Infos und Diskussionen zum Model 3
Hi
ein paar wichtige Informationen zum Model 3:
https://electrek.co/.../
- Tesla wirbt mit einer Reichweite des Modells 3 mit "Long Range" -Batterie als 310 Meilen (499 km).
- Im Fall des Modells 3 zeigt das Dokument, dass das Fahrzeug eine EPA-Zyklus-Reichweite von 537 km erreicht hat, aber Tesla bat die EPA, die offizielle Reichweite auf 499 km zu senken. 😰
- Ein Gleichstrom-Ladestrom von "bis zu 525A" bei 400 Volt würde eine Laderate von 210 kW bedeuten, was deutlich höher ist als die Ladeleistung des bisherigen Modells S / X von 120 kW.
- Es wäre ein wichtiger Sprung in der Kapazität, das durch die erwartete Supercharger-Version 3 ermöglicht werden soll, die Tesla-CEO Elon Musk im vergangenen Jahr angekündigt hat.
- Das Dokument bestätigt auch das Gewicht des Batteriepacks bei 480 kg (1,058 lbs) oder etwas mehr als einem Viertel des gesamten Leergewichts des Fahrzeugs: 1.740 kg (3.837 lbs).
- 1.927 kg (4.250 lbs.) Testfahrzeuggewicht.
- Die Selbstentladung der Batterie beträgt wahrscheinlich weniger als 4% pro Monat
- Nur 1.740kg. Leergewicht und 1927kg Testfahrzeuggewicht.
- 210kW Laderate möglich.
- 537km EPA, was ja eine realistische Alltagsreichweite ist.
PS: was 634,6km NEFZ Reichweite bedeuten würde und somit mehr, als das Model S 100D.
Beste Antwort im Thema
Neben den ganzen Diskussionen rund um Produktionszahlen und vermeintlichen Mängeln, möchte ich hier einmal unsere eigenen, praktischen Erfahrungen mit einem Model 3 wiedergeben.
Vorab möchte ich meinen, dass ALLE Berichte, rund um das Model 3 vorzugsweise subjektiv sind, egal ob von einem Journalisten, Spezialisten, oder sonst wem wiedergegeben, so natürlich auch dieser.
Wir haben die Chance bei unserer Reise an die Westküste der USA genutzt und uns für einen Tag (inkl. 100 Meilen) über Turo ein Model 3 in Los Angeles angemietet.
Der Vorteil dabei: kein Verkäufer steht Dir ständig mit tollen Ratschlägen auf den Füßen und versucht deine Aufmerksamkeit in irgendeine Richtung zu lenken.
Da unsere M3-Reservierung als Zweitfahrzeug gedacht ist, wollten wir uns einen persönlichen Eindruck darüber machen, ob sich die weitere Wartezeit auf das Fahrzeug lohnt.
Frauchen ist da weniger technikgeprägt, ihr ging es vielmehr darum, ein einfaches Bauchgefühl für das Fahrzeug im Alltagsbetrieb zu bekommen, oder eben auch nicht.
Unser Fazit vorweg (bevor sich jemand erst einen Wolf lesen muss):
Wir würden das Fahrzeug bei 8 von 10 möglichen Punkten einschätzen, das Warten lohnt also.
Bilder brauche ich dazu keine zu veröffentlichen, die gibt es mit Sicherheit in viel besserer Qualität im Netz.
Trotzdem werde ich in einigen Tagen 360°-Fotos vom Innenraum bereitstellen, vielleicht kann man sich damit einen besseren "räumlichen" Eindruck verschaffen (wir befinden uns aktuell noch in USA).
Hier die Details:
Allgemeine Optik
Das Fahrzeug macht auf uns einen wertigen Eindruck, sowohl außen, als auch innen.
Die Leder- und Holzoptik im Innenraum vermitteln einen angenehmen Eindruck.
Das Fahrzeug wirkt "aufgeräumt", was wir nicht als unangenehm empfanden.
Einige Mängel konnten wir ausfindig machen, allerdings hat das Fahrzeug bereits rund 1.500 Meilen drauf, laut Turo auch viele Vermietungen hinter sich.
Es bleibt somit die Frage, waren die Mängel bereits beim Verlassen der Werkshallen da, oder gingen hier Mieter nicht mit der nötigen Sorgfalt an das Fahrzeug heran.
Bei einem Neufahrzeug würde ich manches beim Händler anzeigen und auf dessen Lösung warten.
Das kenne ich auch von meinem Passat, also nix Neues und völlig "normal".
Der Vergleich zu auf dem Markt befindlichen "niederwertigeren" Marken halte ich jedoch für übertrieben.
Ich persönlich stelle aber auch nicht ein gesamtes Fahrzeug in Frage, nur weil 2-3 Spaltmaße nicht auf den zehntel Milimeter stimmen.
Platzangebot
Finden wir mehr als ausreichend.
Beim Einsteigen fällt sofort der durch die Batterien verursachte dickere Boden auf, was aber während dem Fahrbetrieb keine negative Rolle spielte. Es war eben der erste Eindruck.
Ich mit meinen 180cm und rund 125kg fand eine gute Sitzposition, dabei blieb noch ausreichend Platz hinter mir für eine weitere erwachsene Person zum Sitzen.
Der Kofferraum hinten bietet ausreichend Platz für Urlaubsgepäck (2-3 Personen), der vordere Kofferraum ist ausreichend für kleine bis mittlere Einkäufe. Klar, jeder Einkauf und Urlaub ist hier gepäcktechnisch anders zu bewerten.
Der Einstieg, insbesondere hinten gestaltet sich durch die dicken, aber gepolsterten Längsträger im Dachbereich doch als etwas umständlich, einmal aber drin, gibt's genügend Kopffreiheit unter dem Glasdach.
Für die vorderen Sitze besteht dieselbe Einschränkung, fällt jedoch aufgrund der Fahrzeugform deutlich weniger ins Gewicht.
Ein-/Ausparken, Wendigkeit
Der Wendekreis (war meiner Frau wichtig) erscheint für uns normal, kommt allerdings nicht an unsere aktuelle C-Klasse heran (das schaffen übrigens andere Hersteller auch nicht).
Der Rundumblick ist wie bei einem Coupe gewohnt sehr stark eingeschränkt.
Der Blick durch den Rückspiegel läßt Nachfolgendes nur im oberen Bereich erkennen, was beim Einparken störend wäre, hätte das Fahrzeug keine Rückfahrkamera, die eine gute Einparkhilfe darstellt.
Die Außenspiegel waren nicht wie gewohnt asphärisch, was einen zusätzlichen Schulterblick für die Überwachung des toten Winkels unumgänglich macht.
Ich denke aber, hier wird für eine EU- bzw. Deutschlandversion noch eine Korrektur erfolgen.
Fahrbetrieb
In der Tat machen sich die die Fahrgeräusche ab >50km/h durchaus bemerkbar.
Wir wissen aber nicht, ob es dem E-Betrieb (fehlende Motorgeräusche), der Bereifung (Michelin), oder den schlechten Straßenverhältnissen in LA geschuldet ist, wir vermuten hier eher eine Mischung aus allem.
Es war eben unser erster Eindruck, der sich aber nach einigen Minuten gelegt hatte.
Der Unterschied zwischen dem Fahrprofilen Comfort und Sport (Normal haben wir nicht benutzt)
konnte ich nur durch die Leichtgängigkeit der Lenkung nachvollziehen.
Am Fahrwerk konnte ich den Unterschied nicht feststellen (vielleicht ist da mein Allerwertester nicht "empfindlich" genug).
Das Fahrwerk inkl. Federung würden wir als normal betrachten, hier würde ich zu meinem aktuellen Passat B8 keine merklichen Unterschiede ausmachen können.
Wir würden das Fahrwerk als langstreckentauglich ansehen wollen (eben nicht zu hart und nicht zu weich).
Die Fahrassistenzsysteme für autonomes Fahren konnten wir aufgrund der Kürze der Zeit nur kurz anreißen.
Das Fahrzeug hält sicher die Spur und Abstand zum Vordermann, bin ich auch von meinem Passat nicht anders gewohnt.
Das Folgen von Abzweigungen gem. Navi hat er nicht gemacht, ich denke, hier ist die Software noch nicht soweit gewesen.
Bedienung/Touchscreen
In der Tat sehr ungewohnt die Geschwindigkeitsanzeige nicht hinter dem Lenkrad zu haben, aber für den gewohnten Blick etwas weiter rechts auf das Display brauchte es nur wenige Minuten, dann ging auch das in unseren Automatismus über.
Diese Sorge hatte auch meine Frau, sie hatte sich aber auch sehr schnell daran gewöhnt, es stellt somit kein Problem dar.
Trotz englischer Menüführung und kein Studieren der Anleitung haben wir uns in den Menü's sehr schnell zurecht gefunden.
Wer heute ein Smartphone bedienen kann, der kann auch ein Model 3 bedienen.
Dazu muss man aber kein Handyspezialist sein.
Die längste Zeit haben wir damit verbracht, herauszufinden wie das Handschuhfach aufgeht.
"Dankenswerterweise" hatte unsere Fahrt auch einige Regentropfen, was die Scheibenwischerautomatik gut verarbeitete.
Holt man sich vor der Fahrt das Scheibenwischermenü (links unten) auf das Display kann man auch während der Fahrt noch individuell und bequem nachsteuern.
Zumindest für mich stellte die Bedienung des Touchscreen während der Fahrt kein Problem dar, alles aber eine Frage der Übung.
(Musik)Sound
Hat zumindest mich mehr als überzeugt.
Das verbaute Soundsystem bietet absolute Spitzenqualität für den gehobenen Hörgenuss.
Da kommt mein Dynaudio im Passat nicht annähernd heran.
Aufgrund Zeitmangel haben wir uns auf die vorhandene Musik beschränkt und auf das Koppeln eigener Smartphones verzichtet.
Fahrleistung
Erneut ein Punkt, der zumindest mich vollendst überzeugt.
Für die Beschleunigung bedarf es fast schon einen Waffenschein.
Ein Zucken im rechten Fuß und man hat 5-10 Fahrzeuge überholt.
Gut, ist ein wenig überspitzt, aber ich liebe es, schnell zu fahren und ärgere mich machmal über "Schleicher", die nicht immer zügig überholt werden können.
Ich glaube, diese Sorge ist mit dem Model 3 Geschichte.
Das waren auf die Schnelle unsere gesammelten Erkenntnisse von einem Tag Model 3.
Wie eingangs erwähnt werden wir uns noch ein wenig in Geduld üben, das Ergebnis kann sich durchaus sehen lassen und wird wohl dem erwarteten Eindruck einer Investiton um die 40-45k€ gerecht werden.
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Zitat:
Im Gegensatz zum Akkupaket im Model S und Model X ist das Akkupaket im Model 3 nicht leicht auszutauschen. So gibt es beispielsweise Schrauben, die für den Ausbau entfernt werden müssen, die nur dann erreichbar sind, wenn man einen Teil der Verkleidung aus dem Interieur entfernt. Damit ist die anfängliche Idee von den Batteriewechsel-Stationen wohl endgültig begraben.
Also im Endeffekt kein Beinbruch und nicht so tragisch wie anfangs gedacht.
Nehme alles zurück
Siehe die Ergänzung meines Beitrags im Anhang vor deinem. 😉
Als Ergänzung noch hier ein Video (vorgespult bis zur entscheidenden Stelle), wo näher auf den Akku eingegangen wird:
https://youtu.be/6eTahFJKdHQ?t=12m6s
Dort sieht man auch, dass es eine feste Bodenplatte (gelb) gibt unter(!) der der Akku sitzt...nur die Leistungselektronik, die auf dem Akku sitzt, kommt durch eine Öffnung in dieser Bodenplatte nach oben unter die Rücksitze.
Das Video ist an sich ziemlich interessant für alle die sich bzgl. Konstruktion/Technik begeistern können, ganz anschauen lohnt sich.
Wundert sich sonst niemand über die knapp 400 PS auf dem Prüfstand?
Angegeben ist das Model 3 LR mit 261 PS. Das Motoren so drastisch nach oben streuen ist zumindest bei Verbrennern nicht bekannt.
Ich als Leihe verstehe die Grafik nicht so recht.
Also er hat 394 PS und ungefähr 360-370 Nm. Warum bricht bei 175 km/h die Kurve ein? Weil der Testfahrer den Fuß vom "Gas" nimmt oder kann das Model 3 nicht schneller? Das Ding hat doch nur einen Gang. Der Leistungsabfall bei 130 km/h ist schon bemerkenswert.
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Kommt eben immer darauf an wie man Leistung definiert. Kurzzeitig kann er offenbar deutlich mehr als auf dem Papier, über 5 Minuten wahrscheinlich eher weniger. Über die gängigen 30 Minuten wird’s dann nochmal niedriger (ECE R85).
Ganz interessant ist auch das hier:
https://araiindia.com/hmr/Control/AIS/992014114128AMAIS_041_F2.pdf
Ich würde mir aus den Peak Leistungen nicht Zuviel machen. Auch ein Verbrenner wird da mal etwas zu warm und regelt runter. Gerade mit Hänger an Steigungen.
Hier Mal ein M3 Owner mit einiger Erfahrung, der wohl tiefer in die Software und Hardware seines neuen M3 geschaut hat.
Quelle: https://electrek.co/.../
Zitat.
Model 3 LR:
Wiring:
"Mostly CAN with a touch of Ethernet (including BroadR-Reach single pair)."
Wiring reduced by having 3 body controllers instead of 1
*No fuses* in Model 3. All solid state virtual fuses. You don't actualy blow anything, you just trigger a software shutoff of the power until you reset the "fuse".
Display:
"Connected by a 2 twisted pair system called FPD link III. There is a 4-pin Fakra HSD connector on the ICE (computer) module behind the glovebox area that can be easily accessed"
Suspension:
Top suspension arm FRP, curiously enough.
Massive front stabilizer
MCU/ECU (computers, incl. autopilot):
Liquid cooled by the main glycol loop
Seat heaters:
"Rear seats do indeed have heaters and they are connected. Just no way in the GUI as yet to enable them."
Drive unit:
"The drive unit contains the Inverter, Switched-Reluctance motor, a gear-reduction, and a differential to split the torque between the 2 wheels."
"The RWD has a higher capacity inverter than the AWD. (800A vs 500A) I don't know if there will be a "P" version yet, but maybe that one would retain the 800A in the rear and add a 500A in front."
Front motor:
There's a giant hollow already just waiting for it. "Cavernous space. You could put a small child in here." Note for if you need a smuggling compartment... 😉
Pack:
" I can tell you the voltage ranges haven't changed too much. BMS considers 100% SoC at 4.2v per cell but the bottom changed slightly; it's now 2.85v/cell for 0% SoC, whereas on S/X it was 2.5v/cell. Note that Tesla advises owners not to charge above 90% daily unless really needed, so that puts the top at around 4.1v/cell. There is also a bottom reserve of 3.5kWh that you can't touch."
4426 2170s, 96S46P arrangement, 4x modules
76kWh actual, 74kWh nominal. Possibly only 72.5 kWh usable due to the 3.5kWh "bottom reserve".
Max charge 192A**, max discharge 1200A (ED: this must be AC charging, as that works out to too low for DC (47-78kW). Max discharge equates to 294-482kW / 392-646 max theoretical HP from the pack)
Min bus voltage 245V, max bus voltage 402V
Max regen 46,9kW, max discharge 370kW
Cooling:
Mounted on sizeable rubber gaskets and with a lot of acoustic foam, to keep it quiet.
Weights added to the cooling fan to ensure that it's properly balanced.
12V battery:
45 Ah. Not sealed.
Heat exchanger:
"It's a plate stack type on top of the drive unit. Looks similar to the one I showed in the 1st video where the glycol is chilled by the A/C refrigerant. "
"Yes, and not only that, but if it is super cold and they actually need to add heat (the motor/inverter is super efficient, so not much waste available), they purposely run the inverter in an inefficient mode to generate excessive waste heat to heat the pack. S/X had a s***ty electric battery heater in the glycol loop and these seem to be very unreliable. So on 3 they basically did it with software!"
Build quality and engineering:
"I've taken apart hundreds of cars so far, and I find the 3 to be well put together and a lot of thoughtful engineering throughout. Particularly impressed by the high levels of integration as compared to S/X. Also going to a electric pump and filter on the DU means they want it to last a long time. Really, the only maintenance most owners will need to perform is adding windshield washer fluid and replacing tires. Maybe a 12v battery every 5 years. Brake pads should do 100k unless you do a lot of aggressive stops."
"I think you must be referring to Sandy Munro. He had a lot to say about the fit/finish and went on and on about how the first responders can't get to the cut loop. First off, none of the fit/finish issues exist on recent the cars I've investigated, and secondly, Sandy's focus on the cut loop is silly. In any accident that would need first responders to cut into the car, the HV system has already been totally disabled by the RCM (Airbag Computer). Anything that matters seems to be really good. I welcome more objective analysis though!"
General safety:
"The RCM (Airbag ECU) blows the HV pyrotechnic disconnect in the HV pack as soon as there is an accident. Easy to safe the HV system by unplugging one low-voltage connector."
"The HV system is totally isolated from the chassis, and if the BMS detects that the isolation has been compromised, (due to a short from chassis to any part of the HV system) it will open the contactors."
"The fire vents relieve any pressure inside the hermetic pack enclosure, and if there are any hot gases, the deflectors redirect them to a safe place. There is a cabin filter, but it's inside, so a post filter, not a pre-filter like the S/X have."
"There is a lot of redundancy in critical systems. I've seen it in the BMS, Brakes, Power steering Rack, CAN buses, and Power distribution (no fuses). I haven't had the drive unit apart yet, but I expect it to have some redundancy, or at least built with fault tolerance in mind."
Power steering = 2 separate controllers; one can fail and you still have power steering.
Crash energy absorption structure is unboltable. If the car is in a crash, you can remove it and install a new one.
Automatic water vent if the pack somehow gets flooded.
From another user, about Ingineerix who took the car apart, in comparison to a person who posted a different teardown:
"I don't know what qualified that person to assess the quality of engineering, but I know Ingineerix personally and have never met anyone with a higher level of engineering skill and knowledge."
Zitat:
Seat heaters:
"Rear seats do indeed have heaters and they are connected. Just no way in the GUI as yet to enable them."
BETA-Status? Wird die Funktion mal wieder durch ein Update freigeschaltet?
Ja. Sitzheizung für die hinteren Plätze bestellt und bezahlt.
Freischaltung kommt erst noch 😉
Zitat:
@Alexdelarge-hro schrieb am 27. Februar 2018 um 00:20:58 Uhr:
Zitat:
Seat heaters:
"Rear seats do indeed have heaters and they are connected. Just no way in the GUI as yet to enable them."
BETA-Status? Wird die Funktion mal wieder durch ein Update freigeschaltet?
Er wurden schon viele und werden sicherlich auch noch weitere Funktionen per Software freigeschaltet. Tesla hat aber von Anfang an kommuniziert, daß für die ersten Besteller noch nicht alle Funktionen per sofort freigeschaltet sind. Einige kommen erst später dazu.
Da dieses nachträgliche freischalten/hinzufügen von Funktionen ja ohne mein Zutun quasi über Nacht passiert, könnte ich damit gut leben.
Bis das Model 3 in Europa ankommt, kann man die hinten sitzenden Hintern sicher zum Glühen bringen, keine Sorge. 😉 FM-Radio kam auch erst ein paar Wochen nach den ersten Auslieferungen per Update...Internet-Radio gab's hingegen von Beginn an.
Was ich bei der Auflistung interessanter finde ist, dass es da einige redundant ausgelegte Systeme zu geben scheint. Inwiefern das bei manchen der aufgezählten Systeme normal ist kann ich nicht genau beurteilen, manches scheint mir da aber schon explizit auf den ausgeweiteten AP-Betrieb Richtung Level3/4 hin ausgelegt zu sein.
Das Model 3 hat ja auch eine Innenraumkamera.
Braucht man für das autonome Fahren ab Level 3.
Hardwaremäßig sollte Level 3 möglich sein.
Zitat:
@veejaykay schrieb am 26. Feb. 2018 um 23:56:35 Uhr:
(...) Max discharge equates to 294-482kW / (...)
Entspricht 400 bis 655 PS! D.h dies ist max. kurzzeitig verfügbare Leistung, welche der Akku hergibt und der Heckmotor umsetzen kann?
Aber für eine normenkonforme Prüfstandsmessung wäre es nicht relevant, weil eben keine Dauerleistung. Und die liegt bei 261 PS.
Zitat:
@nolam schrieb am 27. Februar 2018 um 11:14:01 Uhr:
Zitat:
@veejaykay schrieb am 26. Feb. 2018 um 23:56:35 Uhr:
(...) Max discharge equates to 294-482kW / (...)Entspricht 400 bis 655 PS! D.h dies ist max. kurzzeitig verfügbare Leistung, welche der Akku hergibt und der Heckmotor umsetzen kann?
Aber für eine normenkonforme Prüfstandsmessung wäre es nicht relevant, weil eben keine Dauerleistung. Und die liegt bei 261 PS.
Aber die Dauerleistung interessiert mich als Fahrer ja eigentlich überhaupt nicht. Um konstant 130 km/h zu fahren, braucht das Model 3 irgendwas im 2-stelligen Bereich an kW. Ich will auf der Landstraße mal eben einen LKW oder Trecker oder Audi oder was auch immer zügig überholen wollen. Und dafür brauche ich kurzfristig Spitzenleistung. Dafür ist der E-Motor ideal!
Aktuell habe ich 230 PS. Somit wären selbst die 261 PS für mich mehr als genug. Dazu das viel höhere und ab 0 U/min anliegende Drehmoment sowie das unmittelbare Ansprechverhalten eines E Motors. Denke mal, Elon wird nachträglich noch einiges an Performance gegen Einwurf großer Scheine freischaltbar vorgesehen haben 🙂
Zitat:
@nolam schrieb am 27. Februar 2018 um 11:14:01 Uhr:
Aber für eine normenkonforme Prüfstandsmessung wäre es nicht relevant, weil eben keine Dauerleistung. Und die liegt bei 261 PS.
Nach welcher Norm sollen das denn 261PS sein? Das wären 190kw und ich kann mir schlicht nicht vorstellen, dass ein Messverfahren mit dieser Norm die Bezeichnung "Dauerleistung" verdient. Sollte ich mich irren, dann: Respekt Tesla.