Kein Raildruck
Hallo zusammen,
ich habe folgendes Problem:
vor ca. 1 Woche ging plötzlich meine Motorkontrollleuchte an: "Problem, Leistungsverlust, weiterfahrt möglich blablabla". 200 Meter weiter ging das Auto einfach aus und lies sich ca. 1 Minute lang nicht mehr starten. Dann startete der Motor wieder und ich konnte wieder weiterfahren. Einige hundert Meter später starb das Auto wieder ab. Dann habe ich den Wagen in die Werkstatt schleppen lassen, wo der Fehlerspeicher den Fehler "Raildruck Plausiblität" anzeigte. Dann sind wir mit dem Diagnosegerät gefahren. Soll und Ist Werte des Raildrucks waren in Ordnung.
Während der Fahrt starb der Motor wieder ab und der Ist Wert war sofort auf 0. Wieder ne Minute gewartet und dann zurück in die Werkstatt gefahren. der Mechaniker schloss die HD Pumpe aus, denn diese sei mechanisch und funktioniert oder ist kaputt. Sporadische ausfälle passen nicht zum Fehlverhalten meinte er. Da der Raildrucksensor korrekte Werte ausgibt, schloss er diesen ebenfalls als mögliche Fehlerursache aus. Die Benzinpumpe liefert einen Vorförderdruck von 3,8 Bar bei eingeschalteter Zündung. Somit wurde diese ebenfalls ausgeschlossen. Er meinte es wäre das Raildruckventil und tauschte dieses aus -> Problem nicht behoben. Als er den Ansaugtrakt auseinander gebaut hatte sind ihm wohl Späne am Raildruckventil aufgefallen, woraufhin der Tank kontrolliert wurde, ob Dreck drin ist -> kam allerdings nur klarer Diesel heraus. er bemängelte ein ungewöhnlich lautes Geräusch der Dieselpumpe im Tank woraufhin diese auch noch ausgetauscht wurde -> Problem immer noch da. Gestern war ich dann wieder in der Werkstatt und er meinte zu mir , dass er nun bei einer Testfahrt komplett liegen geblieben sei und er jetzt garkeinen Raildruck mehr hätte -> das Auto startet nun garnicht mehr. Ich habe mich jetzt eine ganze Zeit lang schlau gemacht und folgende Theorie aufgestellt:
An der Hochdruckpumpe befindet sich ein Ventil, welches je nach Drehzahl regelt, ob oder wieviel Diesel in die HD Pumpe gelangt. Wenn jetzt garkein Hochdruck mehr da ist, kann es ja eigentlich nur sein, dass dieses Ventil aus irgendeinem grund nicht mehr funktioniert (vorausgesetzt die HD Pumpe ist ganz, wovon ich mal ausgehe, da sie ja sporadisch immer den Soll Druck geliefert hat). Ist das richtig oder irre ich mich da? Vielleicht hat ja einer von euch noch einen Lösungsansatz.
Es ist ein E91, 318d, 143PS, N47 Motor
Schonmal vielen Dank im voraus 🙂
Beste Antwort im Thema
Würde sagen HD Pumpe defekt.
Die Hochdruckpumpe im Common-Rail-System fördert Kraftstoff unter hohem Druck in die Rail. Die drei Kolben der Hochdruckpumpe erzeugen bei der Förderung Druckspitzen in der Rail, die mit einer Oszilloskop-Messung des Raildrucksensor-Signals sichtbar gemacht werden. Die Form dieses Signals ermöglicht, eine Aussage über den mechanischen Zustand der Hochdruckpumpe zu treffen.
Um ein aussagekräftiges Signal zu erhalten, muss die Druckregelung aktiv sein. Das Testmodul schaltet automatisch von Mengenregelung auf Druckregelung um. Dadurch werden im Fehlerspeicher der DDE zwei Fehler abgelegt, die zu ignorieren sind und am Ende der Diagnose gelöscht werden müssen.
Prüfvoraussetzungen
- Tankfüllstand ausreichend (Reservelampe darf nicht leuchten)
- kein Fehler in der Kraftstoffzufuhr
- Common-Rail-System nach aussendicht
- keine Fehler für Raildrucksensor, Mengenregelventil und Raildruckregelventil gespeichert.
Funktion
Die Hochdruckpumpe erzeugt permanent den Systemdruck im Hochdruckspeicher. Für die Einregelung des richtigen Raildrucks werden zwei Steller verwendet (Zwei-Steller-Konzept):
Raildruckregelventil
Mengenregelventil
Der richtige Raildruck wird je nach Betriebspunkt mit einer von den folgenden drei möglichen Regelungsarten eingestellt:
Druckregelung durch das Raildruckregelventil:
Die Hochdruckpumpe fördert ständig die maximale Kraftstoffmenge mit hohem Druck (Vollförderung) in den Hochdruckspeicher. Das Raildruckregelventil steuert die Kraftstoffmenge, die zu viel in den Hochdruckspeicher gefördert wird, in den Rücklauf ab. Somit stellt das Raildruckregelventil den gewünschten Raildruck ein. Je höher der Ansteuerstrom, desto höher der Raildruck.
Das Mengenregelventil ist dabei auf Vollförderung eingestellt.
Mengenregelung durch das Mengenregelventil:
Das Mengenregelventil lässt von der Niederdruckseite nur so viel Kraftstoff in die Hochdruckpumpe strömen, wie für den Aufbau des gewünschten Raildrucks erforderlich ist. Der Zylinder in der Hochdruckpumpe wird dabei nicht vollständig mit Kraftstoff befüllt. Je höher der Ansteuerstrom, desto niedriger der Raildruck.
Das Raildruckregelventil wird dabei nicht für den maximalen Druck bestromt. Das Raildruckregelventil wird etwas stärker bestromt, als für die Einstellung des Solldrucks notwendig wäre. Dieser Offset dient dazu, Auswirkungen von Bauteiltoleranzen auszugleichen.
CPC-Regelung (Coupled Pressure Control) durch Raildruck- und Mengenregelventil gleichzeitig:
Bei sehr geringen Kraftstoffeinspritzmengen, kleiner ca. 4 mg (im Schub), ist es notwendig, dass das Druckregelventil etwas Kraftstoff aus dem Kraftstoffhochdrucksystem absteuert. Der Grund ist, dass die Hochdruckpumpe nicht nullförderungsfähig ist. Das bedeutet, dass die Hochdruckpumpe auch bei geschlossenem Mengenregelventil Kraftstoff in das Kraftstoffhochdrucksystem fördert. Das würde zu einem zu hohen Raildruck und damit zu einer Regelabweichung führen.
Die Regelungsarten sind in folgenden Betriebspunkten aktiv:
Beim Motorstart ist immer die Druckregelung aktiv
Bei laufendem Motor:
- Bei Unterschreitung von 1 °C Kühlmitteltemperatur ist immer die Druckregelung aktiv
- Bei Überschreitung von 15 °C Kühlmitteltemperatur ist immer die Mengen-/CPC-Regelung aktiv
Je nach Motorvariante wird mit verschiedenen maximalen Raildrücken gefahren.
Überwachung des Raildrucks
Der Raildruck wird während des Motorstarts und während des Motorlaufs durch einen Soll-Ist-Vergleich überwacht. Der Raildrucksensor liefert den Istwert an die DDE. Der Sollwert wird von der DDE abhängig vom Betriebszustand berechnet. Wenn die DDE eine unzulässige Differenz zwischen Istwert und Sollwert feststellt, wird im Fehlerspeicher ein Fehler abgelegt.
Eine unzulässige Abweichung des Raildrucks vom Sollwert kann folgende Ursachen haben:
Äußere Einflüsse, wie mangelhafte Kraftstoffversorgung, verstopftes Kraftstoffrücklaufsystem, Luft im Kraftstoffsystem
Äußere Leckagen an den Bauteilen des Common Rail Systems
Mengenregelventil öffnet oder schließt nicht oder hakt
Innere Leckagen im Common Rail System, z. B.:
- in der Hochdruckpumpe (z. B. verschlissener Kolben)
- am Raildruckregelventil (Leckage in den Rücklauf zu hoch, evtl. Ventilsitz undicht)
- an den Injektoren (steuern zu viel Menge in den Rücklauf ab)
47 Antworten
Entlüfte mal 2x per Zündung an.
Wie meinst du das? Zündung einschalten warten bis die Pumpe nicht mehr angesteuert wird, Zündung aus und nochmal ein verstehe ich das richtig?!
Genau. Mache ich immer so. Dafür braucht man eigentlich kein Programm. Das ist Zeitverschwendung.
Nee leider auch kein Erfolg...ich werde jetzt mal versuchen mir das Pumpenrad mal anzuschauen mit einem Inspektionsspiegel. Es könnte ja sein das sich das pumpenrad von der Welle der Pumpe gelöst hat und das Rad jetzt einfach wie ne umlenkrolle für die obere Kette ist, die Pumpe selbst aber nicht mitläuft. Das würde erklären warum kein Hochdruck aufgebaut wird, trotz sauberem Kraftstoffsystem bezogen auf Späne im Kraftstoff.
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Ich habe auch den Verdacht dass sich die Pumpe nicht dreht.
Der Verdacht hat sich bestätigt...das pumpenrad hat sich gelöst. Ich kann mir nicht erklären wie das passieren konnte...ich weiß ich habe die sch#%>e mit 65Nm angezogen danach das spezialwerkzeug entfernt.
Is denn nun was dran kaputt oder muss es nur festgezogen werden?
Neue Schraube verwendet? Schraubensicherung verwenden!
Zur Info:
Die Piezoinjektoren brauchen einen gewissen Gegendruck in der Rücklaufleitung um genau dosieren zu können. Der Druck ist also normal.
Wenn der Dieselfilter noch nicht getauscht wurde, dann einfach mal den Kraftstofffilter auf Verdacht wechseln. Mfg
Warum soll er das machen, wenn er doch den Fehler gefunden hat... 😉
Zitat:
@romerok schrieb am 15. August 2017 um 21:12:09 Uhr:
Der Verdacht hat sich bestätigt...das pumpenrad hat sich gelöst. Ich kann mir nicht erklären wie das passieren konnte...ich weiß ich habe die sch#%>e mit 65Nm angezogen danach das spezialwerkzeug entfernt.
Habe wohl das gleiche Problem. Wie bekommt man es nun wieder fest ?
Auch wenn das "Thema" hier nicht mehr ganz frisch ist.. - aus dringendem Anlaß hätte ich es gerne aufgefrischt.. - mal sehen ob es "in der Gesprächsliste hoch kommt" - wenn ich jetzt hier einfach nochmal "nachhake"..
Es dreht sich um einen E90, "VFL", 318D, 143 PS BJ 2008 Motor N47D20a.. Die Überschrift des Problems heißt "Motor startet nicht mehr" (bzw. kann ich es auch präzisieren) "Motor startet wegen NULL-Raildruck nicht"..
Ich habe zwar keinen Steuerkettenaustausch hinter mir (bzw. vor 3 Jahren / 40000 km direkt auf Kulanz bei BMW) danach und bis vor wenigen Tagen lief der Wagen einwandfrei ohne jegliche Zicken und Macken. Ansonsten gleicht die weitere Geschichte der des Kollegen "romerok", wo sich schlußendlich sein Verdacht bestätigte, dass sich das Pumpenrad der Hochdruckpumpe gelöst hatte... und kann sich nicht erklären wie das passieren konnte.. (Wie auch immer; es hat sich ja offenbar bestätigt) Leider hat die Sache dann "keine Fortsetzung und keine weitere Auskunft darüber", wie denn zu verfahren ist, so man denn eine solche "Problematik feststellt"..
(ich habe das zwar noch nicht abschließend festgestellt.., aber meine gesamte "Tortur" läuft darauf hinaus)..
Nach einem "Ausgehen auf der Autobahn", sprang der Wagen zwar nochmal an ("erster Grund" - Fehlerspeichereintrag war dann "Raildruck mengengeregelt zu niedrig"..; am selben Abend nach ein paar kurzen Startversuchen fand sich dann aber auch schon der Fehlerspeichereintrag "4620 - Raildruck zu hoch, bei gleichzeitig minimaler Ansteuerund des Raildruckregelventils".. Da ich ich diese Problematik, inkl dann "sägendem Leerlauf" von spinnenden Zumesseinheiten (OPEL) kannte.. und von spinnenden Mengenregelventilen bei BMW hörte; wechselte ich als das Mengenregelventil aus (das Altteil hatte beim "durchpusten" auch ziemlich wenig Durchgang, so dass ich davon aussging, dass es wohl wirklich "hing" - bzw. in diesem Fall in Position geschlossen den Dieselzufluß in die HDP behinderte.)
Fortan die nächsten Tage sprang der Wagen dann zwar an.., um aber jeweils nach wenigen Sekunden in "Notlauf zu gehen" nunmehr mit dem immer gleichen Fehlerspeichereintrag "4620 Raildruck zu hoch". Der Wagen ist in den folgenden Tagen "unbenutzbar"..; läuft zwar im Stand mehr schlecht als recht.. außer nach ca. 1/2 Std. Leerlauf.., wenn er dann halbwegs warm ist - regelt sich der Notlauf-Leerlauf ein, und er lief dann eben im Stand "fast wie normal" - nur konnte ich nicht "wegfahren"; weil auch nur "lahmes Beschleunigen" z.B. vom 2. in 3. Gang den Raildruck dermaßen ansteigen ließ, dass das Steuergerät abstellte (Motor aus.)
Er sprang dann zwar immer relativ sofort wieder an..; nur ist das eben im Alltag UNbenutzbar.., man kann "den Ort quasi nicht verlassen".. (man weiß eben nie, wann er womöglich nicht mehr starten würde, nach derartigem "Zwangs-Aus"..
Nach diversem "aus- und wieder anstöpseln" von Raildrucksensor und Mengenregelventil, vielem "anschauen und beobachten der relevanten Meßwerte"; speziell natürlich "Soll- / Ist Raildruck", Vorförderpumpe, aber auch "Temperatur, Drehzahl, AGR-Werte, Luftmasse Drehzahl, usw.. Ansteuerungs-Prozente von Raildruckregelventil / Mengenregleventil.. (was alles "im Leerlauf" nahezu völlig normal aussah) - aber "unfahrbar blieb" (wg. immer Zwangs-Motor-Aus bei kleinster "Last"😉 - jedenfalls "hatte ich es dann irgendwann geschafft".. - Der Motor startete nicht mehr.. Raildruck quasi NULL. (bei gleichzeitig vorhandenem Vorförderdruck ca. 4 Bar)
Ich bekam den Raildrucksensor in Verdacht.., aber auch das Raildruckregelventil.., und wechselte gestern das komplette Rail inkl. Sensor und Ventil aus..; keine Fehler im Fehlerspeicher; mit Delphi mehrmals entlüftet (jeweils über 3 Minuten Vorförderpumpe (Tankpumpe) "drücken lassen".. Batterie VOLL-geladen, Tank halb voll..
Anmerkung: Weder Am mengenregelventil noch "in der Pumpe", auc nicht im bereich um die Tankpumpe, und auch nicht im ausgebauten Rail sind Späe zu sehen..; Also nochmal; es sind KEINE SPÄNE vorhanden (es wurde zuvor auch nicht falsch getankt (NIE !).. von dem her schließe ich dieses "bekannte Problem aus".
Da der Wagen nach dem Wechsel des Mengenregelventils diesen 1. längeren Fahrversuch nach anfänglichem "stottern" später nahezu perfekt fuhr (auch richtig "mit Dampf / kräftig"😉.. behaupte ich einfach mal; dass es niemals eine "schwächelnde HDP oder schwächelnde Injektoren sein können - die nun quasi "von jetzt auf nachher" dermaßen platt sind; dass eben von jetzt auf nachher KEIN Motorstart mehr möglich ist..; gemäß Anzeige (nunmehr also 2 verschiedene Raildrucksensoren) ist der Raildruck im Rohr quasi gleich NULL, und bewegt sich auch kein Millibar während dem eigentlichen Anlassen-Versuchs.. (Also Anlasser ca. knapp 300 Umdrehungen; Vorförderdruck über 4 Bar.. Raildruck-"Soll" wird korrekt angezeigt., alle irgendwie relevatenen Werte sind "im Normalbereich"; nur der "IST-Raildruck" rührt sich KEINEN Millimeter von der Stelle. Sogar die "Verstromung" des Raildrucksensors habe ich mit dem Fahrzeug des Nachbarn (ok) abgeglichen; 5 V Versorgungsspannung; Masse i.o., 4,9 V Spannung auf Signalleitung (bei Zündung an).. alles exakt gleich wie bei funktionierendem Fzg.
Dazu habe ich nach 3 Startversuchen eine Leitung zwischen Rail und Injektor gelöst (Wenn da Diesel gewesen wäre; hätte es wenigstens einen Tropen herausgetropft) - es war aber TROCKEN und ich sage es mal so.., da war kein Tropfen Diesel in dem "neu verbauten Railrohr".
Da Kraftstofftemperatur und Vorförderdruck plausibel angezeigt werden; MUSS ich also davon ausgehen, dass also Sprit bis "in die Hochdruckpumpe ankommt" - aber eben aus der Hochdruckpumpe kein Tropfen ins Rail gepumpt wird. - Ergo kann der Sprit ausschließlich über den Rücklauf der HDP direkt wieder zurück in den Tank fließen.. im weiteren Schluß..: die Pumpe müsste buchstäblich "innen völlig kaputt sein", - ODER sie wird nicht angetrieben; weil das Pumpenrad nicht angetrieben wird.. (gelöste Schraube am Pumpenrad)..
eben die selbe "Sachlage" wie vom genannten Kollegen "Romerok" hier in den vorstehenden Beiträgen geschildert - und auch abschließend bestätigt, dass das er genau ein "loses Pumpenrad" festgestellt hat.
Mit ist 1. nicht ganz klar., wie konnte der Kollege "mit einem Inspektionsspiegel" (von wo ?) das sich nicht drehende Pumpenrad erkennen (da ist ein Deckel von hinten drauf) den man nicht eben kurz abnehmen kann..
und vor allem.. Wie wäre die weitere Vorgehensweise.. ?.. ("Deckel ab" und mal eben das Pumpenrad festschrauben.. (?).. Position und eventueller "Zustand egal".. ?.. )
Gerne höre ich mir auch andere sinnige Tipps an (aber bitte nicht der Kategorie, wann der Dieselfilter zuletzt gewechselt wurde..)
Ich fürchte nur (bzw. es IST eben so..) "in dem Rail kommt de facto KEIN Diesel an" - woran könnte sowas noch liegen.. (?)..
Z.B. gab es in der "Vorgängerpumpe" (Bosch CP3) ein sogenanntes "Overflow Ventil", bei dem gerne mal der O-Ring durchschlug - und es genau zu dem genannten Effekt kam.. (in die Pumpe ankommender Sprit, floß direkt über den Rücklauf der HDP wieder zurück in den Tank) - allerdings wäre mir ein solches Ventil bei der "CP4" (die ja bei mir verbaut ist) nicht bekannt - und nicht ersichtlich (aus den diversen "Schnitt- Grafiken und Videos" die man so im Netz findet.. (auch "sog. Reparatur-Kits" o.ä. - nahezu Fehlanzeige)
Jegliche guten Ansätze sehr willkommen..!!..
Mit nem Spiegel oder Kamera sollte man hinten rankommen und sehen können was los ist, wenn der Plastikstopfen rausgedreht ist.
https://www.newtis.info/.../1VnYjhsElc
TIS online ist nicht mehr erreichbar. Wie ist es bei euch ausgegangen Deni1968 romerok, lag es am Antrieb der Hochdruckpumpe?
Hallo, waa war das Problem? Ich habe su
Hallo, was war das Problem? BräuchtebitteDeineHilfe.
Hab das selbeProblem.
Zitat:
BMW 120d E87 Bj 09.2007 N47 (Hochdruckpumpe CP4.1, Bosch Injektoren Piezo) Schaltgetriebe
Hallo miteinander,
Ich habe ein identisches Problem mit dem N47 Motor. Allerdings ist es mir nicht während der Fahrt passiert sondern nachdem ich beide Steuerketten getauscht habe, habe ich das Entlüften des Kraftstoffsystems gestartet und befolgte schritt für schritt die Anweisungen des Diagnosesystems. Nach zehn Minütiger Entlüftungsroutine gab ich dann ca. 3-4 Gasstösse bis 3000 U1/min und der Motor würgte ab. Ich muss dabei sagen das die 10 min solange der Wagen lief er sich anhörte wie ein Uhrwerk also kein nageln, ruckeln oder sonst was. Ich konnte diesen Prozess noch ein zweites Mal wiederholen und nach dem der Motor zum zweiten Mal aus ging, startet er nicht mehr!!!Raildruck Istwert: 5.00-7.80 bar schwankend ( auch während des Startvorgangs unverändert)
Niederdruck: 4,2 bar
Raildruckregelventil bereits erneuert
Mengenregelventil ebenfalls
Keine Späne im Kraftstoffsystem
Kraftstofffilter neu, Injektoren alle prüfen lassen (i.O), wenn ich von der Rail die Rücklaufleitung abziehe kommt Kraftstoff aus dem Rücklauf Richtung Rail und wenn ich raten müsste würde ich sagen es kommt mit einem Druck, was dem Vorförderdruck (Niederdruck) entspricht (3,5-4,2 bar). Ist das normal?Bitte helft mir ich bin so langsam verzweifelt.
Bin Kfz-Mechatroniker also Fachjargon ist erlaubt ??...Wäre für jeden guten und seriösen Rat äußerst dankbar.
P.s werde wohl nicht drum herum kommen und die HD-Pumpe auch noch testen lassen müssen. Werde die Steuerzeiten dann nochmal prüfen wobei ich mir relativ sicher bin das ich alles richtig gemacht hatte. Warum wäre der Wagen sonst zwei mal angesprungen und jetzt nicht mehr. Und wieso würde sich das auf den Raildruck auswirken?Bedanke mich schon mal im Voraus
Roman
Thomas erzähl du uns erstmal was bei dir genau passiert ist?