Infos zum TFSI 50e bzw. TFSI 55e

[duknaller]

Hallo zusammen,

die Vorstellung der Modelle TFSI 50 e bzw. TFSI 55 e liegt nun schon einige Monate zurück.

Gibt es schon nähere Informationen zu den Modellen?

Muss mich bis bis Spätsommer wegen eines Leasingwagens entscheiden und warte hier sehr gespannt auf neue Informationen.

[GalileoT5]

Zitat:

@tiefstapler schrieb am 18. Januar 2025 um 12:39:21 Uhr:

Ich stoppe dann den Ladeprozess zwischen 40 und 50 % noch am Abend über die Funktion Ladetimer starten und diesen Zeitpunkt lasse ich mir von meinem Handy Wecker/Timer bimmelnd anzeigen. So lasse ich ihn über Nacht geringst möglich alternd stehen. Der Timer im Auto, den ich wie zuvor beschrieben, noch am Vorabend gestellt habe, erledigt dann den Rest.

Wobei ich mir im Winter überlegen würde, was die Batterie mehr strapaziert: Gleich abends auf 80% laden wenn sie noch warm ist, oder morgens wenn sie evtl. eiskalt ist.

Für das Laden am Morgen spricht vielleicht, dass sie dadurch vor dem Losfahren etwas angewärmt wird. Andererseits wiederum stresst sie Laden bei Kälte mehr als Entladen bei Kälte. :-/

[tiefstapler]

In der Garage habe ich derzeit morgens noch 5 Grad, draußen haben wir Frost. Nach dem morgendlichen Laden vermute ich 9 bis 10 Grad in der Batterie, wenn ich losfahre. Damit bin ich sehr zufrieden.

[tiefstapler]

Zitat:

@GalileoT5 schrieb am 18. Januar 2025 um 16:06:17 Uhr:

Zitat:

@tiefstapler schrieb am 18. Januar 2025 um 12:39:21 Uhr:

Ich stoppe dann den Ladeprozess zwischen 40 und 50 % noch am Abend über die Funktion Ladetimer starten und diesen Zeitpunkt lasse ich mir von meinem Handy Wecker/Timer bimmelnd anzeigen. So lasse ich ihn über Nacht geringst möglich alternd stehen. Der Timer im Auto, den ich wie zuvor beschrieben, noch am Vorabend gestellt habe, erledigt dann den Rest.

Wobei ich mir im Winter überlegen würde, was die Batterie mehr strapaziert: Gleich abends auf 80% laden wenn sie noch warm ist, oder morgens wenn sie evtl. eiskalt ist.

Für das Laden am Morgen spricht vielleicht, dass sie dadurch vor dem Losfahren etwas angewärmt wird. Andererseits wiederum stresst sie Laden bei Kälte mehr als Entladen bei Kälte. :-/

Mein morgendlicher Ladestrom aus der Ziegel ist vergleichsweise gering, verglichen mit dem Strom für Heizung plus Antrieb, wenn ich losfahre. Nach allem, was ich weiß, führt hoher Entladestrom bei kalter Batterie zum so genanntem deplating. Da können nadelförmige Strukturen entstehen, die die Separatorfolie irgendwann beschädigen können. Dass dies bei dem niedrigen Ladestrom geschehen soll, ist mir nicht bekannt. Daher glaube ich, dass das morgendliche Laden und damit Konditionierung der Batterie von Vorteil ist.
Abgesehen davon, dass die Alternative wäre, die Batterie entweder fast leer oder voll über Nacht stehen zu lassen. Beides ist aus meiner Sicht auf jeden Fall schlechter.

[nostal]

Ich sehe auch kein Problem das Auto mal 5h oder paar mehr mit 15% SoC (0 km Reichweite) in der Garage abzustellen. Das ist nicht kritisch für die Batterie.
Mein Akku stand mehrere Monate mit 0 km Reichweite rum. War kein Problem. Dafür hat das Auto ja ein ausgeklügeltes BMS.

Wie du auch schon geschrieben hast: Starkes Beschleunigen ist das, was die Batterie von allem am wenigsten mag. Ist sie dabei auch noch kalt, verstärkt sich der Effekt.

Nachtrag:
https://www.mdr.de/.../...ahrbedingungen-laenger-als-im-labor-100.html

Gibt wohl mittlerweile auch neuere Studien die nahelegen, dass selbst Peaks kein großes Problem für die Batterien sind. Ich gehe aber davon aus, dass das alles große BEV Batterien waren.

[GalileoT5]

Es ist nur so, dass vom Prinzip her Laden bei Kälte schädlicher ist als Entladen:

Zitat:

Durch das Laden bei niedrigen Temperaturen tritt meist eine starke Alterung auf, die mit irreversiblem Kapazitätsverlust einhergeht.

Wiki

Eine nicht so kalte Garage wie @tiefstapler sie hat ist da natürlich hilfreich. Bei mir ist die Garage ein völlig unbeheiztes, frei stehendes Gebäude.

[nostal]

Da ist leider nicht wirklich ersichtlich, von welchen Ladeströmen da die Rede ist.
Es macht sicher einen Unterschied, ob man mit 50 kW DC lädt oder 2 kW AC.

Die Quelle ist übrigens von 2014. Das würde ich mal als nicht mehr aktuell ansehen 😉

Ich lade mittlerweile mit 3,24 kW und sehe das als absolut unproblematisch.

Habe allerdings auch eine Einzelgarage. Da gehen die Temperaturen nicht ins Minus.

[GalileoT5]

Zitat:

@nostal schrieb am 18. Januar 2025 um 18:17:42 Uhr:

Die Quelle ist übrigens von 2014. Das würde ich mal als nicht mehr aktuell ansehen 😉

Ich weiß ja nicht, was du als seriöse Quelle ansehen würdest.

Hier Autobild 2024:

Zitat:

Nutzen kann man die Restwärme aus dem Auto: Wenn der Akku direkt nach der Fahrt zum Laden angeschlossen wird, lädt er noch bei Betriebstemperatur. Das verkürzt die Ladezeit und reduziert die Ladeverluste sowie Schäden innerhalb des Akkus. Gerade im Winter spielt das eine wichtige Rolle.

Natürlich macht die Höhe des Ladestroms einen Unterschied, aber vom Prinzip her ist halt Laden bei Kälte schädlicher als Entladen, um mehr ging es mir dabei garnicht.

Ich denke trotzdem, ich lade meine 80% in Zukunft bei noch warmer Batterie. Mene Vermutung ist: Mit 80% dann stehen lassen (was ja nur 75% SoC sind) macht weniger aus als dann bei 2 Grad von 50 auf 80 laden.

Und unter 2 Grad oder so: Verbrenner.

[nostal]

Zitat:

@GalileoT5 schrieb am 19. Jan. 2025 um 17:10:46 Uhr:

Ich weiß ja nicht, was du als seriöse Quelle ansehen würdest.

Nicht weil es unseriös ist, sondern die Technik der Akkus und vor allem auch der BMS sich massiv entwickelt hat die letzten 11 Jahre.

Klar kannst du natürlich probieren das maximale rauszuholen. Ich behaupte aber weiterhin, dass das Laden, auch im kalten, bei den "kleinen" Strömen nichts macht.

Zumal du die Rekuperation bedenken musst. Wenn du mit nem 70% Akku los fährst, lädt der Akku bei jedem Bremsen und das mit deutlich mehr kW im Vgl zum Laden an der Steckdose. Gehen wir von nem linearen Verlauf der Skala aus, sind das mal eben 40 kW (rund 50%) im kalten Zustand. Auch hier muss das BMS gut eingreifen.

Dann lieber morgens den Akku leicht anwärmen mit 2 kW aus der Steckdose und auch anfangs sanft elektrisch fahren, dass der Akku auf Temperatur kommt statt komplett mit dem Verbrenner und Rekuperation in den kalten Akku.

[GalileoT5]

Ja, beim Anwärmen könnte man einmal Daten erheben, wieviel Grad das bei einer bestimmten Leistung und Dauer tatsächlich bringt.

Das mit der Rekuperation stimmt natürlich, wobei er das ja auch je nach Temperatur begrenzt, und das auch nur ganz kurzzeitig auftritt.

[nostal]

Zitat:

@GalileoT5 schrieb am 19. Jan. 2025 um 17:33:10 Uhr:

Das mit der Rekuperation stimmt natürlich, wobei er das ja auch je nach Temperatur begrenzt.

Absolut korrekt. Deswegen reine Vermutung mit der Skala. Wenn die 100% wirklich 85 kW sein sollten, geht bei mir der ausgegraute Bereich aktuell bis ca 50%, was rund 40 kW wären. Selbst wenn es "nur" 20 kW sind, ist das immer noch ein vielfaches der Schuko-Ladung.

Das ist zumindest mein Denkansatz.

[GalileoT5]

Ich hab's getestet: Mit 2 kW von 59% auf 81% (laut App) laden hat die Batterie um 4° erwärmt von 2° auf 6°.

Ist schon blöd, dass es keine Batteríeheizung gibt, weder beim Klimatisieren noch beim Verbrenner fahren. Die Batterie muss sich qualvoll durch elektrisch fahren und rekuperieren selber aufwärmen. 🙁

Übrigens sagt mir OBD eleven:

Bei 0° Batterietemperatur:
- Dynamische Grenze für Ladestrom: 16 A.
- Dynamische Grenze für Entladestrom: 210 A.

Bei 6° Batterietemperatur:
- Dynamische Grenze für Ladestrom: 18 A.
- Dynamische Grenze für Entladestrom: 247 A.

[nostal]

Zitat:

@GalileoT5 schrieb am 20. Jan. 2025 um 01:51:26 Uhr:

sagt mir OBD eleven:

Bei 0° Batterietemperatur:
- Dynamische Grenze für Ladestrom: 16 A.
- Dynamische Grenze für Entladestrom: 210 A.

Bei 6° Batterietemperatur:
- Dynamische Grenze für Ladestrom: 18 A.
- Dynamische Grenze für Entladestrom: 247 A.

Das ist ein bisschen undurchsichtig. Habe mir mal 3 verschiedene Logs vom 8C bei mir angeschaut:

07.12.
- Außentemperatur 8 °C
- Batterietemperatur 11 °C
- Dynamische Grenze für Ladestrom: 18 A.
- Dynamische Grenze für Entladestrom: 272 A.

13.01., vor dem Laden 69% SoC
- Außentemperatur 3 °C
- Batterietemperatur 6 °C
- Dynamische Grenze für Ladestrom: 20 A.
- Dynamische Grenze für Entladestrom: 243 A.

13.01., nach dem Laden 80% SoC
- Außentemperatur 3 °C
- Batterietemperatur 6 °C
- Dynamische Grenze für Ladestrom: 17 A.
- Dynamische Grenze für Entladestrom: 251 A.

Da spielt noch mehr rein, als die Batterietemperatur.

[nostal]

Ich habe mir noch diverse andere Logs vom 8C durchgeschaut. Wie hoch der Ladestrom ist, hängt viel mehr vom SoC ab.

Weiterhin habe ich, gerade beim den Logs vom 21.12. und 13.01., was sehr interessantes gefunden:
Da habe ich jeweils direkt vor und nach dem Laden die STGs ausgelesen und geloggt.

Samstag,21,Dezember,2024,14:45:26:06478
IDE00973,Außentemperatur,6, °C
IDE01838,Batterietemperatur,9, °C
IDE04006,Restlaufzeit der Fahrbatterie,70.6, %
IDE01028-MAS01422,Kühltemperatur der Hochvolt / Hybrid Batterie-Einlass,6, °C
IDE01028-MAS01423,Kühltemperatur der Hochvolt / Hybrid Batterie-Auslass,6, °C
IDE07044-MAS01420,Prädiktive Grenze für Ladestrom-Grenze für Ladestrom,20, A
IDE07045-MAS01420,Dynamische Grenze für Ladestrom-Grenze für Ladestrom,56, A <-- und das bei 9°C Batterietemperatur
IDE08230-MAS01421,Dynamische Grenze für Entladestrom-Grenze für Entladestrom,260, A
IDE08231-MAS01421,Prädiktive Grenze für Entladestrom-Grenze für Entladestrom,109, A

Samstag,21,Dezember,2024,17:39:02:06478
IDE00973,Außentemperatur,8, °C
IDE01838,Batterietemperatur,10, °C
IDE04006,Restlaufzeit der Fahrbatterie,93.3, %
IDE01028-MAS01422,Kühltemperatur der Hochvolt / Hybrid Batterie-Einlass,19, °C
IDE01028-MAS01423,Kühltemperatur der Hochvolt / Hybrid Batterie-Auslass,12, °C
IDE07044-MAS01420,Prädiktive Grenze für Ladestrom-Grenze für Ladestrom,6, A
IDE07045-MAS01420,Dynamische Grenze für Ladestrom-Grenze für Ladestrom,6, A
IDE08230-MAS01421,Dynamische Grenze für Entladestrom-Grenze für Entladestrom,270, A
IDE08231-MAS01421,Prädiktive Grenze für Entladestrom-Grenze für Entladestrom,110, A

------------

Montag,13,Januar,2025,16:52:12:06478 Start Laden
IDE00973,Außentemperatur,3, °C
IDE01838,Batterietemperatur,6, °C
IDE04006,Restlaufzeit der Fahrbatterie,69.0, %
IDE01028-MAS01422,Kühltemperatur der Hochvolt / Hybrid Batterie-Einlass,5, °C
IDE01028-MAS01423,Kühltemperatur der Hochvolt / Hybrid Batterie-Auslass,5, °C
IDE07044-MAS01420,Prädiktive Grenze für Ladestrom-Grenze für Ladestrom,20, A
IDE07045-MAS01420,Dynamische Grenze für Ladestrom-Grenze für Ladestrom,20, A
IDE08230-MAS01421,Dynamische Grenze für Entladestrom-Grenze für Entladestrom,243, A
IDE08231-MAS01421,Prädiktive Grenze für Entladestrom-Grenze für Entladestrom,108, A

Montag,13,Januar,2025,17:53:08:06478
IDE00973,Außentemperatur,3, °C
IDE01838,Batterietemperatur,6, °C
IDE04006,Restlaufzeit der Fahrbatterie,80.4, %
IDE01028-MAS01422,Kühltemperatur der Hochvolt / Hybrid Batterie-Einlass,10, °C
IDE01028-MAS01423,Kühltemperatur der Hochvolt / Hybrid Batterie-Auslass,7, °C
IDE07044-MAS01420,Prädiktive Grenze für Ladestrom-Grenze für Ladestrom,17, A
IDE07045-MAS01420,Dynamische Grenze für Ladestrom-Grenze für Ladestrom,17, A
IDE08230-MAS01421,Dynamische Grenze für Entladestrom-Grenze für Entladestrom,251, A
IDE08231-MAS01421,Prädiktive Grenze für Entladestrom-Grenze für Entladestrom,110, A

--> Die Batterie wird bei Bedarf durch das Kühlwasser mit aufgewärmt, welches durch andere Komponenten (vor allem die verbaute Ladeeinheit) mit aufgeheizt wird, nicht nur durch den Ladestrom selbst.

Ich kann hier das dazugehörige Selbststudienprogramm echt empfehlen. Habe es mir gerade angeschaut. Es gibt einfach mal 4 Kreisläufe im Auto, die teils durch Wärmetauscher und teils direkt gekoppelt sind. Dutzende Ventile, mit denen der Fluss der Kühlmittel umgeleitet werden können.

Unsere Batterie hat zwar keine direkte Heizung, aber das System stellt aktiv ein, ob sie mit wärmeren Wasser aufgeheizt wird oder gekühlt werden muss oder sogar komplett aus dem Kreislauf entkoppelt wird.

[tiefstapler]

Also, ich glaube, wir diskutieren die niedrigen Temperaturen kritischer, als sie tatsächlich sind.
Ich gehe davon aus, dass die Zellchemie, also Anodenmaterial, Kathodenmaterial und Elektrolyt etc. müssen bei einem Elektroantrieb im Auto auf niedrige Temperaturen ausgelegt sein. Andernfalls hätte ein Laternenparker in Norwegen große Schwierigkeiten und ständig einen defekten Akku. Denn dort sind Nacht Temperaturen im Winter von -10° und weniger keine Seltenheit. Trotzdem sind dort die Elektroautos gegenüber Verbrennungsmotoren auf dem Vormarsch.
Das Zauberwort ist hier sicher die Stromstärke. Mit einem Ladezyklus, der mit 10 A Haushaltsstrom lädt, sieht der Akku circa 5 A. Das dürfte auch bei sehr niedrigen Temperaturen den Akku kaum belasten.
Vor einigen Jahren las ich an irgendeiner Stelle, dass Audi Zellen mit Lithium Mangan verwenden würde. Diese haben nach meinem Kenntnisstand eine Frostresistenz bis unter -20°.
Hohe Ströme, beim Laden oder Entladen sind, bei niedrigen Temperaturen sicher tunlichst zu vermeiden.
Das Heizen eines Akkus aus Batteriestrom ist kaum möglich, dafür ist die thermische Kapazität der hohen Akku Masse viel zu hoch.
Und generell gilt, je niedriger die Akkuladung, desto geringer sollte die Entladestromstärke sein. Denn einen Akku mit 30 % Restladung mit Höchststrom zu entladen, ist maximaler Stress für den Akku.
Je niedriger die Temperatur, umso stärker erhöht sich noch der Stress.

[nostal]

Japp, so sehe ich das auch