Kann mir bitte wer ein paar technische erklärungen zum 2.7T geben.
Hallo Leute
Ich hab mal ne frage zum A6 2.7T
Also: Der 2.7T wurde ja auch im S4 B5 und im RS4 B5 verbaut aber wo liegt der Technische unterschied zu den S u. RS Modellen.?
Also ich möchte wissen was wurde beim S4 und beim RS4 verändert dass der 265PS bzw. 380PS hat?
Kann man den 2.7T im A6 auch auf die Leistung des RS4 bringen?
MFG u. Danke im Voraus.
S1 Pikes Peak
22 Antworten
Moin.
Ich hatte da irgendwann mal einen Bericht drüber gelesen, wo genau die Unterschiede zwischen S4 und RS4 liegen. Da wurde am Motor einiges geändert, um den Standfest zu machen. Also nur Kupplung, Einspritzdüsen etc. war das lange nicht. Meine da was von anderen Zylinderköpfen usw. gelesen zu haben. Ich meine in der Zeitschrift "Gute Fahrt" wurde das seinerzeit erläutert, als der RS4 Avant B5 rauskam.
Kann man nicht in den A6 den RS4 Motor einbauen? Den normalen 2.7er so umzubauen, dass er die 380 PS dauerhaft leistet wie der RS4 ist doch mit Sicherheit auch recht aufwendig und kostenintensiv.
Gruß TJay
Moin,
da hast du recht, mein Ausbildungsmeister hatte mir das dmals erklärt, als wir gerade eine Probefahrt mit nem RS4 machten. Selbst die Pleuel sind stärker, als die aus dem S4/A6...
Gruß Sebastian
Zitat:
Original geschrieben von 23Andi23
Is das ein SSP? welche nummerZitat:
Original geschrieben von aufallenvieren
Und hier eine kleine Zusammenfassung der Gröbsten Unterschiede zwischen dem 2.7T im A6/S4 und RS4.
SSP 245. Da steht auch noch mehr drin. Hatte nur keine Lust alles einzustellen..
Hab nur die nummer ned gwusst hab e 0-300
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Diese Zusammenfassung hab ich noch gefunden:
Zitat:
Motorunterschiede - RS4 <> S4
(beide 2.7T BiTurbo)Die Frontpartie des RS4 markieren drei große Lufteinlassöffnungen:
– die mittlere für Wasser- und Ölkühler
– links und rechts davon für die erforderlichen Ladeluftkühler.Die optimale Ableitung des Kühlluftstroms von den Ladeluftkühlern wird
durch seitliche kiemenartige Öffnungen an der Frontschürze, sowie
durch die Schlitze in den Radlaufschalen ermöglicht.Die Zylinderköpfe wurden werkstoffseitig und konstruktiv an die höheren
Belastungen angepasst. So wird in enger Zusammenarbeit mit Cosworth
ein spezielles Gussverfahren eingesetzt, um präzise Sandgussteile mit
feinporiger, hochbelastbarer Gefügestruktur zu erhalten.Die Zylinderköpfe werden aus einer warm ausgehärteten Aluminiumlegierung
gefertigt. Um die thermische Belastung im Bereich der Auslassventile in
Grenzen halten zu können, wurde an diesen Stellen die Kühlmittelströmung
optimiert.Eine Materialumstellung an den Auslassventilsitzringen führt zu einer
besseren Wärmeleitfähigkeit und damit zu einer geringeren Bauteiltemperatur.Auf Grund von geänderten Steuerzeiten, höheren Ventilbeschleunigungen und
Auslegen für Höchstdrehzahlen von 7200 1/min wurde der gesamte Ventiltrieb
neu abgestimmt.Die vom S4-Motor übernommenen Tumble-Einlasskanäle sind an die gestiegenen
Durchflussmengen angepasst worden.Ebenso wie bei allen Gehäuseteilen sind auch bei Kolben und Pleuel
festigkeitsoptimierte Maßnahmen durchgeführt worden.Hochwarmfeste Legierungen mit verbesserter Zug-Biegefestigkeit waren Voraussetzung,
dem gestiegenen Gasdruck Rechnung zu tragen.Der Kolben ist im Bereich des Kolbenbodens und der Kolbenbolzenaufnahme der
erhöhten Belastung entsprechend versteift. Durchmesser und Länge des Kolbenbolzens
sind vergrößert worden.Die Innenfläche der ersten Ringnut des Kolbens wurde hartanodisiert und der
Kolbenring durch PVD-Beschichtung (Aufdampfen eines Verschleißträgers in einer
Stickstoffatmosphäre) hochfest und verschleißarm ausgebildet.Die Verschraubung des Pleuel wurde, um die gestiegenen Massenkräfte halten zu können,
von M8,5 auf M9 erhöht.Der Motorölkreislauf des RS4-Motors wurde an die möglichen höheren Motordrehzahlen
angepasst. Die maximale Öltemperatur kann 135°C erreichen. So verhindern zusätzliche
Entlüftungsbohrungen (zwischen Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen) sowie vergrößerte
Querschnitte der Ölrückläufe ein zu starkes Ölaufschäumen im oberen Drehzahlbereich.Die Ölpumpe mit einer vergrößerten Zahnbreite stellt schon im Leerlauf genügend Öl
im Kreislauf zu Verfügung. Dadurch werden höhere Druckverluste durch mehrere in
Reihe geschaltete Wärmetauscher unter bestimmten Betriebsbedingungen ausgeglichen.Die wartungsfreien Hydrostößel werden im RS4-Motor klassiert verbaut, sodass nur
minimale Leckölraten im Ventiltrieb entstehen. Das von den Zylinderköpfen zurücklaufende
Öl wird entlang der Schottwände und durch das Schwallblech unterhalb des dynamischen
Ölspiegels in die Ölwanne geführt. Dadurch kann das Öl besser entgasen und eine
Verwirbelung durch den Kurbeltrieb wird verhindert."Klassiert verbaut" bedeutet, dass die Hydrostößelbohrungen und die Hydrostößel einzeln
vermessen werden. Entsprechend der ermittelten Werte werden die Hydrostößel vor der
Montage ausgesucht. Herstelltoleranzen können somit gering gehalten werden.Um die Motoröltemperatur unter allen Betriebsbedingungen in einem für den Motor
ausreichenden Maße sicherzustellen, ist ein zusätzlicher Ölkühler unterhalb des
Hauptkühlers angebracht.Die Förderleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe im Audi RS4 wurde erhöht.
Die circa 40-prozentige Leistungserhöhung es Motors setzt einen höheren Luftdurchsatz
voraus. Aus diesem Grund erhielt das Luftfiltergehäuse einen zusätzlichen Lufteinlass.Entsprechend einem last- und drehzahlabhängigen Kennfeld und bei Überschreiten einer
Fahrzeuggeschwindigkeit größer 50 km/h, wird das Magnetventil für Ansaugluftumschaltung
N335 vom Motorsteuergerät elektrisch angesteuert.Dies wiederum steuert durch Unterdruck das mechanische Ventil, welches die Luftklappe
öffnet bzw. schließt.Der größere Luftbedarf des Motors (bis zu 1200 kg/h) führte zu einem angepasst neuen
Ladeluftkühler und aller damit verbundenen Bauteile.Der Weg über den im Querschnitt vergrößerten Luftmassenmesser, dem Saugrohr mit vergrößertem
Schwingrohrquerschnitt, endet in einem ebenfalls größerdimensionierten Drosselklappenflansch
aus Aluminium.Auf Grund der höheren Druckverhältnisse nach dem Turbolader bis zum Drosselklappenflansch
bestand die Notwendigkeit, die vormals verwendeten Kunststoffluftführungen
durch stabilere Aluminiumformteile auszutauschen.Die Querschnitte der Ladeluftkühler vergrößerte sich gegenüber dem Audi S4 um 37%, die
Kühlluftanströmfläche um 16%.Die oberen und unteren Sammelkästen der Ladeluftkühler sind komplett aus Aluminium,
um druckfester zu sein.Das leistungsgesteigerte V6-BiTurbo-Aggregat des Audi RS4 erforderte auch größer dimensionierte
Abgasturbolader. Die Durchmesser des Verdichterrades wurden von 46 mm auf 51 mm und der des
Turbinenrades von 45 mm auf 50 mm vergrößert.Der Werkstoff des Turbinengehäuses wurde entsprechend der höheren Temperaturverhältnisse und
mechanischen Belastungen angepasst.Die höheren Druckverhältnisse erforderten eine größere Anbindungsfläche am Turbinengehäuse
zur Gehäuseabdichtung.Die im Laufzeug integrierte Temperaturdrossel wurde kleiner ausgelegt,
um mehr Material zur Festigkeitserhöhung der Welle zuerreichen.Die Temperaturdrossel reduziert die Wärmeabstrahlungvon der Verdichterseite zur Turbinenseite.
Sicher hat man in der Serie damals viel verändert, jedoch hat sich eben auch gezeigt, dass das Potential eines S-Motors nicht zu unterschätzen ist. Ein 400PS S4-Motor fährt sich im Alltag angenehmer, weil er eher das max.Drehmoment zur Verfügung stellt. Der RS4 wirkt bei hohen Drehzahlen nicht so zugeschnürt und er kann höher drehen als der S4....
Die Zylinderköpfe des RS4 sind mehr auf hohen Luftdurchsatz getrimmt, bereiten aber eben auch oft Probleme mit Rissen!
Herzlichen Dank für die Ganzen Erklärungen.
Habt mir sehr Geholfen.
Wofür ich die Hilfe Brauchte werdet ihr demnächst erfahren.
MFG S1 Pikes Peak 🙂
Zitat:
Original geschrieben von stummel78
Sicher hat man in der Serie damals viel verändert, jedoch hat sich eben auch gezeigt, dass das Potential eines S-Motors nicht zu unterschätzen ist. Ein 400PS S4-Motor fährt sich im Alltag angenehmer, weil er eher das max.Drehmoment zur Verfügung stellt. Der RS4 wirkt bei hohen Drehzahlen nicht so zugeschnürt und er kann höher drehen als der S4....Die Zylinderköpfe des RS4 sind mehr auf hohen Luftdurchsatz getrimmt, bereiten aber eben auch oft Probleme mit Rissen!
Bist du schon mal eine gezüchteten S4 gefahren - ich denke nicht. Nach einem k04 umbau fährt sich der S4 etwa genauso ( eher unhomegener) als ein RS4. Das Drehmoment ( LD) kommt erst bei über 2500umin um bei etwa 3000umin seinen peak zu haben ( bei mir etwa 1,2 Bar) und dann fällt er wieder ( bei mir auf etwas über 1 Bar, jeweils etwa + 0,1-0,2Bar im OB).
Die Fahrbarkeit des Motors verschöechtert sich zwar nicht, verändert sich aber ( eigentlich würde jeder objektive Test sagen, dass sie schlechter wird). Durch die größeren Lader verschlechtert sich auch das ansprechverhalten merklich. Wo der k03 eigentlich gar keine gedenksekunde hat merkt man beim k04 deutlich das luftholen.
Gruß
BB
PS: A6 2,7 und S4 2,7 unterscheiden sich wohl in der Nockenwelle, was auch die höhere Drehzahlfreigabe vom S4 erklären könnte ( bis 7000umin).