Infos zum TFSI 50e bzw. TFSI 55e
Hallo zusammen,
die Vorstellung der Modelle TFSI 50 e bzw. TFSI 55 e liegt nun schon einige Monate zurück.
Gibt es schon nähere Informationen zu den Modellen?
Muss mich bis bis Spätsommer wegen eines Leasingwagens entscheiden und warte hier sehr gespannt auf neue Informationen.
Beste Antwort im Thema
So, bin zurück....
Die BEIDEN TFSIe sind nahezu nackt, würde ich sagen. 19” Serienbereifung (hab ich jetzt kein Bild von gemacht, sehen aber schon gut aus), schwarz, Stoff/Leder Sitze, sonst nix was mir aufgefallen ist. Der Kofferraum ist größer als erwartet, die ominöse Kante ist ca 2 Finger hoch.
- Kabel passt nicht in das Fach links.
- rechts hinter der Klappe ist relativ voll, da kann man maximal das Medical-Kit zupacken.
- Mass bis Oberkante Abdeckung = 41 cm
- Maß bis unter Kante (Durchreiche) = ca 31 cm
- Maß bis Unterkante Abdeckung ist 40 cm, so dick ist die ja nicht und läuft auf gleicher Höhe wie die Rückbank,
Ansonsten bin ich mir mit Arablau nun nicht mehr sicher, der A3 ist nicht mehr da, ich habe mal die Farbmuster nebeneinander gelegt, da gefiel mir “Racing Blue Mica” Deutlich besser.... Arghhhh. Jetzt fängt das wieder an.
Scheinbar rennen denen im Moment die Leute die Bude ein, als ich auf den Wagen zugegangen bin, rief mir ein Verkünder durch den Laden zu “Nicht den Kofferraum öffnen” (sollte Spaß sein), ich war wohl nicht der erste, der da war und seiner Auskunft nach sind das die ersten gelieferten Avant in NRW.
Gruß
Linus
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Zitat:
@nostal schrieb am 21. Dezember 2024 um 21:08:08 Uhr:
Spricht für mich dafür, dass die Energie, die bei Rail 1 und Rail 2 getrackt wird, die gesamte Energie ist, die beim Ladevorgang dem Auto zugeführt wird.
Das würde ich als gesichert annehmen.
Zitat:
@nostal schrieb am 21. Dezember 2024 um 21:08:08 Uhr:
Was nicht ganz ins Bild passt, ist die SoC Umrechnung.
Eine theoretische Interpretationsmöglichkeit wäre eine Batterierestkapazität von 81%, natürlich mit erheblicher Ungenauigkeit wegen der Messung nur im oberen Bereich der Batterie. Bin gestern beim Entladen (s.o.) ja auch nur auf 85% gekommen.
Denke auch, eine Messung über den gesamten Bereich wäre aussagefähiger.
Werde mich daran bei nächster Gelegenheit auch mal beteiligen.
Und jetzt, bleibt er voll geladen stehen über Nacht? Ich stelle ihn jetzt nur noch mit 70, max. 80% ab. Zur Not: Standklima. 🙂
1 Nacht auf 100% stehen lassen sollte keinen merklichen Effekt haben. Sind ja "nur" 95% SoC. Ganz so empfindlich sind die Dinger auch nicht 😁 Morgen Vormittag fahre ich eh wieder damit.
Ich lade aktuell das Auto auch nur auf 65% SoC, wenn er mehrere Tage steht.
Ich habe mir mal den Verbrenner im 01 Steuergerät näher angesehen. Dabei bin ich auf folgende Werte gestoßen. Partikelfilter Ölasche 7,66 g, Partikelfilter: Öl-Aschebeladung gemessen: 16,5 %, Wegstrecke mit Verbrennungsmotor: 35.157 km.
Öl-Asche ist das, was nach Partikelfilter Regenerierung übrig bleibt und wenn da 100 % erreicht sind, muss der Partikelfilter gewechselt werden. Wenn ich meinen ingenieurmäßigen Dreisatz anwende, dann wird bei gleich bleibender Fahrweise mein Partikelfilter bei etwas über 200.000 km voll sein. Damit kann ich leben 🙂.
Beim Benziner fällt der Russ nur in der Warmfahrphase an. Wenn der Benziner auf Betriebstemperatur ist, produziert er kaum noch Partikel. Das bedeutet, dass jemand, der den Motor häufig kalt fährt, mehr Ruß produziert, der bei der Regenerierung zu Öl-Asche führt.
Da ich immer darauf achte, den Verbrenner nur zu nutzen, wenn ich ihn auch deutlich warm fahren kann, glaube ich, dass das die Öl-Aschebildung günstig beeinflusst.
Habe heute wieder geladen, auf rund 98% laut App. Obdeleven zeigt 93% (niedrigster Wert) bzw 94% an. Also Reserven sind weiterhin drinnen. Ich hatte den Timer auf 14 Uhr drinnen , habe aber um 12:45 abgebrochen. Man sieht dennoch etwas den Verlauf:
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Das passt gut. Ich habe mich gestern und heute auch etwas intensiver mit der Batterie von meinem befasst und ganz ähnliche und interessante Beobachtungen gemacht. In diesem Beitrag möchte ich aber erst mal den Gesamtzustand beschreiben, falls es jemand nachvollziehen möchte.
Ich habe derzeit 65.300 km auf dem Tacho.
Dabei 56 % Elektroanteil.
Mit dem Verbrenner davon 35.200 km. Das zeigt aus meiner Sicht, dass der überlappende Anteil die Kilometer sein müssen, bei denen beide Antriebe aktiv waren.
Rail 1 und 2 messe ich rund je 3840 kWh.
Meiner hat die kleine Batterie mit 14,1 kWh Nominalkapazität.
Das bedeutet, meine Batterie hat rund 550 Ladezyklen an der Steckdose runter in ca. 5 Jahren.
Aus Sicht der Batterie kommen da ja nun noch die Ladezyklen durch das Rekuperieren dazu.
Annahme: ca. 14,1 kWh pro 2000 km. Das hängt natürlich stark vom Streckenprofil und der Fahrweise und dem Verkehr ab, aber es zeigt, dass es im Verhältnis zum Steckdosen laden, bei meinem Fahrprofil gar nicht so stark zu Buche schlägt mit ca. 32 zusätzlichen Ladezyklen, also etwas über 5 % der Steckdosenladezyklen, die dazu kommen. im nächsten Beitrag gehe ich auf die Messungen von heute ein, die vielleicht schon etwas Aufschluss über Reserven oder Alterung der Batterie bis jetzt zeigen können.
Um jetzt die Batterie zu testen, habe ich sie ausnahmsweise ganz voll geladen (das versuche ich im Normalfall tunlichst zu vermeiden und nicht deutlich über 80 % zu gehen).
Appanzeige war voll geladen 99 % Batterie Ladezustand wurde im VCDS mit 94 % angezeigt. Ich interpretiere das so, dass nach oben zur Zeit noch eine Reserve von circa 5 % besteht, die nach und nach noch freigegeben werden kann.
Die Umgebungstemperatur in der Garage war dabei 7 °C. Am Lade Ende betrug die Batterietemperatur gerade mal 11 °C. Das bedeutet, dass das langsame Laden mit der Ladeziegel nur eine geringfügige Vorwärmung der Batterie macht, wie es ja eigentlich auch zu erwarten ist.
Die Ladeendspannung betrug 425 V, die Reserve bis zur maximalen Ladespannung der Zelle von 431,6 Volt kann also voraussichtlich im Laufe der weiteren Batteriealterung schrittweise noch freigegeben werden.
Kleine Info am Rande. Die Messwerte aus den Rails ist nicht gleich dem Akku zugeführte Energie. Siehe mein Post letztens 🙂
https://www.motor-talk.de/.../...si-50e-bzw-tfsi-55e-t6616989.html?...
Die kannst du im STG 01 ermitteln.
Nach einer rein elektrischen Fahrt, die in zwei Etappen stattfand, mit einer zweistündigen Pause in der Mitte und ich kam mit 23 % Restkapazität in der App wieder in der Garage an.
Dabei wurde der Batterieladezustand im VCDS mit 39 % angezeigt bei einer Spannung von 376,5 V.
Die Batterie war dabei auf 18 °C temperiert.
Die Differenz zwischen den 23 % Restkapazität in der App und den 39 % im VCDS, interpretiere ich so, dass auch bei der Spannungsspreizung nach unten noch circa 16 % Reserve freigegeben werden können.
Wenn ich nun die 16 % nach unten und die 5 % nach oben addiere, ergibt das 21 % Gesamtreserve.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, sagte ein fachkundiger hier im Forum, dass bei der kleineren Batterie 25 % Reserve zur späteren Freigabe vorgesehen sind.
Dies würde bedeuten, dass trotz der relativ hohen Ladezyklen (550), bisher erst 4 % aus den 25 % freigegeben wurden.
Falls diese Interpretation stimmt, bin ich höchst zufrieden.
Zitat:
@nostal schrieb am 23. Dezember 2024 um 21:39:31 Uhr:
Kleine Info am Rande. Die Messwerte aus den Rails ist nicht gleich dem Akku zugeführte Energie. Siehe mein Post letztens 🙂https://www.motor-talk.de/.../...si-50e-bzw-tfsi-55e-t6616989.html?...
Die kannst du im STG 01 ermitteln.
Ja, das müsste die Differenz der 540 zu 551 Ladezyklen sein.
Bei dem großen Akku sinds 20%
17,9 Brutto
14,4 Netto
Zitat:
@nostal schrieb am 23. Dezember 2024 um 21:53:02 Uhr:
Bei dem großen Akku sinds 20%17,9 Brutto
14,4 Netto
Genau, so sagte er es auch.
Ja, und aus den Beobachtungen, die ich zuvor beschrieben hab, könnte sich ja eventuell eine kühne Abschätzung des State of Health der Batterie ergeben:
Falls die Kapazitätsfreigabe äquivalent zum alterungsbedingten Kapazitätsverlust stattfinden würde, dann wären die rund 5 % Kapazitätsverlust ein Indiz dafür, dass der State of Health meiner Batterie noch 95 % sein könnte.
Das würde mir als erster Hinweis auf eine erfolgreiche Batterieschonung sehr gefallen 🙂.
Wie kommt ihr darauf, dass die geschützten Bereiche bei Kapazitätsverlust freigegeben werden?
Die dienen doch dazu, die Batterie vor zu tiefer Entladung und zu hoher Aufladung zu schützen, die sollten tunlichst bestehen bleiben.
Zitat:
@GalileoT5 schrieb am 23. Dezember 2024 um 22:17:10 Uhr:
Wie kommt ihr darauf, dass die geschützten Bereiche bei Kapazitätsverlust freigegeben werden?Die dienen doch dazu, die Batterie vor zu tiefer Entladung und zu hoher Aufladung zu schützen, die sollten tunlichst bestehen bleiben.
Das tun die Reserven anfangs im Neuzustand auch. Aber die übliche Nutzungsweise bei ganz vielen Akku Anwendungen sei es bei Fahrrad Akkus, Robotsaugern etc. ist üblicherweise für längere Zeit, die vom Kunden erfahrene Nutzungsdauer beizubehalten. Das ist der Hauptgrund der Reserve.
Die Sicherheitsgrenzen, die den Akku abschalten bei Tiefstentladung oder vor Überladung schützen, sind davon im Normalfall nicht betroffen.
Die Praxis kenne ich schon, soll ja auch bei manchen EV so sein, aber eher nur um Garantieansprüchen aus dem Wege zu gehen.
Bisher hat hier auch noch niemand eine andere Messung als die 19% / 94% für den fahrbaren Bereich gemeldet.
Zitat:
@nostal schrieb am 23. Dezember 2024 um 21:53:02 Uhr:
Bei dem großen Akku sinds 20%17,9 Brutto
14,4 Netto
Die 14,4 Netto beinhalten aber den Bereich in dem nur noch Klimatisierung funktioniert, also ab ca. 15% SoC. Fahren tut er nur bis 19%, das sind schon 0% in der Audi App.
Fahrbar sind also nur 75%, also ca. 13,4 kWh.