufladung mehr fahren. Der trägt doch wesentlich zum Fahrerlebnis bei. 🙂
Es wird wohl zu einem Relikt der Neuzeit, dass voluminösen Motoren mit Leistung gleichzeitig Ineffizienz vorgeworfen wird. Schau dir mal die verbrauchswerte an, die vor 10/15 Jahren erreicht wurden und Vergleich sie mit heute. Du wirst erschrecken, wie wenig tatsächlichen Fortschritt wir haben. Da werden Motoren geschrumpft und Leistung durch Turbolader herbeigeführt um am Ende zu merken das es in der Praxis keine wesentlichen verbrauchsvorteile gibt. Dafür brauchen die Autos aufgrund neuer Technologien mehr Leistung um ähnliche Werte zu erreichen.
Ich für meinen Teil bin weder ein Raser, noch ein umweltbanause. Und ich möchte den R6 nicht missen, übrigens auch der Grund das ich mich nicht für den Insignia entschieden haben, obwohl er mehr Platz bietet. Stand alles zur Debatte. Aber das seidige Fahrgefühl eines reihensechser erreichst du mit einem downsizing Motor nicht. Das ist Fakt. Ob man wert darauf legt, das steht auf einem anderen Blatt.
Ich hab es gar nicht nötig meine Leistung abzurufen um irgendwem zu imponieren. Du kannst ja gerne einen kleinen downsizing Motor fahren, aber denk mal über deine Vorurteile nach und betrachte die Situation realistisch.
Schau einfach mal bei spritmonitor, was die ach so bösen großen Motoren in Relation zu ihrer Leistung verbrauchen.
Ich verlink dir gerne mal 2 Sechsender als Beispiel was moderne Motoren mit 3 Litern Hubraum verbrauchen können. (Bei Opel gibt es keine, deswegen bleib ich mal bei BMW).
https://www.spritmonitor.de/.../37-3er.html?...
https://www.spritmonitor.de/.../37-3er.html?...
Allerdings sind in Realität ja genau diese beiden Beispiele ebenfalls schon Downsizing Aggregate. Zumindest der Benziner...diese Leistung wäre früher mindestens mit V8 abgedeckt worden.
Na ja wirklich sparsam sind die nicht, wenn man den Gesamtschnitt betrachtet. Aber Kraft kommt eben von Kraftstoff. Man muss die Leistung ja nicht abrufen. Was mich an großvolumigen Motoren fasziniert ist die unschlagbar gute Fahrbarkeit. Man hat von Standgas weg genug Drehmoment und auch keine Verzögerungen. Der übliche Turbomotor wird erst ab 2.000 Umdrehungen richtig wach und braucht bei einem Gasstoß um die 1 bis 2 Sekunden bis voller Druck da ist (klar, wenig Abgase > niedrige Turbodrehzahl > wenig Ladedruck). Und wenn ich in der Stadt mal auf den Drehzahlmesser schaue, dann bewege ich mich oft unter 1.500 Umdrehungen. Schön ist natürlich der Klang, je mehr Resonanzvolumen (Hubraum) desto besser. Kennt ja jeder von der Heimanlage. Vielleicht kommt ja irgendwann noch mal ein Verrückter Hersteller und baut wieder einen 2 Liter V6.
Naja 2000 Umdrehungen sind auch nicht mehr aktuell. Die kleinen Benziner von BMW und Mercedes haben ihr maximales Moment bereits teilweise ab 1250 - spätestens meist aber ab 1450.
Drehmomentaufbau nach Gasstoß dauert natürlich etwas länger als bei einem Sauger - allerdings kommt dafür dann am Ende auch mehr. Aber selbst das schlechtere Ansprechen ist durch elektrische Verdichter zukünftig wieder Geschichte.
Also man kann für beides positive und negative Argumente finden. Die Wahrheit ist immer in der Mitte.
@asheway: gut geschrieben, da gehe ich mit. hast mir aus der seele gesprochen. an die downsizingmärchen glaube ich nicht. und es gibt noch hersteller mit großen motoren, welche trotzdem recht sparsam und effizient sind. der vergleich ist gut. mein vectra a v6 hat nicht mehr gefressen wie mein heutiger insi, eher etwas weniger.
grüße
wenn man sieht das kleinstwagen wie Opel adam laut spritmonitor.de auf 6,8 l gesamtdurchschnitt kommen läuft da etwas ganz anderes falsch.
selbst adam gefahren, hat gesoffen wie profialkoholiker.
ob's an den 17 zöllern oder dem Gewicht eines kleintransporters liegt....?
Motoren werden sparsamer, aber der Energiehunger moderner egokompensationsschlachtschiffe ist grenzenlos.
Zitat:
@Bermonto09 schrieb am 30. November 2017 um 10:15:43 Uhr:
Naja 2000 Umdrehungen sind auch nicht mehr aktuell. Die kleinen Benziner von BMW und Mercedes haben ihr maximales Moment bereits teilweise ab 1250 - spätestens meist aber ab 1450.
Drehmomentaufbau nach Gasstoß dauert natürlich etwas länger als bei einem Sauger - allerdings kommt dafür dann am Ende auch mehr. Aber selbst das schlechtere Ansprechen ist durch elektrische Verdichter zukünftig wieder Geschichte.
Also man kann für beides positive und negative Argumente finden. Die Wahrheit ist immer in der Mitte.
Daran siehst du doch, das der beste Turbo wie ein Sauger fährt. Klar haben die bei 1.250 Umdrehungen schon viel Drehmoment aber bei der niedrigen Drehzahl dauert es dann sogar noch länger, würde tippen mind. 5 Sekunden bis der volle (!) Ladedruck da ist.
Das sich aber selbst bei opel in den letzten Jahren bei der turbo Technik etwas getan hat merkt jeder der die aktuellen Motoren mal selbst gefahren hat.
macht schon so viel spaß wie c20ne falls den noch jemand hier kennt.
Zitat:
@draine schrieb am 30. November 2017 um 10:10:57 Uhr:
Na ja wirklich sparsam sind die nicht, wenn man den Gesamtschnitt betrachtet. Aber Kraft kommt eben von Kraftstoff. Man muss die Leistung ja nicht abrufen. Was mich an großvolumigen Motoren fasziniert ist die unschlagbar gute Fahrbarkeit. Man hat von Standgas weg genug Drehmoment und auch keine Verzögerungen. Der übliche Turbomotor wird erst ab 2.000 Umdrehungen richtig wach und braucht bei einem Gasstoß um die 1 bis 2 Sekunden bis voller Druck da ist (klar, wenig Abgase > niedrige Turbodrehzahl > wenig Ladedruck). Und wenn ich in der Stadt mal auf den Drehzahlmesser schaue, dann bewege ich mich oft unter 1.500 Umdrehungen. Schön ist natürlich der Klang, je mehr Resonanzvolumen (Hubraum) desto besser. Kennt ja jeder von der Heimanlage. Vielleicht kommt ja irgendwann noch mal ein Verrückter Hersteller und baut wieder einen 2 Liter V6.
Wenn man betrachtet, dass der kleine Opel Adam 6,8 Liter (wurde gerade beschrieben) braucht und wir bei dem 340i von 326 PS sprechen liegt es auf der Hand, wer die Leistung effizienter verwaltet. Das zeigt meiner Meinung nach deutlich, dass große Motoren auch effizient arbeiten und mit geringer Leistung bei großem Hubraum auf geringere werte kommen könnten.
Und 600 U/min im Stand und das niedrige drehzahlniveau (60km/h bei 1100 u/min mit ausreichend kraftreserven ohne schalten) entspannen die Fahrt ungemein.
Ich erlebe öfter (nicht pauschal) auf der autobahn eher die 170-190 ps Fahrer mit 2 Liter Aggregaten (oder weniger) beim drängeln und rasen, oft an der Grenze der Fahrwerte. Das empfinden liegt sicher auch mit an der Masse von Fahrzeugen in dieser Klasse.
Gab auch mal einen Vergleich vom bi-Turbo 2.0 TDI Passat (240PS) und dem 330d (find ich nur gerade nicht). Im Fazit war unter anderem zu lesen, dass dem Passat im Vergleich Hubraum fehlt, trotz auf dem Papier souveränen Fahrleistungen. In der Beschleunigung auf 200 nimmt der 30d dem Passat 7 Sekunden ab.
Der Insignia mit 260 PS braucht 7,3 Sekunden auf 100 bei 1649 kg Leergewicht. Der 330d mit einem Leergewicht von 1685 kg und 258PS braucht 5,6 Sekunden.
Nicht das es in der Praxis immer relevant ist, es zeigt aber das mehr Hubraum auch mehr kraftreserven aufweist und das schlägt sich im täglichen fahren nieder. Ich brauch weniger Anstrengung um gleiche Werte zu erreichen.
das verbräuche auf gutgemeinte aber unsinnige laborbedingungen optimiert sind braucht man wohl keinem mehr erklären. Selbst opel verweist inoffiziell auf spritmonitor.de wenn es um reale Werte geht. Noch Fragen?
Zitat:
@slv rider schrieb am 30. November 2017 um 11:37:38 Uhr:
das verbräuche auf gutgemeinte aber unsinnige laborbedingungen optimiert sind braucht man wohl keinem mehr erklären. Selbst opel verweist inoffiziell auf spritmonitor.de wenn es um reale Werte geht. Noch Fragen?
Eben. Man kann nur Realverbräuche unter gleichen Bedingungen und Streckenprofilen vergleichen. Und da haben meine Opels immer schlechter abgeschnitten als andere Fahrzeuge im Fuhrpark. Auch was die Leistung anbelangt. 190 Diesel Ps im Insignia sind oder waren deutlich lahmer als 190 Diesel Ps im E 280cdi.
Zitat:
Der Insignia mit 260 PS braucht 7,3 Sekunden auf 100 bei 1649 kg Leergewicht.
Lange Gang- und Achsübersetzung (dieselbe als bei 2.0 D Turbo/Biturbo), 1-5. Gang begrenzte Leistung, erst 6. Gang hat 260 PS, dann ab 225 km/h wieder eine Leistungeinschränkung auf 6-8 Gang. Mehr hier
https://www.facebook.com/.../1628405797223347Alles muss auf dem Altar von CO2-Kult geopfert werden.
Zitat:
@slv rider schrieb am 30. November 2017 um 10:57:45 Uhr:
Das sich aber selbst bei opel in den letzten Jahren bei der turbo Technik etwas getan hat merkt jeder der die aktuellen Motoren mal selbst gefahren hat.
macht schon so viel spaß wie c20ne falls den noch jemand hier kennt.
Kann ich nicht bestätigen, mein 1.5er Turbo im Insignia ist in der 165PS Stufe bei hohen Geschw absolut überfordert, kein Vergleich mit dem guten alten C20ne oder sogar dem 16V welchen ich einige Jahre gefahren bin.
Der hatte zwar "nur" 150Ps aber machte deutlich mehr Spaß
Es ist immer sehr hemdsärmelig gefühlte mehr Leistung/Beschleunigung nur auf Hubraum zu schieben..
Wie @zhr3k ja schon zeigt spielt oftmals das Getriebe massiv rein. Und da ist es wiederrum meist so dass die Quereinbauten meist ein niedrigeres Drehmomentlimit haben. Das ist schonmal ein klarer Vorteil der 8 Gang ZF im BMW gegenüber der 8 Gang Aisin im Insignia.
Und letztlich macht Hubraum erstmal gar nichts - was wir alle meist spüren ist weder Leistung noch Hubraum sondern Drehmoment.
Die meisten Leute machen dann den Fehler und sagen Wagen X hat 190 PS und 400Nm und Wagen Y auch und trotzdem ist er langsamer.
Aber wo liegt das maximale Drehmoment an? Von wo bis wo und wie ist der Drehmomentaufbau. Denn die Leistung/Drehmoment Angaben im Heftchen sind ja stationäre Kurven.
Gerade bei den Dieseln ist es ja bspw oft so dass das maximale Moment nur in einem kleinen Drehzahlfenster anliegt und dahinter massiv abfällt. Schaut man sich aber den ein oder anderen "Premium" Diesel an sieht man dass diese es oft schaffen trotz nur 2.0l das Drehmomentplateau fast so lange zu halten wie Benziner. Und nur darauf kommt es an.
Drehmomentaufbau und Plateaudauer/Länge. Hubraum ist dann erstmal nebensächlich.
Mit Hubraum erreicht man nur sowas meist leichter - heißt aber nicht dass es mit weniger Hubraum nicht geht - sondern nur dass man mehr Aufwand betreiben macht und das macht so einen Downsizing Motor natürlich teurer als größere Motoren.
Auch ist absolut klar dass beide Motoren meist im Alltag recht ähnlich verbrauchen - denn auch hier: Beschleunigung ist gleich Drehmoment und das müssen eben beide liefern. Nur verbraucht der Downsizing Motor im absoluten Minimum..heißt eben NEDC oder eben auch 120 Konstantfahrt Autobahn weniger als der größere Motor.
Warum? Ganz einfache Physik: weniger Reibung was weniger Verluste bedeutet.
So einfach eigentlich