Ist ein neues 7-Gang DSG-Getriebe in Entwicklung?
Hallo zusammen,
in einem Thread hat jemand geschrieben, dass es wohl eine Neu- /Weiterentwicklung des 7-Gang-DSG mit Trockenkupplung geben soll - wegen der Probleme damit.
Wer weiß dazu mehr? Ist die3ses DSG - wie es für die kleinen Motoren zum Einsatz kommt - nicht schon für die neue MQB-Reihe modifiziert worden? - ähnlich dem Wechsel von Kette zu Zahnriemen beim Motor?
Gruß
habi99
Beste Antwort im Thema
oha...
@sh4q:
P(l)anschverluste sollte es bei der Nasskupplung nicht so übermässig geben, da diese nicht durch ein Ölbad läuft.
Zitat:
aber die Ölpumpe für die Kupplung muss bei jedem Gangwechsel aktiv sein, folglich mehr Energieverbrauch, meist läuft die auch dauerhaft.
eben, mit Abstand hauptsächlich für die Kupplungen, aber nicht für die Schaltaktuatorik, wie du es schriebst.
Zitat:
Oftmals werden dafür die gleichen E-Motoren wie für die Schaltaktuatorik verbaut.
wir sind ja hier bei VAG:
Wo befindet sich im DQ250 (6-Gang-Nasskupplungs-DSG) ein E-Motor?
Zitat:
Zudem sind nicht alle DKGs elektromechanisch aktuiert. Gerade die stärkeren Varianten werden hydraulisch geschalten, was bei der Anzahl der Gänge und dauerhaftem Voreinlegen nicht zu vernachlässigen ist.
...selbst das günstige DQ200 (7-Gang-Trockenkupplungs-DSG) wird nicht elektromechanisch aktuiert...
@sh4q:
DasZitat:
Der einzige Grund weshalb BMW in schwach motorisierten Varianten den 8-Gang Wandler nimmt, war ein Mangel an Produkten der Zulieferer. Das Teil ist eigentlich viel zu überdimensioniert.
Teil gibt es nicht, denn das 8-Gang-ZF-Wandlergetriebe gibt es, laut ZF-Unterlagen, in 3 Drehmomentstufen von 300 bis 1000Nm. Das leichteste wiegt dabei 77kg und ist damit exakt genau so schwer, wie das jetzige Trockenkupplungs-Problem-DSG von VW...
Was daran "viel zu überdimensioniert" sein soll, erschließt sich mir nicht so recht.
Das große 8-Gang-ZF-Getriebe wiegt gerade mal 2 kg mehr (95kg), als das VAG-6-Gang-DSG bei fast 3 fachem zulässigen Drehmoment.
ich finde, es hat schon was, wenn man Getriebe beim Fachbetrieb kauft und nicht selbst herumwerkelt...
129 Antworten
Ausreichend getestet? Die meisten Schäden am DSG7 treten ja nicht überwiegend bei niedrigen Km-Leistungen auf, sondern im mittleren Laufbereich. Wurde da getestet?
Ich erinnere mich noch, wie VW bei der Einführung des trockenen DSG7 vom niedrigeren Kraftstoffverbrauch tönte und anmerkte, man habe auch vorsorglich die Kupplungsbeläge um 2,5 mm verstärkt, -ohne zu sagen warum. War wohl nicht genug, wie man sieht (-das DSG7-Drama in China!). Aber zumindest ahnten sie damals schon, dass u.a. das Hitzemanagement Probleme machen könnte... 😉 🙂
MfG Walter
Doppel, gelöscht.
MfG Walter
Zitat:
Ausreichend getestet? Die meisten Schäden am DSG7 treten ja nicht überwiegend bei niedrigen Km-Leistungen auf, sondern im mittleren Laufbereich. Wurde da getestet?
Wurden da Daten erhoben?
Zitat:
Ich erinnere mich noch, wie VW bei der Einführung des trockenen DSG7 vom niedrigeren Kraftstoffverbrauch tönte und anmerkte, man habe auch vorsorglich die Kupplungsbeläge um 2,5 mm verstärkt, -ohne zu sagen warum.
Ich erinnere mich, dass sie eindeutig beschreiben, dass die Kupplungsbeläge aufgrund des höheren Verschleißes ggü. der nass laufenden Kupplung verstärkt wurden.
Zitat:
War wohl nicht genug, wie man sieht (-das DSG7-Drama in China!). Aber zumindest ahnten sie damals schon, dass u.a. das Hitzemanagement Probleme machen könnte... 😉 🙂
War wohl kein Kupplungs-, sondern ein schwefeliges Ölproblem.
...
Das Ölproblem als Ursache erschien mir immer als eine geschickte Ausrede zur Tarnung der wirklichen Gründe, weil die nicht zu beheben sind...😉 🙂Zitat:
@dexpot [url=http://www.motor-talk.de/.../...7-gang-dsg-getriebe-in-entwicklung-...
@dexpot schrieb am 12. Oktober 2015 um 10:44:09 Uhr:War wohl kein Kupplungs-, sondern ein schwefeliges Ölproblem.Zitat:
War wohl nicht genug, wie man sieht (-das DSG7-Drama in China!). Aber zumindest ahnten sie damals schon, dass u.a. das Hitzemanagement Probleme machen könnte... 😉 🙂
MfG Walter
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@Walter4:
Zitat:
Ausreichend getestet? Die meisten Schäden am DSG7 treten ja nicht überwiegend bei niedrigen Km-Leistungen auf, sondern im mittleren Laufbereich. Wurde da getestet?
Kommt drauf an, wie lange man braucht, um erste Unregelmäßigkeiten zu merken...
(Unregelmäßigkeiten beim Kuppelvorgang werte ich übrigens eindeutig schon als Schaden)
ich bin, glaube ich, einer der ersten die bereits nach 10000km Laufstrecke (das war bereits 2011), Unregelmäßigkeiten beim Zurückschalten (Rucken) bemerkt hatte, die vorher (und bei Gegenprobe mit einem Vergleichswagen bei VW) nicht vorhanden waren.
Als ich dann meine 2. mechatronic bekam, war alles wieder gut und nach ca 15000km fingen wieder leichte Unregelmäßigkeiten an.
Es wäre daher aus meiner Sicht eher unwahrscheinlich, dass das den VW-Technikern bei Getriebe-Qualitätstests nicht aufgefallen sein sollte.
Zitat:
@Tobse008 schrieb am 9. Oktober 2015 um 13:12:45 Uhr:
Optisch und von der Größe ist ein DQ381 nicht vom DQ500 zu unterscheiden 😉
Aber nur auf den ersten Blick.
Zitat:
ich bin, glaube ich, einer der ersten die bereits nach 10000km Laufstrecke (das war bereits 2011), Unregelmäßigkeiten beim Zurückschalten (Rucken) bemerkt hatte, die vorher (und bei Gegenprobe mit einem Vergleichswagen bei VW) nicht vorhanden waren.
Als ich dann meine 2. mechatronic bekam, war alles wieder gut und nach ca 15000km fingen wieder leichte Unregelmäßigkeiten an.
Beim 7-Gang hilft ein neuer Mechatronica nicht. Das Problem liegt in die Ansteuerung (DSG Software). Leider ist VW bis heute nicht in die Lage eine ordentliche Software dafür zu schreiben. Es ist wirklich traurig, aber dafür muss man zum wirklichen Spezialisten, und der heisst nicht V.A.G.
Beim 7-Gang hilft ein neuer Mechatronica nicht. Das Problem liegt in die Ansteuerung (DSG Software). Leider ist VW bis heute nicht in die Lage eine ordentliche Software dafür zu schreiben. Es ist wirklich traurig, aber dafür muss man zum wirklichen Spezialisten, und der heisst nicht V.A.G....stimmt, das DQ250 in meinem Eos schaltete auch erst nach der Reparatur der Eingangswellenlager (nach ca. 80tkm) beim örtlichen Getriebespezialisten ohne Rucken...
Zitat:
@roes42 schrieb am 21. Dezember 2015 um 22:49:40 Uhr:
Beim 7-Gang hilft ein neuer Mechatronica nicht. Das Problem liegt in die Ansteuerung (DSG Software). Leider ist VW bis heute nicht in die Lage eine ordentliche Software dafür zu schreiben. Es ist wirklich traurig, aber dafür muss man zum wirklichen Spezialisten, und der heisst nicht V.A.G.Zitat:
ich bin, glaube ich, einer der ersten die bereits nach 10000km Laufstrecke (das war bereits 2011), Unregelmäßigkeiten beim Zurückschalten (Rucken) bemerkt hatte, die vorher (und bei Gegenprobe mit einem Vergleichswagen bei VW) nicht vorhanden waren.
Als ich dann meine 2. mechatronic bekam, war alles wieder gut und nach ca 15000km fingen wieder leichte Unregelmäßigkeiten an.
Wenn es nur an der SW liegen würde, hätte selbst VW das Problem innerhalb von mehr als 6 Jahren gelöst...
Wenn es an der SW liegen würde, gäbe es auch keine sauber funktionierenden DQ200. Die gibt es aber.
Wenn es nur an der SW liegen würde, hätte selbst VW das Problem innerhalb von mehr als 6 Jahren gelöst...
Wenn es an der SW liegen würde, gäbe es auch keine sauber funktionierenden DQ200. Die gibt es aber.Ja, da stimme ich dir zu, die gibt es. Es gibt leider auch vielen Problemfallen wie verbrenntes Belag im 2. Gang (die Kupplung rutsch durch), extrem niedrig-tourige Schaltübergänge (die Lager steigen dann früher oder später aus), verbrennte Mechatronik, verschlissene Doppeltmassenschwungrad, falsche Gang Vorwahl in der Kurve oder an der Kreuzung, und die Liste geht weiter....
Bestimmt hat der 7-DSG auch ein hardware Problem die gelöst werden muss (und kann) aber der Software sollte VW wenigstens optimiert werden.
Zum Glück habe ich noch den 6-DSG mit nasser Kupplung, da hat VW irgendwie einen besseren Job geleistet :-)
Zitat:
@navec schrieb am 22. Dezember 2015 um 10:33:24 Uhr:
Wenn es nur an der SW liegen würde, hätte selbst VW das Problem innerhalb von mehr als 6 Jahren gelöst...
Die Software wird wohl hier und da eine Fallentscheidung zu treffen haben, das ist auf jedenfall komplizierter in den Griff zu bekommen als der doch sehr übersichtliche mechanische Teil der überhaupt etwas zum Rucken beitragen kann.
Bei meiner Wechselorgie wurde zwischendrin die Software angepasst.
Dieses Schaltverhalten konnte man nach den danachfolgenden Reperaturversuchen immer wieder erkennen.
Das heißt die Software drückt dem System einfach einen Stempel auf, der mit nichts zu kaschieren ist.
Wo es Anfangs noch weich schaltete kam dann immer mehr das ursprünliche Schaltverhalten durch.
Wenn sich das System anhand der aktuellen Software irgendwann mal wieder zu Rucken entschließt, dann ist das das Produkt der nicht exat abgestimmten Software auf den mechanischen Teil ist.
Bei denen die keine Probleme haben stimmt die Abstimmung einfach.
Zum überwiegenden Teil müsste eigentlich eine Softwareanpasung der Problem DSGs her.
Das macht VW ja auch ab einer bestimmten Anzahl von Versuchen.
Bei mir hat das ungefähr 6 Wochen gedauert.
Das kann man sich mal hochrechnen was das bedeutet wenn das bei jedem gemacht wird.😎
Das muss nicht heißen, das man da 6 Wochen daran gearbeitet hat, erklärt aber einen gewissen Notstand.
Die SW ist ja anscheinend grundsätzlich schon mehrfach angepasst worden.
Bei meinem 2010er Golf 6 war z.B. das Verhalten in der Schleifphase 2. Gang noch anders, als es nach der diesbezüglichen SW-Anpassung und auch beim Golf 7 der Fall ist.
Dass man beim Golf 7 durch SW anscheinend teilweise etwas verschlimmbessert hat, ich denke da an das teilweise auftretende Durchrutschen beim Gangwechsel, welches hier geschildert wurde, mag ja sein.
Das eine "Grundübel" des DQ200 ist letztendlich die Kupplungskonstruktion, die darauf aufbaut, dass man, um thermische Überlastung zu vermeiden, den 1. Gang stärker untersetzen musste und sich daraus dann die "Schleiferei" im 2. Gang ergibt, was wiederum entsprechende Folgen haben kann (z.B. teilweise auch das Rupfen der Kupplung).
Das zweite "Grundübel" des DQ 200 ist die Kupplungsbetätigung durch die mechatronic. Das System ist von vornherein, vermutlich aus Kostengründen, so ausgelegt, dass es mit einem Minimum an Sensorik auskommen muss, so dass der Kupplungsvorgang nur indirekt überwacht werden kann. Kleinste Probleme in der Kraftübertragung können sich daher schon so auswirken, dass keine sauberen Kupplungsvorgänge mehr durch geführt werden können.
Unsaubere Kupplungsvorgänge können sich wieder negativ auf die Kupplungen selbst auswirken usw.
Die SW kann daran direkt kaum etwas ändern, so dass auch die nächsten Updates keine grundsätzliche Besserung bringen werden, sondern weiterhin nur an den Symptomen herumdocktern. Daher wird es auch weiterhin zu viele DQ200 mit diesbezüglichen Mängeln geben.
Eine wirkliche Abhilfe würde nur eine/mehrere mechanische Veränderung(en) des DQ200 bringen und das wäre dann praktisch eine Neukonstruktion.
Beide "Übel" sind ja beim DQ250 aufwändiger und besser gelöst worden, nur ist das DQ250 größer, schwerer und (für den Hersteller meist entscheidend) kostenintensiver in der Herstellung.
Die "falsche" Gangvorwahl vor Kreuzungen usw. kann man mit der vorhandenen Technik kaum anders lösen, denn es soll ja Sprit gespart werden, weshalb grundsätzlich (in D) hohe Gänge bevorzugt werden. Weder DQ200, noch DQ250 haben einen Hellseh-Modus und von daher wird es in solchen Situationen weiterhin am Fahrer liegen, die richtigen Maßnahmen zu treffen. Wenn das nicht so wäre, würde es keinen S-Modus und keinen manuellen Modus geben bzw. zu geben brauchen.
Zitat:
@navec schrieb am 23. Dezember 2015 um 08:22:03 Uhr:
Die SW ist ja anscheinend grundsätzlich schon mehrfach angepasst worden.
es geht mir nicht um eine allgemein angepasste Software, sondern sie muss speziell angepasst werden.
Vor allen Dingen ertklärt die schleifende Kupplungstheorie nicht die in regelmäßigen Abständen wiederkehrenden negativen Symtome bei manchen.
Sonst wäre es ein generelles Problem, schein es aber nicht zu sein.
Ein in naher Zukunft sich abzeichnendes defektes DSG erkennt man schon im Schaltverhalten.
Es gibt nach meiner Ansicht nur 2 Erklärungen, bis auf die wirklich defekte Mechanik in manchen Fällen.
Die Software kommt in manchen Fällen zu einem falschen Schluß, das kann mehrere Ursachen haben , falsche oder fehlende Inputs.
Oder die Werkstatt gibt vor eine Reparatur außgeführt zu haben , die sie nie gemacht hat.
Und versucht es von Anfang an nur mit Adaptionsfahrten.
Betrugsmäßig auszuschließen scheint es bei VW ja nicht unbedingt zu sein.😉
Nach dem Ausschlussverfahren ist die Software die einzige Änderung bei mir die sich nachhaltig bemerkbar gemacht hat.
Die Software kommt eben auch (hauptsächlich) durch eine schlechter werdende mechatronic zu falschen Schlüssen.
oder umgekehrt:
wenn alles hardwaremässig einwandfrei läuft, wird die SW kaum zu falschen Schlüssen kommen oder sie muss schon von Anfang an zu falschen Schlüssen gekommen sein. Eine SW wird allein durch Alterung nicht schlechter.
Allein durch die SW ist es auch nicht zu erklären, dass es DQ200 gibt, die tatsächlich einwandfrei funktionieren und welche, die bei gleichem Auto, Alter und Motorisierung, nicht mehr korrekt funktionieren.
Dadurch dass die SW bezüglich der Kupplungen ausschließlich auf Werte angewiesen ist, mit denen sich der Kupplungsdruck (der von der mechatronic durch die Ansteuerung der hydraulischen Ventile eingestellt wird) absolut nicht direkt bestimmen lässt, sind "Fehlentscheidungen" der SW, bei kleinsten Hardwareunregelmäßigkeiten, Tür und Tor geöffnet.
Der Kupplungsdruck ist nun mal die entscheidende Größe bei Betätigung von Reibkupplungen.
Die Kupplungen lediglich durch Kupplungs-Weg-Geber (und das nur innerhalb der mechatronic...), Drehzahlunterschiede und berechnete Motorlast korrekt zu bedienen funktioniert, aber es darf dann eben auch hardwaremässig absolut nichts schiefgehen.
beim DQ250 ist zumindest das alles besser und daher ist es auch nicht so empfindlich.
Der Druck wird rein hydraulisch auf die Kupplungen übertragen, wodurch schon mal anfällige Mechanik weg fällt.
Der Druck der Kupplungen wird direkt gemessen und es wird sogar die Temperatur des Kühlöls direkt nach Austritt aus der Kupplung gemessen, was einen direkten Schluss auf deren thermische Belastung zulässt.
So eine direkte Kupplungstemperaturmessung gibt es beim DQ200 auch nicht...die thermische Belastung der Kupplungen wird lediglich rechnerisch bestimmt.
Das DQ200 ist einfach hardwaremässig eine kostengünstige Simpelausführung eines DSG und die Mängel, die das nach sich zieht, versucht man seit Jahren, wiederum kostengünstig, mit SW gerade zu ziehen.
Ausbaden wird das letztendlich der Besitzer diese techn. Wunderwerks.
Zitat:
@navec schrieb am 23. Dezember 2015 um 11:14:47 Uhr:
Die Software kommt eben auch (hauptsächlich) durch eine schlechter werdende mechatronic zu falschen Schlüssen.
in der Mechatronik finden mechanische Allerweltsvorgänge statt.
Ich sehe da keine außergewöhnlichen Belastungen wonach sie nicht haltbar sein sollte.
Es gibt außschließlich 2 Stößel die überhaupt in den Kontakt mit der Kupplung kommen und ein ungleiches Kuppeln verurschen können.
Da gibt es auch keine Erklärung dafür warum den beiden Stößel in kürzester Zeit die Feinfühligkeit abhanden kommen sollte.
Auch da sollte es von der Belastung her keine Probleme geben.
Die Symptome rückel beim Runterschalten und rutschen beim Hochschalten treten meistens gemeinsam auf.
Das ist ein eindeutiges Übergabeproblem.
Da fehlt das timing.
Wenn die eine Kupplung beim Runterschalten zu spät öffnet ruckelt es.
Beim Hochschalten ist sie dann zu früh dran und es schleift.
Dafür muss man nicht die Mechatronik wechseln.