Infos und Diskussionen zum Model 3
Hi
ein paar wichtige Informationen zum Model 3:
https://electrek.co/.../
- Tesla wirbt mit einer Reichweite des Modells 3 mit "Long Range" -Batterie als 310 Meilen (499 km).
- Im Fall des Modells 3 zeigt das Dokument, dass das Fahrzeug eine EPA-Zyklus-Reichweite von 537 km erreicht hat, aber Tesla bat die EPA, die offizielle Reichweite auf 499 km zu senken. 😰
- Ein Gleichstrom-Ladestrom von "bis zu 525A" bei 400 Volt würde eine Laderate von 210 kW bedeuten, was deutlich höher ist als die Ladeleistung des bisherigen Modells S / X von 120 kW.
- Es wäre ein wichtiger Sprung in der Kapazität, das durch die erwartete Supercharger-Version 3 ermöglicht werden soll, die Tesla-CEO Elon Musk im vergangenen Jahr angekündigt hat.
- Das Dokument bestätigt auch das Gewicht des Batteriepacks bei 480 kg (1,058 lbs) oder etwas mehr als einem Viertel des gesamten Leergewichts des Fahrzeugs: 1.740 kg (3.837 lbs).
- 1.927 kg (4.250 lbs.) Testfahrzeuggewicht.
- Die Selbstentladung der Batterie beträgt wahrscheinlich weniger als 4% pro Monat
- Nur 1.740kg. Leergewicht und 1927kg Testfahrzeuggewicht.
- 210kW Laderate möglich.
- 537km EPA, was ja eine realistische Alltagsreichweite ist.
PS: was 634,6km NEFZ Reichweite bedeuten würde und somit mehr, als das Model S 100D.
Beste Antwort im Thema
Neben den ganzen Diskussionen rund um Produktionszahlen und vermeintlichen Mängeln, möchte ich hier einmal unsere eigenen, praktischen Erfahrungen mit einem Model 3 wiedergeben.
Vorab möchte ich meinen, dass ALLE Berichte, rund um das Model 3 vorzugsweise subjektiv sind, egal ob von einem Journalisten, Spezialisten, oder sonst wem wiedergegeben, so natürlich auch dieser.
Wir haben die Chance bei unserer Reise an die Westküste der USA genutzt und uns für einen Tag (inkl. 100 Meilen) über Turo ein Model 3 in Los Angeles angemietet.
Der Vorteil dabei: kein Verkäufer steht Dir ständig mit tollen Ratschlägen auf den Füßen und versucht deine Aufmerksamkeit in irgendeine Richtung zu lenken.
Da unsere M3-Reservierung als Zweitfahrzeug gedacht ist, wollten wir uns einen persönlichen Eindruck darüber machen, ob sich die weitere Wartezeit auf das Fahrzeug lohnt.
Frauchen ist da weniger technikgeprägt, ihr ging es vielmehr darum, ein einfaches Bauchgefühl für das Fahrzeug im Alltagsbetrieb zu bekommen, oder eben auch nicht.
Unser Fazit vorweg (bevor sich jemand erst einen Wolf lesen muss):
Wir würden das Fahrzeug bei 8 von 10 möglichen Punkten einschätzen, das Warten lohnt also.
Bilder brauche ich dazu keine zu veröffentlichen, die gibt es mit Sicherheit in viel besserer Qualität im Netz.
Trotzdem werde ich in einigen Tagen 360°-Fotos vom Innenraum bereitstellen, vielleicht kann man sich damit einen besseren "räumlichen" Eindruck verschaffen (wir befinden uns aktuell noch in USA).
Hier die Details:
Allgemeine Optik
Das Fahrzeug macht auf uns einen wertigen Eindruck, sowohl außen, als auch innen.
Die Leder- und Holzoptik im Innenraum vermitteln einen angenehmen Eindruck.
Das Fahrzeug wirkt "aufgeräumt", was wir nicht als unangenehm empfanden.
Einige Mängel konnten wir ausfindig machen, allerdings hat das Fahrzeug bereits rund 1.500 Meilen drauf, laut Turo auch viele Vermietungen hinter sich.
Es bleibt somit die Frage, waren die Mängel bereits beim Verlassen der Werkshallen da, oder gingen hier Mieter nicht mit der nötigen Sorgfalt an das Fahrzeug heran.
Bei einem Neufahrzeug würde ich manches beim Händler anzeigen und auf dessen Lösung warten.
Das kenne ich auch von meinem Passat, also nix Neues und völlig "normal".
Der Vergleich zu auf dem Markt befindlichen "niederwertigeren" Marken halte ich jedoch für übertrieben.
Ich persönlich stelle aber auch nicht ein gesamtes Fahrzeug in Frage, nur weil 2-3 Spaltmaße nicht auf den zehntel Milimeter stimmen.
Platzangebot
Finden wir mehr als ausreichend.
Beim Einsteigen fällt sofort der durch die Batterien verursachte dickere Boden auf, was aber während dem Fahrbetrieb keine negative Rolle spielte. Es war eben der erste Eindruck.
Ich mit meinen 180cm und rund 125kg fand eine gute Sitzposition, dabei blieb noch ausreichend Platz hinter mir für eine weitere erwachsene Person zum Sitzen.
Der Kofferraum hinten bietet ausreichend Platz für Urlaubsgepäck (2-3 Personen), der vordere Kofferraum ist ausreichend für kleine bis mittlere Einkäufe. Klar, jeder Einkauf und Urlaub ist hier gepäcktechnisch anders zu bewerten.
Der Einstieg, insbesondere hinten gestaltet sich durch die dicken, aber gepolsterten Längsträger im Dachbereich doch als etwas umständlich, einmal aber drin, gibt's genügend Kopffreiheit unter dem Glasdach.
Für die vorderen Sitze besteht dieselbe Einschränkung, fällt jedoch aufgrund der Fahrzeugform deutlich weniger ins Gewicht.
Ein-/Ausparken, Wendigkeit
Der Wendekreis (war meiner Frau wichtig) erscheint für uns normal, kommt allerdings nicht an unsere aktuelle C-Klasse heran (das schaffen übrigens andere Hersteller auch nicht).
Der Rundumblick ist wie bei einem Coupe gewohnt sehr stark eingeschränkt.
Der Blick durch den Rückspiegel läßt Nachfolgendes nur im oberen Bereich erkennen, was beim Einparken störend wäre, hätte das Fahrzeug keine Rückfahrkamera, die eine gute Einparkhilfe darstellt.
Die Außenspiegel waren nicht wie gewohnt asphärisch, was einen zusätzlichen Schulterblick für die Überwachung des toten Winkels unumgänglich macht.
Ich denke aber, hier wird für eine EU- bzw. Deutschlandversion noch eine Korrektur erfolgen.
Fahrbetrieb
In der Tat machen sich die die Fahrgeräusche ab >50km/h durchaus bemerkbar.
Wir wissen aber nicht, ob es dem E-Betrieb (fehlende Motorgeräusche), der Bereifung (Michelin), oder den schlechten Straßenverhältnissen in LA geschuldet ist, wir vermuten hier eher eine Mischung aus allem.
Es war eben unser erster Eindruck, der sich aber nach einigen Minuten gelegt hatte.
Der Unterschied zwischen dem Fahrprofilen Comfort und Sport (Normal haben wir nicht benutzt)
konnte ich nur durch die Leichtgängigkeit der Lenkung nachvollziehen.
Am Fahrwerk konnte ich den Unterschied nicht feststellen (vielleicht ist da mein Allerwertester nicht "empfindlich" genug).
Das Fahrwerk inkl. Federung würden wir als normal betrachten, hier würde ich zu meinem aktuellen Passat B8 keine merklichen Unterschiede ausmachen können.
Wir würden das Fahrwerk als langstreckentauglich ansehen wollen (eben nicht zu hart und nicht zu weich).
Die Fahrassistenzsysteme für autonomes Fahren konnten wir aufgrund der Kürze der Zeit nur kurz anreißen.
Das Fahrzeug hält sicher die Spur und Abstand zum Vordermann, bin ich auch von meinem Passat nicht anders gewohnt.
Das Folgen von Abzweigungen gem. Navi hat er nicht gemacht, ich denke, hier ist die Software noch nicht soweit gewesen.
Bedienung/Touchscreen
In der Tat sehr ungewohnt die Geschwindigkeitsanzeige nicht hinter dem Lenkrad zu haben, aber für den gewohnten Blick etwas weiter rechts auf das Display brauchte es nur wenige Minuten, dann ging auch das in unseren Automatismus über.
Diese Sorge hatte auch meine Frau, sie hatte sich aber auch sehr schnell daran gewöhnt, es stellt somit kein Problem dar.
Trotz englischer Menüführung und kein Studieren der Anleitung haben wir uns in den Menü's sehr schnell zurecht gefunden.
Wer heute ein Smartphone bedienen kann, der kann auch ein Model 3 bedienen.
Dazu muss man aber kein Handyspezialist sein.
Die längste Zeit haben wir damit verbracht, herauszufinden wie das Handschuhfach aufgeht.
"Dankenswerterweise" hatte unsere Fahrt auch einige Regentropfen, was die Scheibenwischerautomatik gut verarbeitete.
Holt man sich vor der Fahrt das Scheibenwischermenü (links unten) auf das Display kann man auch während der Fahrt noch individuell und bequem nachsteuern.
Zumindest für mich stellte die Bedienung des Touchscreen während der Fahrt kein Problem dar, alles aber eine Frage der Übung.
(Musik)Sound
Hat zumindest mich mehr als überzeugt.
Das verbaute Soundsystem bietet absolute Spitzenqualität für den gehobenen Hörgenuss.
Da kommt mein Dynaudio im Passat nicht annähernd heran.
Aufgrund Zeitmangel haben wir uns auf die vorhandene Musik beschränkt und auf das Koppeln eigener Smartphones verzichtet.
Fahrleistung
Erneut ein Punkt, der zumindest mich vollendst überzeugt.
Für die Beschleunigung bedarf es fast schon einen Waffenschein.
Ein Zucken im rechten Fuß und man hat 5-10 Fahrzeuge überholt.
Gut, ist ein wenig überspitzt, aber ich liebe es, schnell zu fahren und ärgere mich machmal über "Schleicher", die nicht immer zügig überholt werden können.
Ich glaube, diese Sorge ist mit dem Model 3 Geschichte.
Das waren auf die Schnelle unsere gesammelten Erkenntnisse von einem Tag Model 3.
Wie eingangs erwähnt werden wir uns noch ein wenig in Geduld üben, das Ergebnis kann sich durchaus sehen lassen und wird wohl dem erwarteten Eindruck einer Investiton um die 40-45k€ gerecht werden.
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Zitat:
@derJan82 schrieb am 22. Mai 2018 um 11:02:14 Uhr:
Zitat:
@nolam schrieb am 22. Mai 2018 um 10:57:39 Uhr:
Diese ganze Diskussion ist doch völlig nutzlos. Einfach die offizielle deutsche Variante des M3 mit richtigen Sommerreifen abwarten, fertig.Naja, offenbar kann das amerikanische M3 mit den Standardreifen nicht mit der Konkurrenz auf Standardreifen mithalten. Ganz so nutzlos finde ich die Diskussion dann eben doch nicht, denn offenbar gibt es bei sicherheitskritischen Fahrzeugsystemen einen signifikanten Unterschied zur Konkurrenz. Ob das nun behoben werden kann oder nicht, weiss ich nicht. Ich finde de Post von EM einfach etwas gar lässig.
Sind Elons Posts nicht immer "lässig"? Seriöser wäre eine offizielle Pressemitteilung. Aber in Zeiten twitternder US-Präsidenten geht der Trend eben in Richtung "lässig". Ist aber auch eine Frage, wie hoch man ein Thema aufhängen will. Elon will es niedrig aufhängen, denn er hat schon genug schlechte Presse.
Die Komplexität beim Bremsen eines BEV (oder auch Hybriden) ist doch die Verteilung zwischen regenerativem Bremsen über den Elektromotor/die Elektromotoren als Generator/en (das will man, weil es Energie in den Akku zurückgewinnt) und Bremsen an den Reibungsbremsen (Bremsbeläge auf den Bremsscheiben). Letzteres ist zwar sehr zuverlässig und erprobt, aber an sich will man das nicht, weil es die kinetische Energie als Wärme verpuffen lässt.
Blöd dabei: regeneratives Bremsen ist in seiner Wirkung begrenzt (durch den E-Motor=Generator und das Energy Storage System dahinter). Irgendwann käme zu viel Leistung zurück für die Batterie. Die Reibbremsen hingegen sind nur durch ihre Erwärmung irgendwann begrenzt.
Übrigens: Auch der Prius III hatte damals anfangs Probleme mit der Software beim Bremsen mit ABS auf Schotter. https://www.autoplenum.de/.../...ruf-software-update-fuers-abs-id31161
Das Update lief dann über die Werkstatt: https://www.youtube.com/watch?v=V9ONsvlgN4E
Spekulation: mit Model 3 sollten Wege gefunden werden, um die Effizienz zu verbessern, denn bessere Effizienz heißt mehr Reichweite bei gleicher Batteriekapazität. Also z.B. auch den Anteil regeneratives Bremsen erhöhen.
Wenn der Algorithmus zur Bremsung aber dem regenerativem Bremsen zuviel Zeit lässt und die Reibbremsen zu spät oder zu schwach dazu schaltet, ergibt sich eben das: längere Bremswege.
Behebbar wäre das mit einem Software-Update, das nun - im Interesse der Sicherheit und kurzen Bremswege - eben doch schneller und eher die Reibbremsen einsetzt. Die Frage aber nach den mangelnden Tests vorher oder auch der bewussten Entscheidung: "Wir akzeptieren im Interesse der Effizienz etwas längere Notbremswege, weil wir ja in Serie das automatische Notbremssystem haben (dort holen wir die kleine Verzögerung in der Praxis wieder raus) und machen da einen komplexeren Algorithmus rein." - die stellt sich schon. Natürlich ist zu erwarten, dass bei umso einfacher updatebaren Software-Routinen auch häufiger geringer getestete Software in den Autos landet.
Fraglich aber: hat die Reibbremse im Model 3 die konstruktorische Auslegung, für eine häufigere und stärkere Nutzung? Nach 20 min Rennstrecke sahen sie so aus: "No pad, just metal."
https://www.youtube.com/watch?v=YMl41JzQLWE
Allerdings ist Rennstrecke keine von der Standardnutzung abgedeckte Verwendung. Muss man schauen, wie das in der normalen Fahrpraxis aussieht.
Um so leistungsstärker und beschleunigungsstärker ein Auto wird, umso größer wird der Unterschied, wie man das Auto an wirklich konkret nutzt.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 22. Mai 2018 um 11:12:03 Uhr:
Die Komplexität beim Bremsen eines BEV (oder auch Hybriden) ist doch die Verteilung zwischen regenerativem Bremsen über den Elektromotor/die Elektromotoren als Generator/en (das will man, weil es Energie in den Akku zurückgewinnt) und Bremsen an den Reibungsbremsen (Beläge auf den Scheiben).
Hier geht es ja um eine Vollbremsung - also oftmals eine Gefahrenbremsung. Der Reibungsverlust spielt hier ja eher eine untergeordnete Rolle, da es sich um eine Ausnahmesituation handelt. Dann muss man die Rekuperation halt komplett abschalten, sobald jemand voll auf dem Pedal steht und der Warnlinker anspringt. Klingt nicht nach Raketenwissenschaft - und selbst damit hat EM ja Erfahrung.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 22. Mai 2018 um 11:12:03 Uhr:
Übrigens: Auch der Prius III hatte damals anfangs Probleme mit der Software beim Bremsen mit ABS auf Schotter.[...]
Spekulation: mit Model 3 sollten Wege gefunden werden, um die Effizienz zu verbessern, denn bessere Effizienz heißt mehr Reichweite bei gleicher Batteriekapazität. Also z.B. auch den Anteil regeneratives Bremsen erhöhen.
Soweit ich weiß, unterscheiden sich die Bremsen von Prius und Model 3 wie folgt:
Der Prius rollt, wenn man vom Gas geht und bremst zuerst elektrisch und dann mechanisch, wenn man das Bremspedal tritt.
Das Model 3 bremst schon bis zum Maximum der Rekuperation, wenn man ganz vom Gas geht. Der leichteste Druck aufs Bremspedal führt sofort zu einer mechanischen Bremsung.
Es gibt also das Problem des Übergangs von elektrischer zu mechanischer Bremse nur beim Prius (und i3 und anderen, die nach diesem Prinzip funktionieren). Das Model 3, S und X und auch der Leaf (mit e-Pedal) sind davon nicht betroffen.
Ähnliche Themen
Oh, Jan, das sollte keine Rechtfertigung von meiner Seite sein. Es ist klar, dass bei einer "echten" Gefahrenbremsung das Bremssystem alles geben muss, was es hat (allerdings unter Erhalt der Lenkbarkeit, die das ABS ja gerade sicherstellen soll). In der Situation kann es dann also nicht mehr um "Energie sparen" gehen.
Zitat:
Dann muss man die Rekuperation halt abschalten, sobald jemand voll auf dem Pedal steht. Das Argument lasse ich hier nicht gelten.
Wieso abschalten? Die Reku kann auch gerade gut sein als *zusätzliche* Bremskraft noch über die Reibbremsen hinaus.
Ich glaube übrigens: Wenn man wirklich mal weiter denkt: warum soll wirklich ein Mensch entscheiden, wie stark der Bremsaktor anzieht oder ob Reku/Reibbremsen eingesetzt werden? Die Frage, die sich neu stellt: wann ist eine Vollbremsung = Gefahrenbremung wirklich nötig?
Heutige "klassische" Bremsentests der Magazine und Organisationen beschleunigen erst das Fahrzeug (z. B. auf 100km/h) und irgendwann latscht jemand volle Kanne auf das Bremspedal (an sich aber ohne jeden äußeren Grund oder Anlass dafür), und dann misst man den Weg. Wenn aber eine Kiste vorne die Trippelkamera und ein Radar hat, und sich intern sowieso ein Modell von der Umgebung aufbaut, dann kann "das Auto" ggf. besser bewerten, was eine Gefahrenbremsung ist.
Eventuell müssen dann Bremstests durch Magazine oder Tester also immer z.B. auf eine Wand aus Pappkartons gemacht werden, damit das System ein erhebliches Gefahrenpotential ausrechnet und dann wirklich auf "echte Notbremsung" umschaltet. Indirekt steckt da die Frage dahinter, ob Mensch oder Maschine den anderen übersteuern soll.
Gleichzeitig ist in der Praxis (allerdings nicht im Bremsentest der Magazine oder Organisationen) gängig auch jemand hinter einem. Eine zu starke Bremsung rettet dich zwar ggf. vorne, aber dafür knallt dir ggf. der Hintermann hinten drauf. Schade, dass Elon Musk die ganzen Überlegungen, die sie sich intern sicherlich machen, mit einem Einzeiler zum Software Update abwürgt. Aber andererseits auch verständlich. Für Ingenieure wäre es trotzdem interessant.
Es kann natürlich auch ein ganz banaler Implementierungsfehler in der Software sein, der dann sichtbar wurde und nun eben behoben wird.
Eines will ich aber schon sagen: das in einer bestimmten Situation tatsächlich "beste Bremsen" muss nicht zwangsweise das maximale Bremsen mit dem kürzesten Bremsweg sein. Auf dem Weg zum höher automatisierten Fahren wird das noch klarer werden.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 22. Mai 2018 um 11:57:11 Uhr:
Wieso abschalten? Die Reku kann auch gerade gut sein als *zusätzliche* Bremskraft noch über die Reibbremsen hinaus.
Meine Erfahrung vom Model S und Model X bei Schnee: Die Rekuperation bringt die Räder zum Blockieren und er regelt IMHO schlecht. Deshalb stelle ich die Rekuperation bei Glätte immer auf niedrig (habe ich bei MT auch schon geschrieben).
Das mag nicht komplett übertragbar sein, aber: Die traditionelle Scheibenbremse funktioniert im Grenzbereich (der bei Glätte natürlich um einiges tiefer liegt) bei mir offenbar besser.
Wenn es also um eine Vollbremsung geht, fände ich es optimal, dass ein M3 so bremst, dass es möglichst schnell und sicher steht. Und wenn das mit 100% Rekuperation geht, dann gerne auch so. Und sonst eben per Scheibe.
Die beste Bremse ist die die den Wagen in kürzester Distanz zum stehen bringt, alles andere ist Quatsch .
Bei einem plötzlichen Hinderniss oder Stauende nach der Kurve muß die Karre halt einen kurzen Bremsweg haben.
Tesla wird das schon hinkriegen, bis er hier auf deutschen Autobahnen unterwegs ist dauert das sowieso noch ein Jahr, bis dahin wird er auch vernünftig bremsen .
Bei Schnee hat man ja auch einen echt miesen Reibungskoeffizient µ. Dann ist klar, dass auch die bremsschwache Reku das schon übersteigen kann. An sich muss er auch die Reku über das ABS regeln können.
Regelbarkeit: Die Reku hat mit der Polzahl des Elektromotors und der Auflösung des Elektromotordrehzahl/positionsgebers halt automatisch immer auch "Rasten" drin. Die Regelung der Reibbremse hingegen hängt nur mit dem (in der Regel viel feiner aufgelösten) Raddrehzahlsensor. Beide hängen zusätzlich an der Verarbeitungsgeschwindigkeit des jeweiligen Rechensystems, dort erwarte ich aber keine Unterschiede.
Zitat:
Wenn es also um eine Vollbremsung geht, fände ich es optimal, dass ein M3 so bremst, dass es möglichst schnell und sicher steht. Und wenn das mit 100% Rekuperation geht, dann gerne auch so. Und sonst eben per Scheibe.
Man muss hier verstehen, dass das kein "entweder Reku oder Reibbremse" ist. Sondern ein Algorithmus kann natürlich auch parallel die Reku und die Reibbremse nutzen, die lassen sich also überlagern. Die Regelung wird dann nur deutlich komplexer, z.B. bei µ-Unterschieden.
Zitat:
Die beste Bremse ist die die den Wagen in kürzester Distanz zum stehen bringt, alles andere ist Quatsch.
Das beste Bremsverhalten ist das mit den geringsten Gesamtschäden. Wobei die konkrete Programmierung der Schadenmetrik noch sehr interessant werden wird.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 22. Mai 2018 um 11:57:11 Uhr:
Oh, Jan, das sollte keine Rechtfertigung von meiner Seite sein. Es ist klar, dass bei einer "echten" Gefahrenbremsung das Bremssystem alles geben muss, was es hat (allerdings unter Erhalt der Lenkbarkeit, die das ABS ja gerade sicherstellen soll). In der Situation kann es dann also nicht mehr um "Energie sparen" gehen.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 22. Mai 2018 um 11:57:11 Uhr:
Zitat:
Dann muss man die Rekuperation halt abschalten, sobald jemand voll auf dem Pedal steht. Das Argument lasse ich hier nicht gelten.
Wieso abschalten? Die Reku kann auch gerade gut sein als *zusätzliche* Bremskraft noch über die Reibbremsen hinaus.
Ich glaube übrigens: Wenn man wirklich mal weiter denkt: warum soll wirklich ein Mensch entscheiden, wie stark der Bremsaktor anzieht oder ob Reku/Reibbremsen eingesetzt werden? Die Frage, die sich neu stellt: wann ist eine Vollbremsung = Gefahrenbremung wirklich nötig?
Heutige "klassische" Bremsentests der Magazine und Organisationen beschleunigen erst das Fahrzeug (z. B. auf 100km/h) und irgendwann latscht jemand volle Kanne auf das Bremspedal (an sich aber ohne jeden äußeren Grund oder Anlass dafür), und dann misst man den Weg. Wenn aber eine Kiste vorne die Trippelkamera und ein Radar hat, und sich intern sowieso ein Modell von der Umgebung aufbaut, dann kann "das Auto" ggf. besser bewerten, was eine Gefahrenbremsung ist.
Eventuell müssen dann Bremstests durch Magazine oder Tester also immer z.B. auf eine Wand aus Pappkartons gemacht werden, damit das System ein erhebliches Gefahrenpotential ausrechnet und dann wirklich auf "echte Notbremsung" umschaltet. Indirekt steckt da die Frage dahinter, ob Mensch oder Maschine den anderen übersteuern soll.
Gleichzeitig ist in der Praxis (allerdings nicht im Bremsentest der Magazine oder Organisationen) gängig auch jemand hinter einem. Eine zu starke Bremsung rettet dich zwar ggf. vorne, aber dafür knallt dir ggf. der Hintermann hinten drauf. Schade, dass Elon Musk die ganzen Überlegungen, die sie sich intern sicherlich machen, mit einem Einzeiler zum Software Update abwürgt. Aber andererseits auch verständlich. Für Ingenieure wäre es trotzdem interessant.
Es kann natürlich auch ein ganz banaler Implementierungsfehler in der Software sein, der dann sichtbar wurde und nun eben behoben wird.
Eines will ich aber schon sagen: das in einer bestimmten Situation tatsächlich "beste Bremsen" muss nicht zwangsweise das maximale Bremsen mit dem kürzesten Bremsweg sein. Auf dem Weg zum höher automatisierten Fahren wird das noch klarer werden.
Das wärs noch... Dass das Auto dem Fahrer vorschreibt wann die maximale Bremsleistung abgerufen werden kann/soll... Wenn ich eine Vollbremsung machen muss/will das muss/will ich das. Da sollte der Computer kein Mitspracherecht haben! Weil wir wissen ja was passiert wenn der Computer sich mal irrt.
Und so ganz nebenbei: EM spricht ja vom tollen Handling des P-Modells. Besser als die Konkurrenz usw. Also die Bremsen machen schon einen erheblich Anteil am guten Handling grad im Grenzbereich aus finde ich. Und da hat Tesla noch Nachholbedarf...
Gruß
Zitat:
@Grasoman schrieb am 22. Mai 2018 um 12:57:44 Uhr:
Man muss hier verstehen, dass das kein "entweder Reku oder Reibbremse" ist. Sondern ein Algorithmus kann natürlich auch parallel die Reku und die Reibbremse nutzen, die lassen sich also überlagern. Die Regelung wird dann nur deutlich komplexer, z.B. bei µ-Unterschieden.
Ich will nicht immer „entweder oder“, sondern in Extremsituationen das beste Bremsergebnis. Und sollte das Ergebnis in dieser Situation mit Rekuperation schlechter sein, erwarte ich, dass eben diese für die Extremsituation deaktiviert wird. Und sollte der Algorithmus diese extreme Regelungsaufgabe nicht beherrschen, gehört das Fahrzeug geupdated oder stillgelegt.
Wenn die Regelung zu komplex ist, wird oftmals die Gleichung vereinfacht. Das Ausschalten einer Variablen ist hier nicht die abwegigste Lösung.
Wenn vor mir ein Hinderniss auftaucht gehe ich voll in die Eisen, eine Überlegung ob mir dann vielleicht von hinten einer drauffährt stelle ich dann nicht an, soviel Zeit zum Überlegen habe ich dann nicht .
Habe ich das jetzt richtig gelesen, der BMW i3 hat auch keine besseren Bremsen und davon habe ich nichts im Handelsblatt gelesen? 😉
Nebenbei wollte ich mit dem Model 3 noch Rennen fahren (nur Slaloms und Bergrennen) in der noch geplanten Elektro-Klasse, sollte ich nun davon Abstand nehmen und mir kein Model 3 zulegen? Eigentlich dachte ich, ich würde da Seriensieger sein. 😉
Zitat:
@nolam schrieb am 22. Mai 2018 um 10:35:47 Uhr:
Ca. 10m gehen doch alleine schon auf die verbauten Ganzjahresreifen im Vergleich zu Sommerreifen, welche mit Sicherheit für D montiert werden. Oder gibts das Model S ab Werk mit Ganzjahresreifen?! 🙄
Nein, Model S/X werden mit "richtigen" Sommerreifen ausgeliefert.
Zitat:
Und vielleicht bekommt die Variante für D auch noch eine stärkere Bremsanlage von wegen "German Autobahn". Dann noch ein bisschen verbesserte ABS-SW von E.M. und schon passt das mit den Bremswerten ... abwarten!
An eine "German"-Version bei den Bremsen glaube ich nicht, an eine Europa-Variante vielleicht, beim Model S/X gibt's da aber meines Wissens auch keine Unterschiede, es gab nur früh beim Model S mal das "Autobahn-Kit" bzgl. Fahrwerk, was dann kostenlos nachgerüstet wurde.
Ich denke auch, dass man mit einer verbesserten ABS-Software bzgl. Bremsweg noch was reißen kann + bessere Reifen. Weiß man denn, von welchem Hersteller die Bremsen beim Model 3 sind? Bei S/X ist es Brembo...sollte das auch der Hersteller beim Model 3 sein, wird es eher nicht an der "Hardware" liegen...
Zitat:
@ilovemy406c schrieb am 22. Mai 2018 um 13:26:30 Uhr:
Habe ich das jetzt richtig gelesen, der BMW i3 hat auch keine besseren Bremsen und davon habe ich nichts im Handelsblatt gelesen? 😉Nebenbei wollte ich mit dem Model 3 noch Rennen fahren (nur Slaloms und Bergrennen) in der noch geplanten Elektro-Klasse, sollte ich nun davon Abstand nehmen und mir kein Model 3 zulegen? Eigentlich dachte ich, ich würde da Seriensieger sein. 😉
Hatte ich schon mal gepostet ... 😎 😉
https://unpluggedperformance.com/.../...ront-big-brake-kit-for-model-3
Ja, das ist ja auch der Unterschied zwischen Menschenfahrer und Automatenfahrroutine, Mann19.
Ein Mensch kann nur sehr digital entscheiden, hat als Sensoren im Prinzip nur seine Augen nach vorne. Wirklich rationales Handeln in Sekundenbruchteilen (dann als Intuituin abgekürzt) ist nur erwartbar, wenn das vorher viele Male trainert wurde. Sonst kommt eben ein Zufallsergebnis raus. Eine Automatenfahrroutine kann hingegen viel mehr Sensor-Input verarbeiten und sie kann um mehrere Größenordnungen mehr Berechnungen und Entscheidungen pro Sekunde ausführen.
Das geht jetzt von den schlechten/variablen Bremsergebnissen bei Model 3 weg. Ich glaube aber, dass sich Bremsentests an sich künftig ändern müssen.
Zitat:
Wenn die Regelung zu komplex ist, wird oftmals die Gleichung vereinfacht. Das Ausschalten einer Variablen ist hier nicht die abwegigste Lösung.
Wenn die Regelung zu komplex ist, und daher unzureichend implementiert wurde und erstmal schlechte Ergebnisse liefert, kann auch nur vorübergehend eine einfachere Routine installiert werden (OTA-Update 1, Quick Fix). Aber es gab ja mal Gründe/Argumente für eine komplexere Regelung. Dann wird die komplexe Routine eben in weiteren Tests verbessert und optimiert, und kommt später (z.B. in 6 Monaten) wieder als OTA-Update 2, Permanent Fix, überarbeitet in die Autos. Wir sind es bisher nur nicht gewohnt, dass dies auch in Autos so flott gehen kann mit neuer Software an zentralen Routinen wie beim beim Bremsen. Andere Hersteller lassen die Bremssysteme übrigens bewusst von den OTA-Updates aus. Denn da entsteht ja auch ein Angriffsvektor für Hacker.