IONIQ 5 - ehem. Hyundai 45 EV Concept
Was ich auf der IAA zugegeben gar nicht weiter beachtet hatte...
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Fährt mittlerweile im Weiteren als Erlkönig in angedachter Serie schon fleißig herum...
https://www.motor.es/.../...-fotos-espia-electrico-2021-202064815.html
1086 Antworten
jauh.Zitat:
@HochleistungsQ7 schrieb am 23. Februar 2021 um 20:53:37 Uhr:
Ich rechne aus meiner Erfahrung mit dem alten IONIQ ...die mit den bisher verfügbaren E-Autos nichts anfangen konnten.
Er polarisiert nicht sondern...
wo man nach flachem (Model 3, S) dann sehnlichst den praktikableren Y herbeisehnte,
letztlich sich dort nach kompakterem in ausschau + geduld halten muss - spekulatius zu Ioniq 5 ähnlicher Form gedeiht...
aber meinst wirklich das dieser "5" hier so effizient ist wie die bisherigen Ioniq-Flundern ?
beim Design, nicht-polarisieren... Naja.... Bei allem was die Silhouette an scheinbar vertraut-traditionellem Hatchback a la Golf & Co hergibt.
Hat der "5" aber dennoch so ein paar Linien, "Falze",....man muss das einfach mal live sehen ! 😁
Zitat:
@flex-didi schrieb am 23. Februar 2021 um 21:56:33 Uhr:
Zitat:
@jennss schrieb am 23. Februar 2021 um 21:02:30 Uhr:
PS: Mich erstaunt, dass ...
Nö. Das eine sind erste (u.a. CGI-) Bilder als auch überhaupt von keinem live begutachtet.
Dagegen durfte man sich das Gebaren von VW bereits 2019 live u.a. auf der IAA geben....!
Den genauen Kunststoff sieht man beim Ioniq 5 noch nicht, aber das Design ist schon ein bisschen ähnlich wie die ID's oder der BMW i3, also anders als es bisher oft üblich war mit voller Mittelkonsole neben dem Lenkrad (z.B. Golf 7). Es sieht für mich auch nach zumeist Hartplastik aus.
https://www.hyundai.news/.../hyundai-ioniq-5-launch-10-1610.jpg
j.
Zitat:
@notting schrieb am 23. Februar 2021 um 16:26:14 Uhr:
Nein, weil das Energie spart. Je stärker man rekuperieren kann, desto mehr Energie kann bei stärkeren Bremsungen (gerettet) werden. Dazu braucht man einen stärkeren Motor. Und warum sollte man dann die Beschleunigung begrenzen, wenn man eh einen stärkeren Motor braucht?!
Aha, und deshalb ist bei allen Tesla-Modellen mit teilweise über 300 kW Antriebsleistung die Rekuperation auf 60 kW beschränkt?
Wer wirklich sparsam fahren will fährt vorausschauend und mit möglichst wenig Rekuperation. Denn Rekuperation ist nicht verlustfrei, sondern kostet wohl 30 - 50 % der Energie. Im Schnitt kann man mit Rekuperation die Reichweite um die 10 % verlängern.
Die Rekuperation ist durch die maximale Ladeleistung der Batterie beschränkt und sollte über einen weiten SOC Bereich konstant sein, damit der Fahrer sich darauf verlassen kann. Die 60 kW des Tesla reichen nach meiner mehr als 100000 km Tesla-Erfahrung bei angepasster und vorausschauender Fahrweise auch zu weit mehr als 99 % aus, selbst mit Wohnwagen. Denn ist die Rekuperation zu stark wird die Auflaufbremse aktiviert.
Niemand braucht wirklich 300+ kW Antriebsleistung und eine Beschleunigung unter 5 s. Irgendwas im Bereich von 5 - 10 s dürfte für die meisten ok sein.
Zitat:
@notting schrieb am 23. Februar 2021 um 16:26:14 Uhr:
Naja, ob 0-100km/h 5 oder 8s dauert ist mir egal. Aber die fast 12s mit dem schwächeren Motor vom Zoe finde ich dann doch etwas zuviel. Mein Verbrenner ist mit fast 11s angegeben und finde den in vielen Situationen zu lahm.
Ich habe keine 12 s von 0-100 vorgeschlagen. Aber es reicht doch die Spitzenleistung typischer Verbrenner. Und wie schon geschrieben. Die Leistung der Motoren ist nicht das Limit bei der Rekuperation.
Zitat:
Ob man max. 150kW (ungefähr das aktuelle Maximum bei 400V-Laden) oder es noch einen kurze Spitze von bis zu 220kW gibt, oder dass es bei 800V ggü. 400V 75% weniger Energieverschwendung im Kabel bedeutet, dürfte den meisten Kunden auch egal sein. Dass 150kW beim IONIQ 5 länger gehalten werden dürften als die 125kW bei VW (wenn die Säule nur 150kW kann), sehe ich als wichtigeren Unterschied.
Aktuell ist im CCS Standard mit 400 V bei 175 kW Leistung Schluss. Nur Tesla geht darüber hinaus, weil der Anschluss dann schon über der Spezifikation betreiben wird. Will man also mit mehr als 175 kW laden muss die Spannung erhöht werden. Bei 800 V sind das dann eben maximal 350 kW. Deshalb ist die Wahl eines 800 V Systems richtig, wenn man möglichst schnell laden will.
Dass ganz nebenbei das auch noch die Batterie aushalten muss ist eine andere Sache. Aber 2 C sind mit den aktuellen Batterien eigentlich kein Problem mehr. Wenn man an den den ersten i3 denkt, der wurde bei 22 kWh Kapazität auch mit bis zu 50 kW geladen, und man hat keine negativen Meldungen zur Degradation gehört.
Der Ioniq 5 soll ja in 5 Minuten etwa 100 km Reichweite laden können. Bei einem Verbrauch von etwa 16 kWh/100 km sind das dann schon durchschnittlich 192 kW. In der Spitze dürften es noch mehr sein. Dies wäre ohne 800 V System mit den gängigen Ladesäulen nicht möglich.
Mit einer solchen Ladegeschwindigkeit in Kombination mit 350 kW Ladesäulen im städtischen Umfeld an herkömmlichen Tankstellen, wird der Markt der Autofahrer erschlossen, die keine einfache Möglichkeit haben zu Hause eine Wallbox zu installieren. Dies gilt für alle Laternenparker und Bewohner von Mietwohnungen. Man kann sagen, dass der Ioniq 5 eines der ersten Fahrzeuge in der Mittelklasse ist, das diesen Markt besetzt. Das Tesla M3 geht zwar auch in die Richtung, aber in der Stadt fehlt es hier ebenfalls noch an Superchargern.
All die anderen Mittelklassefahrzeuge sind für diesen Markt noch ein großer Kompromiss, und meist nur stressfrei zu betreiben, wenn man eine eigene Wallbox hat.
Zitat:
@notting schrieb am 23. Februar 2021 um 21:01:01 Uhr:
Zitat:
@HochleistungsQ7 schrieb am 23. Februar 2021 um 20:53:37 Uhr:
Ich wollte heute morgen reservieren, habe es aber nur auf die Warteliste um 8.37 Uhr geschafft.Hab weder das eine noch das andere gefunden.
notting
Die 8000 für Deutschland in 2021 dürften schon ausverkauft sein.
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Ausverkauft sollte doch wohl eher die weltweite Sonderedition in der Auflage von 3.000 Stück sein, da darüber hinaus ja noch kein allg. Bestellstart erfolgt ist.
Zitat:
@egn schrieb am 24. Februar 2021 um 07:50:09 Uhr:
Aha, und deshalb ist bei allen Tesla-Modellen mit teilweise über 300 kW Antriebsleistung die Rekuperation auf 60 kW beschränkt?
Woher die Info? Schon der Smart EQ mit 60 kW Antriebsleistung kann 40 kW rekuperieren.
j.
Zitat:
@egn schrieb am 24. Februar 2021 um 07:50:09 Uhr:
Zitat:
@notting schrieb am 23. Februar 2021 um 16:26:14 Uhr:
Nein, weil das Energie spart. Je stärker man rekuperieren kann, desto mehr Energie kann bei stärkeren Bremsungen (gerettet) werden. Dazu braucht man einen stärkeren Motor. Und warum sollte man dann die Beschleunigung begrenzen, wenn man eh einen stärkeren Motor braucht?!Aha, und deshalb ist bei allen Tesla-Modellen mit teilweise über 300 kW Antriebsleistung die Rekuperation auf 60 kW beschränkt?
*facepalm* Du kennst offensichtlich nicht die Unterschiede u.a. zwischen
- kurzzeitiger Spitzenleistung, die effektiv nur zum kurz Beschleunigungen nutzbar ist
- 30min Dauerleistung, die auch bei Tesla viel geringer ist
Hierbei geht es übrigens auch um die Überhitzung des E-Motors.
Quizfrage 1: Welcher Wert ist relevant, wenn man z. B. ein langes Stück bergab rekuperieren lassen will? Richtig, die Leistung die der E-Motor über einen längeren Zeitraum aushält, ggf. sogar ein Zeitraum >30min.
Quizfrage 2: Was würde passieren, wenn durch eine längere Strecke bergab der E-Motor zu heiß wird? Tipp: Bei Verbrennungsmotoren kann man die Motorbremse nutzen, also einfach schrittweise entspr. runterschalten um die Reibung innerhalb des Motors zu nutzen (der in dem Moment nicht von innen befeuert wird, aber eben für eine Wärmeabfuhr entwickelt wurde, die während der Befeuerung von innen entsteht), um die Bremsbeläge zu schonen. Hat ein E-Motor sowas? Nein, er kann "nur" rekuperieren.
Ergebnis: Man muss hier sehr vorsichtig bei der max. Rekuperationsleistung sein.
Fazit: Meine Aussage ist richtig, nur du glaubst, dass sie sich auf die kurzzeitigen Spitzenwerte bezieht, was eben nicht der Fall ist. Wobei in der Praxis kurzzeitigere Spitzenwerte indirekt auch tendenziell zu höheren Dauerlast-Werten führen dürften.
Zitat:
Wer wirklich sparsam fahren will fährt vorausschauend und mit möglichst wenig Rekuperation. Denn Rekuperation ist nicht verlustfrei, sondern kostet wohl 30 - 50 % der Energie. Im Schnitt kann man mit Rekuperation die Reichweite um die 10 % verlängern.
D.h. du würdest bergab die Energie lieber verbremsen?!
[...]
Zitat:
@egn schrieb am 24. Februar 2021 um 07:50:09 Uhr:
Zitat:
Ob man max. 150kW (ungefähr das aktuelle Maximum bei 400V-Laden) oder es noch einen kurze Spitze von bis zu 220kW gibt, oder dass es bei 800V ggü. 400V 75% weniger Energieverschwendung im Kabel bedeutet, dürfte den meisten Kunden auch egal sein. Dass 150kW beim IONIQ 5 länger gehalten werden dürften als die 125kW bei VW (wenn die Säule nur 150kW kann), sehe ich als wichtigeren Unterschied.
Aktuell ist im CCS Standard mit 400 V bei 175 kW Leistung Schluss. Nur Tesla geht darüber hinaus, weil der Anschluss dann schon über der Spezifikation betreiben wird. Will man also mit mehr als 175 kW laden muss die Spannung erhöht werden.
Aber höhere Spannungen sind bei CCS durchaus vorgesehen, wie du indirekt schon gesagt hast.
https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_SuperchargerZitat:
Sie besteht aus parallel geschalteten Ladegeräten, die eine Spitzenleistung von 145 kW und 480 V Gleichspannung abgeben.
-> Tesla arbeitet durchaus mit höheren Spannungen, um den max. Strom, der für die Kabeldicke bzw. -Kühlung die relevante Größe ist, in einem gewissen Rahmen zu halten.
Zitat:
Bei 800 V sind das dann eben maximal 350 kW. Deshalb ist die Wahl eines 800 V Systems richtig, wenn man möglichst schnell laden will.
Dass ganz nebenbei das auch noch die Batterie aushalten muss ist eine andere Sache. Aber 2 C sind mit den aktuellen Batterien eigentlich kein Problem mehr. Wenn man an den den ersten i3 denkt, der wurde bei 22 kWh Kapazität auch mit bis zu 50 kW geladen, und man hat keine negativen Meldungen zur Degradation gehört.
IIRC gab's den Zoe mit 43kW über Typ2 schon etwas vorher. Hier hat die Renault Bank (gab nur Akkumiete) am Anfang für jeden 43kW-Ladevorgang zusätzl. verlangt.
Zitat:
Der Ioniq 5 soll ja in 5 Minuten etwa 100 km Reichweite laden können. Bei einem Verbrauch von etwa 16 kWh/100 km sind das dann schon durchschnittlich 192 kW. In der Spitze dürften es noch mehr sein. Dies wäre ohne 800 V System mit den gängigen Ladesäulen nicht möglich.
Es gibt durchaus flexible 500A-Kabel für die Endbenutzerseite von HPCs. Somit wären 300kW schon mit 600V mögl. Oder wenn man ein schwächeres Kabel nimmt 400A * 600V = 240kW. Das reicht IIRC dem Ioniq 5 auch in der Spitze.
Zitat:
Mit einer solchen Ladegeschwindigkeit in Kombination mit 350 kW Ladesäulen im städtischen Umfeld an herkömmlichen Tankstellen, wird der Markt der Autofahrer erschlossen, die keine einfache Möglichkeit haben zu Hause eine Wallbox zu installieren. Dies gilt für alle Laternenparker und Bewohner von Mietwohnungen. Man kann sagen, dass der Ioniq 5 eines der ersten Fahrzeuge in der Mittelklasse ist, das diesen Markt besetzt. Das Tesla M3 geht zwar auch in die Richtung, aber in der Stadt fehlt es hier ebenfalls noch an Superchargern.
Richtig. Solange es aber solche HPC innerorts zu selten gibt, dürfte meist 22kW Typ2 attraktiver sein. Siehe z. B. Renault Zoe und Twingo electric und Nissan Ariaya, um nur mal ein paar günstigere Beispiele zu nennen.
Zitat:
All die anderen Mittelklassefahrzeuge sind für diesen Markt noch ein großer Kompromiss, und meist nur stressfrei zu betreiben, wenn man eine eigene Wallbox hat.
... oder während der Arbeit beim Arbeitgeber laden kann. Wobei ich meine Arbeitgeber schon mehrfach gezwungenermaßen wechseln musste und zumindest mein aktueller bzw. vermutl. auch keiner der früheren aktuell seinen Mitarbeitern sowas anbietet...
notting
IONIQ 5: 5 Min Challenge
Zitat:
@jennss schrieb am 24. Februar 2021 um 12:41:04 Uhr:
Woher die Info? Schon der Smart EQ mit 60 kW Antriebsleistung kann 40 kW rekuperieren.
Lies bitte meine Signatur: Ich fahre seit fast 5 Jahren und mehr als 100.000 km Tesla.
Kann es sein, dass die Ioniq 5 im Gegensatz zu den meisten BEV seiner Größe keinen Heckscheibenwischer hat?!
notting
Hallo,
ich schätze der ist wie bei anderen Modellen von Hyundai und Kia im Spoiler und kommt von oben.
Zitat:
@Megitsune schrieb am 24. Februar 2021 um 18:23:55 Uhr:
ich schätze der ist wie bei anderen Modellen von Hyundai und Kia im Spoiler und kommt von oben.
Sollte man das nicht auf den Bilder wie in https://insideevs.com/news/490161/hyundai-ioniq-5-no-camo-spy-photos/ sehen? (wo die Heckscheibe schneefrei ist, ggf. etwas weiterblättern)
notting
Hallo,
ist nur eine Vermutung. Wäre ja ein Nachteil auf den Wischer zu verzichten bei dem Heck.
Zitat:
@notting schrieb am 24. Februar 2021 um 18:18:59 Uhr:
Kann es sein, dass die Ioniq 5 im Gegensatz zu den meisten BEV seiner Größe keinen Heckscheibenwischer hat?!notting
Heisst die oder der IONIQ 5 (?), mit Erwähnung von BEV + Größe im Bezug zum Heckwischer sind dir dazu welche in Relevanz ?
Ich hätte das unabh. deiner Faktoren rein von Karosserieform zunächst festgemacht.
Wo Limousinen/Stufenheck wohl am wenigsten damit ankommen.
Unter besagtem Spoiler finde ich hier zunächst auch nix...
Zitat:
@notting schrieb am 24. Februar 2021 um 17:18:59 Uhr:
Fazit: Meine Aussage ist richtig, nur du glaubst, dass sie sich auf die kurzzeitigen Spitzenwerte bezieht, was eben nicht der Fall ist. Wobei in der Praxis kurzzeitigere Spitzenwerte indirekt auch tendenziell zu höheren Dauerlast-Werten führen dürften.
Tatsache ist, dass Tesla bei Fahrzeugen mit 300 kW Spitzenleistung nur mit max. 60 kW rekuperiert. Und dies 60 kW reichen z.B.am Fernpass und Reschenpass aus um ein Gespann mit mehr als 4 t ohne Bremseingriff zu fahren.
Wie schon geschrieben bringt mehr Rekuperationsleistung nicht viel. Und übrigens, die im Fahrzeugschein angegebene Leistung ist die 30 min Dauerleistung. Und 150 kW eingetragene Leistung reichen dann auch locker aus für ausreichende Rekuperationsleistung. Mein Model S85 hatte 69 kW eingetragen und 60 kW Rekuperationsleistung.
Die notwendige Rekuperationsleistung ist jedenfalls kein Grund warum man 300 kW bei Elektrofahrzeugen braucht. Das sieht man ja auch bei vielen kleineren Fahrzeugen mit wenig Leistung, aber trotzdem hohen Rekuperationsleistungen.
Motorkühlung ist hier übrigens auch kein Problem, da mittlerweile alle Motoren ausreichend gekühlt werden.
Zitat:
@notting schrieb am 24. Februar 2021 um 17:18:59 Uhr:
Aber höhere Spannungen sind bei CCS durchaus vorgesehen, wie du indirekt schon gesagt hast.
Es nutzt wenig wenn eine CCS Säule bis 500 V Laden kann, aber die maximale Ladespannung nur 400 V beträgt. Das Minimum aus max. Batterie- und Säulenspannung multipliziert mit dem max. Strom des Kabels ergibt die maximale Leistung. Dabei ist es so, dass die Batterie im leeren Zustand eine niedrigere Spannung hat und deshalb die maximale Leistung nicht erreicht werden kann. Und bei nahezu voller Batterie mit hoher Spannung muss der Strom reduziert werden, weil sonst die Batterie zu schnell degradiert.
Die maximal zulässige Batteriespannung bei Tesla beträgt etwa 403,2 V (96 * 4,20 V). Eine höhere Spannung des Ladegeräte spielt keine Rolle.
Zitat:
@notting schrieb am 24. Februar 2021 um 17:18:59 Uhr:
Es gibt durchaus flexible 500A-Kabel für die Endbenutzerseite von HPCs. Somit wären 300kW schon mit 600V mögl. Oder wenn man ein schwächeres Kabel nimmt 400A * 600V = 240kW. Das reicht IIRC dem Ioniq 5 auch in der Spitze.
Die Industrie hat sich auf 400 V/600 V geeinigt. Dies erlaubt das in Reihe schalten von Ladegeräten in der Ladestation, und wie beim neuen Audi e-tron GT das Parallelschalten der zwei Hälften für 400 V Ladung. Porsche musste hier für 400 V Ladung noch einen DC-DC Wandler einbauen.
Ich bin gespannt wie das beim Ioniq 5 gelöst ist, aber ich schätze genauso wie beim Audi. Andernfalls könnte der Ioniq 5 dann nicht ann 400 V DC Ladesäulen laden.
Übrigens konnte ich zwischenzeitlich eine maximale Ladeleistung von 225 kW lesen.