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- Kann das AGR Ventil vom N47 Motor nicht verkoken?
Kann das AGR Ventil vom N47 Motor nicht verkoken?
Ich habe mehrere berichte gelesen wo steht das bei dem dieselmotor N47 das agr ventil sogut wie nie richtig verkokt weil es direkt bei einem abgaskrümmer oder so verbaut oder so.. Kann das ein profi hier bestätigen?
Beste Antwort im Thema
...die übliche Verkokung des Ladelufttrakts ("Ansaugbrücke" - obwohl da nicht gesaugt wird) entsteht durch die Verbindung des Ruß' aus den Abgasen mit den Öldämpfen aus der Kurbelhausentlüftung und eventuell Turbo.
Solange nicht übermäßig Öl in die Brennräume gelangt, weil die Kolbenringe verschlissen sind, ist das Abgas am Ort des AGR-Ventils ölarm und es verkokt nicht.
Dies gilt für die Hochtemperatur-AGR, bei der die Abgase direkt aus dem Krümmer - also hinter dem Verdichter - in den Ladelufttrakt geführt werden - wie bei N47/57.
Bei Motoren die nur - oder zusätzlich - eine Niedertemperatur-AGR haben, werden die Abgase hinter dem DPF abgezweigt und vor dem Verdichter rückgespeist (z.B. VAG-Motoren).
Bei diesem Arrangement sind die Abgase zwar fast rußfrei, aber das AGR kann versotten - nicht verkoken, weil Feuchtigkeit ausfällt. Die vorhandene schweflige Säure greift darüber hinaus das Material von AGR-Ventil und Verdichter an.
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27 Antworten
...die übliche Verkokung des Ladelufttrakts ("Ansaugbrücke" - obwohl da nicht gesaugt wird) entsteht durch die Verbindung des Ruß' aus den Abgasen mit den Öldämpfen aus der Kurbelhausentlüftung und eventuell Turbo.
Solange nicht übermäßig Öl in die Brennräume gelangt, weil die Kolbenringe verschlissen sind, ist das Abgas am Ort des AGR-Ventils ölarm und es verkokt nicht.
Dies gilt für die Hochtemperatur-AGR, bei der die Abgase direkt aus dem Krümmer - also hinter dem Verdichter - in den Ladelufttrakt geführt werden - wie bei N47/57.
Bei Motoren die nur - oder zusätzlich - eine Niedertemperatur-AGR haben, werden die Abgase hinter dem DPF abgezweigt und vor dem Verdichter rückgespeist (z.B. VAG-Motoren).
Bei diesem Arrangement sind die Abgase zwar fast rußfrei, aber das AGR kann versotten - nicht verkoken, weil Feuchtigkeit ausfällt. Die vorhandene schweflige Säure greift darüber hinaus das Material von AGR-Ventil und Verdichter an.
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Sehr ausführlich!, danke dir
Zitat:
@maxmosley schrieb am 26. Dezember 2018 um 20:25:19 Uhr:
...die übliche Verkokung des Ladelufttrakts ("Ansaugbrücke" - obwohl da nicht gesaugt wird) entsteht durch die Verbindung des Ruß' aus den Abgasen mit den Öldämpfen aus der Kurbelhausentlüftung und eventuell Turbo.
Solange nicht übermäßig Öl in die Brennräume gelangt, weil die Kolbenringe verschlissen sind, ist das Abgas am Ort des AGR-Ventils ölarm und es verkokt nicht.
Dies gilt für die Hochtemperatur-AGR, bei der die Abgase direkt aus dem Krümmer - also hinter dem Verdichter - in den Ladelufttrakt geführt werden - wie bei N47/57.
Bei Motoren die nur - oder zusätzlich - eine Niedertemperatur-AGR haben, werden die Abgase hinter dem DPF abgezweigt und vor dem Verdichter rückgespeist (z.B. VAG-Motoren).
Bei diesem Arrangement sind die Abgase zwar fast rußfrei, aber das AGR kann versotten - nicht verkoken, weil Feuchtigkeit ausfällt. Die vorhandene schweflige Säure greift darüber hinaus das Material von AGR-Ventil und Verdichter an.
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Zitat:
@maxmosley schrieb am 26. Dezember 2018 um 20:25:19 Uhr:
...die übliche Verkokung des Ladelufttrakts ("Ansaugbrücke" - obwohl da nicht gesaugt wird) entsteht durch die Verbindung des Ruß' aus den Abgasen mit den Öldämpfen aus der Kurbelhausentlüftung und eventuell Turbo.
Solange nicht übermäßig Öl in die Brennräume gelangt, weil die Kolbenringe verschlissen sind, ist das Abgas am Ort des AGR-Ventils ölarm und es verkokt nicht.
Dies gilt für die Hochtemperatur-AGR, bei der die Abgase direkt aus dem Krümmer - also hinter dem Verdichter - in den Ladelufttrakt geführt werden - wie bei N47/57.
Bei Motoren die nur - oder zusätzlich - eine Niedertemperatur-AGR haben, werden die Abgase hinter dem DPF abgezweigt und vor dem Verdichter rückgespeist (z.B. VAG-Motoren).
Bei diesem Arrangement sind die Abgase zwar fast rußfrei, aber das AGR kann versotten - nicht verkoken, weil Feuchtigkeit ausfällt. Die vorhandene schweflige Säure greift darüber hinaus das Material von AGR-Ventil und Verdichter an.
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Das bedeutet bei voll intakten Kolbenringen und abgeklemmter KGE würden AGR-Ventil und Ansaugbrücke nicht verkoken? Bzw. würde es so deutlich weniger Probleme geben?
Welches System ist eigentlich störungsfreier, Hochdruck oder Niederdruck AGR?
...früher durfte die KGE ins Freie münden - das ist aber schon lange her. Einfach zustopfen geht nicht.
Wie man bei der Updateproblematik im Zuge des "Dieselskandals" sieht, haben beide AGR-Varianten Schwierigkeiten mit erhöhten AGR-Raten bzw. der Ausdehnung des AGR-aktiven Bereichs.
Bei der Hochtemperatur-AGR ist es der vermehrt anfallende Ruß, der schon vorher am Limit war.
Das führt zu verstärkter Verkokung und stärkerer Belastung des DPF mit häufigeren Regenerationen.
Das schränkt die Funktion des AGR-Ventils aber nicht ein.
Bei der Niedertemperatur-AGR ist der Ruß zwar nicht das Problem, aber die höhere Abgasmasse selbst, da wegen des Druckabfalls im Saugbereich des Verdichters verstärkt Feuchtigkeit ausfällt und die Versottung befördert - wie in einem schlecht isolierten Hauskamin.
Kann man denn sagen, in welchen Drehzahlbereichen/Geschwindigkeiten die AGR zB. beim N57 vor und nach dem Update arbeitet? Viele sagen ja, ab Tempo 120-130 ist das Ventil geschlossen.
Warum kann ich die KGE nicht abklemmen? Eine Luftpumpe könnte den Unterdruck erzeugen?
...der geringe Unterdruck im Kurbelhaus ist ja nur ein Mittelwert - aber nicht statisch. Der laufende Motor generiert Druckpulse, die ohne KGE in einem beschränkten Volumen sicher abträglich sind (z.B. Dichtprobleme). Außerdem ändert sich die Luftmasse mit der Motortemperatur.
Welche Konsequenz der Verschluss der KGE hat - ob mit oder ohne künstlichen Unterdruck - weiß ich nicht.
Der Verschluss der KGE führt zu Druck auf den Ölspiegel in der Ölwanne, mit dem Effekt dass das Öl dort sinkt und in den Ansaugtrakt gedrückt wird, beispielsweise über den Turbolader. Das führt beim Diesel zu unkontrolliertem Hochdrehen es Motors,den man dann mangels Kupplung (Automatik) mit der Bremse abwürgen muss oder der im Leerlauf dann zum Motorkollaps führt.
Die Zeitungen waren vor einigen Jahren voll mit sowas, besonderes wenn wieder ein Fahrer meinte, sein Auto beschleunige von alleine und er könnte es nicht stoppen. In Deutschland waren die Ursache meist im Winter zugefrorene KGEs, auch bei Benzinern. Da muss also noch nicht mal einer so doof sein, und die KGE händig verschließen. Bei Benzinern stirbt der Motor dann einfach an zu wenig Öl.
Wohin sollen denn die Blow by Gase entweichen wenn die KGE verschlossen ist???
Man muss es ja nicht verschließen. Einfach den Schlauch verlängern und in eine 0,5l PET Flasche hängen;)
Trotzdem fehlt ja dann immer noch der benötigte Unterdruck.
Warum soll man den Ölsammelschlauch in eine PET Flasche hängen, statt an das doppelwandige Ölmessrohr, von wo es wieder in die Ölwanne läuft?
Zitat:
@BMWBernd320d schrieb am 27. Dezember 2018 um 16:43:37 Uhr:
Warum soll man den Ölsammelschlauch in eine PET Flasche hängen, statt an das doppelwandige Ölmessrohr, von wo es wieder in die Ölwanne läuft?
Damit das KG frei "atmen" kann. Wenn ich den Schlauch am Messrohr anschließe, entsteht ja wieder ein Kurzschluss. Bzw. müsste man den Peilstab draußen lassen oder das Rohr anbohren.
In der Flasche können die Dämpfe kondensieren und es gibt keine Sauerei.
Oder habe ich was übersehen?
Warum ist das Ölmessrohr doppelwandig?
Das Ölmessrohr ist doppelwandig und oben ist die doppelte Seite umgebödelt, damit der Unterdruck nicht entweichen aber das Öl ablaufen kann, es sollen ja im Kurbelgehäuse ca. 15 bis 20mb Unterdruck bestehen. Die Saugleistung der KGE beträgt nur ca. 15 Ltr./min. Besteht dieser Unterdruck nicht, fängt der Motor an heftig zu ölen.
Nochmal. im Kurbelgehäuse entsteht Überdruck, nicht Unterdruck, wenn du die Entlüftung verschließt. Den von dir geschilderten leichten Unterdruck hast du nur wenn die Entlüftung offen ist und durch Verbrennungstakte entstehende Gase darüber abgeführt werden können.
Unterdruck bedeutet, die Luft (samt anderer Stoffe wie Öl) will in das Gehäuse. Überdruck bedeutet, die Luft will aus dem Motor. Also "ölt" der Motor auch nicht bei Unterdruck.
Also bei meinem N47 (325d) war der Ansaugtrackt bereits bei 150.000 km bereits soweit verkokt dass der Drucksensor verschlossen wurde. Folge Fehlermeldung, habs ausgebaut und gereinigt, geht wieder. Die Verkokkung (Öl Ruß Gemisch) war auf dem Sensor bereits Milimeter dick zu erkennen.
Es ist im Endeffekt fast egal ob dein Motor verschlissen ist oder nicht, da die Ölabscheider welche meist verbaut werden (zyklonabscheider) nicht das Ganze Öl abscheiden können, ist immer genug Öl im Ansaugtrackt + Ruß aus Agr fertig ist die Verkokung.
Kgh Entlüftung in die Flasche ist nicht so schlau, da das Öl im Blowby ein feiner Ölnebel ist, hat ja schließlich den Ölabscheider passiert, wird deine Flasche nichts bringen du wirst den Schlauch schon so in die Umgebung abführen müssen dass das dein Auto nicht voll saut, und willst du das der Unwelt wirklich antun?
Um das Problem legal zu umgehen bräuchte man einen sehr guten Ölabscheider, z.b. Tellerseparator, ist aber vielnzu teuer für die Hersteller und auch der wird nich 100% des Blowby vom Öl befreien, ist aber um Welten besser als ein Zyklonabscheider.
Oder man legt das Agr einfach lahm, ist aber natürlich auch illegal ;-)