Ist ein neues 7-Gang DSG-Getriebe in Entwicklung?
Hallo zusammen,
in einem Thread hat jemand geschrieben, dass es wohl eine Neu- /Weiterentwicklung des 7-Gang-DSG mit Trockenkupplung geben soll - wegen der Probleme damit.
Wer weiß dazu mehr? Ist die3ses DSG - wie es für die kleinen Motoren zum Einsatz kommt - nicht schon für die neue MQB-Reihe modifiziert worden? - ähnlich dem Wechsel von Kette zu Zahnriemen beim Motor?
Gruß
habi99
Beste Antwort im Thema
oha...
@sh4q:
P(l)anschverluste sollte es bei der Nasskupplung nicht so übermässig geben, da diese nicht durch ein Ölbad läuft.
Zitat:
aber die Ölpumpe für die Kupplung muss bei jedem Gangwechsel aktiv sein, folglich mehr Energieverbrauch, meist läuft die auch dauerhaft.
eben, mit Abstand hauptsächlich für die Kupplungen, aber nicht für die Schaltaktuatorik, wie du es schriebst.
Zitat:
Oftmals werden dafür die gleichen E-Motoren wie für die Schaltaktuatorik verbaut.
wir sind ja hier bei VAG:
Wo befindet sich im DQ250 (6-Gang-Nasskupplungs-DSG) ein E-Motor?
Zitat:
Zudem sind nicht alle DKGs elektromechanisch aktuiert. Gerade die stärkeren Varianten werden hydraulisch geschalten, was bei der Anzahl der Gänge und dauerhaftem Voreinlegen nicht zu vernachlässigen ist.
...selbst das günstige DQ200 (7-Gang-Trockenkupplungs-DSG) wird nicht elektromechanisch aktuiert...
@sh4q:
DasZitat:
Der einzige Grund weshalb BMW in schwach motorisierten Varianten den 8-Gang Wandler nimmt, war ein Mangel an Produkten der Zulieferer. Das Teil ist eigentlich viel zu überdimensioniert.
Teil gibt es nicht, denn das 8-Gang-ZF-Wandlergetriebe gibt es, laut ZF-Unterlagen, in 3 Drehmomentstufen von 300 bis 1000Nm. Das leichteste wiegt dabei 77kg und ist damit exakt genau so schwer, wie das jetzige Trockenkupplungs-Problem-DSG von VW...
Was daran "viel zu überdimensioniert" sein soll, erschließt sich mir nicht so recht.
Das große 8-Gang-ZF-Getriebe wiegt gerade mal 2 kg mehr (95kg), als das VAG-6-Gang-DSG bei fast 3 fachem zulässigen Drehmoment.
ich finde, es hat schon was, wenn man Getriebe beim Fachbetrieb kauft und nicht selbst herumwerkelt...
129 Antworten
oder 481 Nm 😉
Zitat:
@VAGCruiser schrieb am 9. Oktober 2015 um 14:18:10 Uhr:
Ja, wie navec schon sagte, die Bezeichnung hat nichts mit dem Drehmoment zu tun.
aber m.E. nur bei DSG's.
ah edit: Denkfehler
Ich schätze, dass das neue DSG für so um die 450 Nm ausgelegt sein wird. Damit kann man in der Kompaktklasse so ziemlich jeden Motor bedienen.
Es wäre aber sehr interessant zu wissen, ob VW überhaupt einen Nachfolger für das DQ200 plant, denn die Drehmomentbegrenzung von 250Nm ist gerade für den 1.6 TDI schon eine starke Einschränkung und die Konkurrenz bietet teilweise schon deutlich mehr Drehmoment für die kleinen Diesel an.
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dieses DQ381 wird dann ja eher ein Nachfolger für das DQ250 und das DQ250 hätte man schon lange beim 1,6TDI einsetzen können, wenn man denn nur wollte.
Es dürfte den Hersteller aber deutlich teurer kommen, als ein DQ200 und es hat einen schlechteren Wirkungsgrad, was sich, durch die massenhaft verkauften 1,6TDI-Versionen, negativ auf den Flottenverbrauch auswirken würde.
Der VW-Konzern bestückt selbst die Kompaktwagen mit 1,8TSI-Motoren (EA 888 3. Generation) und Frontantrieb (A3, O3 und Leon) mit dem DQ200, um Kosten zu sparen und kastriert dann lieber dessen Maximaldrehmoment von 320 auf 250Nm.
Es geht schlichtweg nur um das liebe Geld...
Das Problem am DQ250 ist, dass der Verbrauch deutlich höher ist als beim DQ200. Weder im 1.8 TSI noch im 1.6 TDI macht es Sinn das DQ250 einzusetzen, weil es die Verbrauchswerte massiv verschlechtern würde und selbst bei mehr Drehmoment kaum mehr Performance bieten würde. Viel besser wäre ein DSG mit Trockenkupplung, das etwa 350 Nm aushält. Das trockene DKG bei Kia schafft immerhin 300Nm was ja schon eine deutliche Verbesserung wäre.
aber das DQ381 (der angebliche Nachfolger des DQ200) soll doch ebenfalls ein Nasskupplungs-DSG werden und dann wird es auch einen schlechteren Wirkungsgrad haben, als das DQ200. Ein weiteres Trockenkupplungs-DSG ist bei VW doch m.E. nicht geplant.
Zitat:
Weder im 1.8 TSI noch im 1.6 TDI macht es Sinn das DQ250 einzusetzen, weil es die Verbrauchswerte massiv verschlechtern würde und selbst bei mehr Drehmoment kaum mehr Performance bieten würde.
Das DQ250 gibt es bei den 1,8TSI ja, aber nur, wenn man Allrad haben möchte, denn Allrad geht mit dem DQ200 offensichtlich gar nicht. Der 1,8TSI hat dann (bei den Kompakten des VW-Konzerns) auch 280 anstatt 250Nm.
Den realen Mehrverbrauch würde ich bei DQ250
plus Allradim Gegensatz zu DQ200 laut spritmonitor auf rund 10% einschätzen.
Im Text steht doch ganz klar, dass das DQ381 der Nachfolger des DQ250 wird. Klar wird die Effzienz besser aber ein echter Ersatz für das DQ200 ist es nicht (zumindest verbrauchsmäßig).
Empfehle, mal über den Zaun zu schauen und zu lesen, was die rührige GETRAG auf dem Gebiet der DKG so produziert (Google: "Getrag-Getriebe"😉. Gute Produktinfo!
U.a. sind doch viele der gängigen Fordmodelle als Option mit GETRAG-DKG-Automaten (Powershift) lieferbar und die von Renault (EDC) auch.
Die Häufigkeit der Schadensberichte bei Motortalk und anderswo über diese Getriebe ist im Vergleich zu denen über das VW-DSG7 verschwindend gering bzw. nicht-existent. Selbst, wenn man dabei die niedrigeren Stückzahlen berücksichtigen wollte, z.B. über die Anzahl der Schadensfälle bei 1.000 oder 10.000 Getrieben.
Was von Interesse wäre, aber nicht zu kriegen ist, wäre eine Beurteilung von VW selbst, ob das Weglassen ("Wegsparen"😉 des Nasslaufs der Kupplungen nicht mitverantwortlich für die schlechte Schadensbilanz des DSG7 ist im Vergleich zum nassen DSG6. Denn der Unterschied fällt ja jedem auf, und folglich kann er nicht auf "Können" oder "Nicht-können" der Männer in Baunatal beruhen, sondern möglicherweise auf einer fehlerhaften konstruktiven Vorgabe (Wegfall Ölbad!). 😉
Der absolut niedrige Verbrauch im Vergleich auch mit Schaltern -das war wohl eine der Vorgaben- scheint mir daher nicht der Weisheit letzter Schluss zu sein, was DSG/DKG-Automaten so anlangt.
MfG Walter
Schön, gut und interessant, finde aber schon wenn man über den Zaun schaut sollte man die Stückzahlverhältnisse sehr wohl in betracht ziehen. Ich weiß nicht die genauen Zahlen, aber rein von Beitragsaktivitäten im gesamten Forum werden wir hier wohl auf ein Verhältnis von weit über 1:10 kommen, sagen wir mal sogar 1:15.
Von daher, wenn hier innerhalb eines halben Jahres 15 Beiträge zu defekten Getriebe kommen (die dann natürlich der Anzahl wegen auffallen), von anderer Seite aber nur ein verschwindend gering bzw. nicht-existent/auffallender Beitrag wegen eines Getriebedefektes kommt, herrsch bereits die selbe Ausfallquote.
@walter4:
Zitat:
sondern möglicherweise auf einer fehlerhaften konstruktiven Vorgabe (Wegfall Ölbad!).
Getrag hatte (hat) auch Doppelkupplungsgetriebe mit Trockenkupplungen.
Zitat:
@VAGCruiser schrieb am 10. Oktober 2015 um 15:48:01 Uhr:
....
Von daher, wenn hier innerhalb eines halben Jahres 15 Beiträge zu defekten Getriebe kommen (die dann natürlich der Anzahl wegen auffallen), von anderer Seite aber nur ein verschwindend gering bzw. nicht-existent/auffallender Beitrag wegen eines Getriebedefektes kommt, herrsch bereits die selbe Ausfallquote.
Da verbiegst du die Fakten aber etwas! 15 Beiträge zu defekten Getrieben innerhalb eines halben Jahres, -das wäre ja traumhaft für das DSG7. Die Wahrheit sieht leider anders aus, -eher albtraumhaft. Sonst bräuchten wir ja hier nach Jahren nicht immer noch über denselben Murks zu diskutieren.
Ich weiß, der Begriff "Murks" in Verbindung mit VW tut vielen Fans weh. Aber seit der Diesel-Abgas-Affäre gewöhnt man sich allmählich daran, nicht wahr...Schaut also den traurigen Fakten gefasst ins Auge, Freunde! 😉
@navec. Richtig. Die haben sogar mehr trockene Modelle als nasse. Mir ist bisher keine einziger Beitrag in Ford- oder Renault-MT-Foren über defekte DKG-Getriebe bzw. deren völliges Versagen erinnerlich. Positive Beiträge findet man dagegen auf Anhieb. Das ähnelt nun mal den Tausend(en) Beiträgen hier und in allen weiteren Konzern-Foren zum Thema DSG7 gar nicht. Leider.
MfG Walter
Zitat:
Das ähnelt nun mal den Tausend(en) Beiträgen hier und in allen weiteren Konzern-Foren zum Thema DSG7 gar nicht.
und damit wäre das Trockenkupplungs-DSG auch nicht grundsätzlich zu verteufeln:
@Walter4:
Zitat:
Denn der Unterschied fällt ja jedem auf, und folglich kann er nicht auf "Können" oder "Nicht-können" der Männer in Baunatal beruhen, sondern möglicherweise auf einer fehlerhaften konstruktiven Vorgabe (Wegfall Ölbad!). 😉
Die von VW können es offenbar schlichtweg tatsächlich nicht...
@navec
An deiner Vermutung (letzter Satz) könnte schlimmstenfalls doch was dran sein...😉
Ich glaube aber, es geht hier gar nicht ums "Verteufeln". Es könnte den Leser schon befriedigen, wenn das verbreitete Elend um die Zuverlässigkeit des DSG7 auch von der VW-Fan-Gemeinde hier mal zur Kenntnis genommen und nicht nur ignoriert und wegdiskutiert würde.
Was Baunatal anlangt: Die Entwicklungsingenieure müssen sich an die Vorgaben "von oben" halten.
Der Wegfall des Ölbads beim DSG7 ist mit Sicherheit eine solche Vorgabe. Wenn das Ergebnis konstruktiv nun nicht zu verbessern ist (-so sieht es doch aus, oder?), ein Mangel also weiterhin bestehen bleibt, trotz allen Herumdokterns, dann ist der Auftraggeber im Debet, also die 500.000 €-p.a.-plus-Klasse bei VW, und nicht die Jungs am Reißbrett. Der Auftrag zu einer Neuentwicklung (10G-DSG) weist darauf hin.
Dem steht nicht entgegen, dass andere (GETRAG) mit ihrem Ansatz offensichtlich auch ohne Ölbad keine Probleme in der Praxis haben.
MfG Walter
Zitat:
Der Auftrag zu einer Neuentwicklung (10G-DSG) weist darauf hin
ich meine hier im Forum schon gelesen zu haben, dass das 10G-DSG nicht kommen wird.
Zitat:
Wenn das Ergebnis konstruktiv nun nicht zu verbessern ist (-so sieht es doch aus, oder?), ein Mangel also weiterhin bestehen bleibt, trotz allen Herumdokterns, dann ist der Auftraggeber im Debet, also die 500.000 €-p.a.-plus-Klasse bei VW, und nicht die Jungs am Reißbrett.
wer an dem Ding die Schuld hat, ist mir relativ egal. Es könnte u.U. sogar die Testabteilung sein, denn wenn die DQ200 wirklich ausreichend (und zwar beim Hersteller...) gestestet wurden, müssten die bekannten Schwierigkeiten schon zu dem Zeitpunkt aufgetreten sein.