Skoda Octavia 1.0 TSI: Erster Test, Fahrbericht
Prag – Langsam tastet er sich nach oben. Nach seinem Debüt in Audi A1 und VW Polo rückte der Dreizylinder-Turbobenziner von VW hinauf in die Kompaktklasse. Den Golf treibt er seit einem halben Jahr an, im Audi A3 folgte er vor ein paar Tagen.
Nun steckt er in seiner vorerst größten Karosserie. Skoda baut ihn in den Octavia ein.
Das Wichtigste vorab: Ja, das funktioniert. Sehr gut sogar. Einerseits, weil sein Vorgänger kein Kraftprotz war. 1,2 Liter klein, vier Zylinder breit und 110 PS stark. Andererseits haben die Ingenieure dem neuen Winzling eine gute Laufkultur und ausreichend Kraft ins Kurbelgehäuse gegossen.
Etwas rauer, dafür flinker und leiser
Im Octavia leistet der Dreizylinder 115 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment – so viel wie in Golf und A3. Mechanisch sind alle drei Motoren gleich. Abhängig von Karosserieform und Getriebe zieht der Kleine den Octavia in 9,9 bis 10,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 bis 202 km/h, der Verbrauch laut Werksangaben bei 4,5 bis 4,6 Litern pro 100 Kilometer.
Dass sich der Dreiender gut benimmt, haben wir bereits bei Golf und A3 gelobt. Entsprechend gibt es bei Skoda keine Überraschungen.
Er knurrt konstruktionsbedingt. Lauter läuft er deshalb aber nicht. Auf dem Papier dreht er sogar etwas leiser. Bei niedrigen Drehzahlen kommt im Innenraum wenig Sound an, ab 3.000 Touren klingt er rau und kernig.
Seine Schwingungen behält der Einsnuller ebenfalls für sich. Aleš Vrána, Leiter Aggregate-Einbau bei Skoda, erklärt: Der leichte Kurbeltrieb lässt den Motor ohnehin wenig vibrieren. Was übrig bleibt, fangen ein Zweimassenschwungrad und angepasste Motorlager auf.
Skoda Octavia mit drei Zylindern: Erste Fahrt
Ein indirekter Ladeluftkühler im Ansaugtrakt verbessert das Ansprechverhalten des Turboladers. Ein paar Umdrehungen sind trotzdem nötig, bis die Kraft am Rad ankommt. Ab 1.500 Touren baut der Dreizylinder spürbar Moment auf, 500 Umdrehungen später erreicht er sein Maximum. Die Abstimmung des (optionalen) Doppelkupplungsgetriebes kaschiert das vollständig, im Handschalter bedarf es etwas Übung mit dem Pedal.
Mit seinem kleinsten Motor wiegt der Octavia in der Basisversion laut EU-Norm 1.225 Kilogramm (Kombi: 1.247 kg). Den Normverbrauch senkt Skoda mit Luftklappen im Kühlergrill um einen winzigen Prozentsatz.
Auf unserer Fahrt über Landstraßen, Autobahnen und durch tschechische Dörfererrechnete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Sprit pro 100 Kilometer. Etwas weniger als bei Golf und A3, die wir allerdings zum Teil in der Stadt fuhren.
Gegenüber dem alten 1,2-Liter-Motor steigt der Preis des Octavia mit drei Zylindern um 400 auf mindestens 19.090 Euro (Limousine). Der Vierzylinder mit 86 PS (ab 17.190 Euro) bleibt vorerst der Basismotor. Langfristig wird er von einem ähnlich starken Dreizylinder abgelöst.
Adaptives Fahrwerk und induktives Smartphone-Laden
Neben dem neuen Motor gibt es im Octavia jetzt eine induktive Ladefunktion für Smartphones und ein Verstellfahrwerk – Letzteres allerdings nicht in Verbindung mit dem Dreizylinder. Je nach Fahrprofil federt der Wagen sanfter über Steine und Kanten oder er bleibt in Kurven straffer.
Die Produktion des überarbeiteten Octavia startet zum Modelljahr 2017, also nach den Werksferien im Sommer 2016. Ein umfangreiches Facelift erwarten wir im kommenden Jahr.
Skoda Octavia Combi 1.0 TSI: Technische Daten
- Motor: 1,0-Liter-Turbo-Benziner
- Getriebe: Sechsgang-Handschaltung (Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe)
- Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.500 U/Min
- Drehmoment: 200 Newtonmeter bei 2.000 bis 3.500 U/Min
- Verbrauch: 4,5 (4,6) l/100 km
- CO2: 105 (106) g/km
- 0 – 100 km/h: 10,1 (10,2) s
- Höchstgeschwindigkeit: 200 (200) km/h
- Länge: 4,69 m
- Breite: 1,81 m
- Höhe: 1,46 m
- Leergewicht inkl. Fahrer: 1.247 (1.272) kg
- Grundpreis: 19.750 Euro (23.950 Euro, inkl. Ausstattung „Ambition“)
585 Antworten
Zitat:
@Opelowski schrieb am 8. Juni 2016 um 17:55:15 Uhr:
Zitat:
@sego schrieb am 6. Juni 2016 um 20:43:51 Uhr:
Nein, laut Muscheldiagramm verbraucht ein Motor bei wenig Drehzahl und hoher Last am wenigsten. Problematisch ist natürlich, dass dieser Zustand nicht zu halten ist, weil auf gerader Strecke mit hoher Last die Drezahl ansteigt - dieser Zustand ist demnach immer nur kurz zu halten.
Laut Diagramm vielleicht.
Also wenn ich ein hohen Gang einlege, sagen wir mal 6. bei 80 km/h (ist dann so ziemlich Leerlaufdrehzahl) und aufs Gas trete, passiert folgendes: Es stehen >20L/100km im BC, der Motor kling rau und ich werde nicht wirklich schneller, vielleicht bin ich nach einer Minute bei 100 km/h.
Ich kann sehr wohl sehr lange hohe Last bei sehr niedriger Drehzahl haben, nur dass ich kein positives Ergebnis ernte. Wie das technisch zu erklären ist spielt für mich keine Rolle, die Empirie reicht mir.
Mein Fazit ist dass man nicht aus niedriger Drehzahl heraus beschleunigen sollte, zwangsläufig ist das im 1. Gang anders, aber bei der Übersetzung ist das kein Thema.
Welchen Motor hast du denn überhaupt und welches Muscheldiagramm passt dazu?
Und dann ist auch noch die Frage, ob das was der BC anzeigt überhaupt der Realität entspricht. Denn wenn der Sprit nicht in Kraft umgewandelt werden kann, wurde dieser entweder überhaupt nicht in den Brennraum gespritzt (also BC zeigt was falsches) oder der Sprit geht unverbrannt durch den Auspuff. Das wiederum kann ich mir bei neueren Autos nicht vorstellen.
Beim TSI ist der niedrigste Verbrauch pro kWh zwischen 2000/min und 3500/min bei einem Ladedruck von etwa 60-70% vom Maximum. Links davon nur geringfügig höher. Beim MPI kann das anders aussehen.
Meine "Empirie" sagt mir, dass Segos Aussage bzgl. TSI richtig ist.
Und was heißt "hoher Gang". Bei 80km/h und höchster Gang (6) ist die Drehzahl bei mir schon alles andere als niedrig. Wenn ich hier das Gaspedal auf den Boden drücke, aktiviere ich den Turbo, der bekanntlich dann zum Saufen anfängt.
Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 8. Juni 2016 um 19:53:14 Uhr:
Beim TSI ist der niedrigste Verbrauch pro kWh zwischen 2000/min und 3500/min bei einem Ladedruck von etwa 60-70% vom Maximum.
[...]
Wenn ich hier das Gaspedal auf den Boden drücke, aktiviere ich den Turbo, der bekanntlich dann zum Saufen anfängt.
???
Entweder, oder.
Jedoch noch mal meine Erklärung dazu: Bei 70% Ladedruck ist das Verhältnis eingespritzter Kraftstoff / abgegebene Leistung am besten, sprich der Motor arbeitet möglich effizient. Das muss aber noch lange nicht sparsam sein. Bei 10% Ladedruck mag er weniger effizient arbeiten und hat mehr Verlustleistung, braucht aber insgesamt auch weniger Kraftstoff.
Mein Auto verbraucht nun mal Kraftstoff pro 100 km und nicht pro kWh (zumindest aus finanzieller Sicht).
Ford 1.0 Ecoboost Sound.
https://www.youtube.com/watch?v=sroDxB7MLEo
Richtig blechern von außen, metallisches und knurriges Klangbild.
TSI 1.0 Sound
https://www.youtube.com/watch?v=BrJ3ZnCKgDc
Rasselt im Stand, unangenehme Ton von außen (bei höherer Drehzahl)
TSI 1.4 Sound
https://www.youtube.com/watch?v=HkUm200qL6M
Hab noch nie so drauf geachtet, aber igitt. Hört sich an wie in fortgeschrittenem Zerfallsstadium. Dann lieber Elektro.
Ähnliche Themen
Der Dreizylinder im VW aus deinem Video ist kein TSI...
Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 8. Juni 2016 um 17:31:06 Uhr:
Und? Findest du auch, dass der 3-Zylinder wie ein Axiam klingt? Da sind dann wohl doch noch Welten dazwischen. Ich vermute eher, röhrich hat die Geräuschkulisse eines defekten Auspuffs geniesen dürfen. Vielleicht hat ja dieser jemand deshalb das Auto minutenlang laufen lassen, um es seinem Nachbarn zu zeigen und auf Fehlersuche zu gehen.
Ja, ich (übrigens beruflich bedingt fast täglicher Fahrer eines modernen Dreizylinders aus dem Hause VAG) finde, dass sich so ein Dreizylinder sehr ähnlich wie ein Mopedauto anhört: Beim niedertourigen Beschleunigen klappert und rüttelt es im Gebälk, das Arbeitsgeräusch ist unregelmäßig und scheppernd, ständig werden neue Töne und Frequenzen modelliert, öffnet man die Türe beim laufenden Motor und berührt das Ende, taugt das als Massageersatz. Ganz ehrlich, selbst in der untersten Fahrzeugklasse halte ich Dreizylinder (zumindest die ohne aktive Motorlager und ohne Ausgleichswellen) für eine Zumutung, wenn man Vierzylinder gewohnt ist. Das einzige, was Dreizylinder besser können, ist bei gleichem Gesamthubraum besser durchzuziehen. Der Drehmomentverlauf ist selbst bei kleinsten Hubraumklassen (in meinem Falle eine Mass) untenherum sehr interessant, einem Sechszylinder in Reihenbauform ähnlich, ebenso übrigens wie die Akustik und die Drehfreudigkeit bei hohen Drehzahlen.
Zitat:
@the_WarLord schrieb am 8. Juni 2016 um 22:13:38 Uhr:
Der Dreizylinder im VW aus deinem Video ist kein TSI...
Sondern?
Der 1.4 TSI ist zum Vergleich ein 4-Zylinder.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 9. Juni 2016 um 00:02:05 Uhr:
Ja, ich (übrigens beruflich bedingt fast täglicher Fahrer eines modernen Dreizylinders aus dem Hause VAG) finde, dass sich so ein Dreizylinder sehr ähnlich wie ein Mopedauto anhört: Beim niedertourigen Beschleunigen klappert und rüttelt es im Gebälk, das Arbeitsgeräusch ist unregelmäßig und scheppernd, ständig werden neue Töne und Frequenzen modelliert, öffnet man die Türe beim laufenden Motor und berührt das Ende, taugt das als Massageersatz. Ganz ehrlich, selbst in der untersten Fahrzeugklasse halte ich Dreizylinder (zumindest die ohne aktive Motorlager und ohne Ausgleichswellen) für eine Zumutung, wenn man Vierzylinder gewohnt ist. Das einzige, was Dreizylinder besser können, ist bei gleichem Gesamthubraum besser durchzuziehen. Der Drehmomentverlauf ist selbst bei kleinsten Hubraumklassen (in meinem Falle eine Mass) untenherum sehr interessant, einem Sechszylinder in Reihenbauform ähnlich, ebenso übrigens wie die Akustik und die Drehfreudigkeit bei hohen Drehzahlen.Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 8. Juni 2016 um 17:31:06 Uhr:
Und? Findest du auch, dass der 3-Zylinder wie ein Axiam klingt? Da sind dann wohl doch noch Welten dazwischen. Ich vermute eher, röhrich hat die Geräuschkulisse eines defekten Auspuffs geniesen dürfen. Vielleicht hat ja dieser jemand deshalb das Auto minutenlang laufen lassen, um es seinem Nachbarn zu zeigen und auf Fehlersuche zu gehen.
Lieber CSR,
ja, Du magst keine 3Z. Das wissen wir bereits. Bitte poste uns noch den Link zu dem 10 Jahre alten Dokument zum Thema... Danke.
Zitat:
@stormcloud schrieb am 8. Juni 2016 um 15:06:05 Uhr:
@ DiaboloMK:
Du wirst nicht in Abrede stellen können, dass gerade der 6er überaus häufig von schweren Mängeln betroffen war. Das gilt natürlich nicht für alle Fahrzeuge dieser Baureihe, betrifft aber eine nicht unerhebliche Anzahl.
Und hier fängt das Lotteriespiel an....
Ich kenne einige Leute, die ihren 6er Golf verkauft haben, nachdem sie von dem ganzen Trouble die Schnauze endgültig voll hatten.
Und diese Autos landen dann als (junge) Gebrauchte auf dem Markt.
Das die zukünftigen Käufer jetzt keinen Ärger mehr erwarten dürfen, wirst du doch nicht glauben wollen, oder?
Nach
DREIMonaten wimmelte es schon bei Fremdmarkenhändlern vor Golf 6.
Da gaben schon genug Leute gefrustet den Golf weg und wechselten die Marke....
Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 8. Juni 2016 um 17:31:06 Uhr:
Und? Findest du auch, dass der 3-Zylinder wie ein Axiam klingt? Da sind dann wohl doch noch Welten dazwischen. Ich vermute eher, röhrich hat die Geräuschkulisse eines defekten Auspuffs geniesen dürfen. Vielleicht hat ja dieser jemand deshalb das Auto minutenlang laufen lassen, um es seinem Nachbarn zu zeigen und auf Fehlersuche zu gehen.
Das Ding war nagelneu (Locus mit Astonmartingrill), auch laut der Buchstabenkombination auf dem Nummernschild und schnatterte und schepperte...
Also nix mit Fehler...
Zitat:
@Cupkake schrieb am 9. Juni 2016 um 00:42:59 Uhr:
Zitat:
@the_WarLord schrieb am 8. Juni 2016 um 22:13:38 Uhr:
Der Dreizylinder im VW aus deinem Video ist kein TSI...
Sondern?
Der 1.4 TSI ist zum Vergleich ein 4-Zylinder.
Das ist der EA211 1.o MPI (60 / 75 PS), ein saugender Saugrohreinspritzer.
Zitat:
@cd2010 schrieb am 9. Juni 2016 um 01:10:46 Uhr:
Bitte poste uns noch den Link zu dem 10 Jahre alten Dokument zum Thema... Danke.
Welchen Link? Das Fahrzeug, um das es geht, ist übrigens gerade mal 3 Jahre alt.
Zitat:
@draine schrieb am 8. Juni 2016 um 20:06:20 Uhr:
Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 8. Juni 2016 um 19:53:14 Uhr:
Beim TSI ist der niedrigste Verbrauch pro kWh zwischen 2000/min und 3500/min bei einem Ladedruck von etwa 60-70% vom Maximum.
[...]
Wenn ich hier das Gaspedal auf den Boden drücke, aktiviere ich den Turbo, der bekanntlich dann zum Saufen anfängt.
???
Entweder, oder.
Wieso entweder, oder? "Saufen" ist hier gemeint mit "hoher Spritverbrauch". Gaspedal auf dem Boden bedeutet eben ein Ladedruck von z.T. über 100% (bei Turbo).
Zitat:
Jedoch noch mal meine Erklärung dazu: Bei 70% Ladedruck ist das Verhältnis eingespritzter Kraftstoff / abgegebene Leistung am besten, sprich der Motor arbeitet möglich effizient. Das muss aber noch lange nicht sparsam sein.
Bei 10% Ladedruck mag er weniger effizient arbeiten und hat mehr Verlustleistung, braucht aber insgesamt auch weniger Kraftstoff.
Der letzte Satz ist richtig. Aber auch: Bei ausgeschaltetem Motor ist dieser am sparsamsten...
Wil damit sagen: bei 10% Ladedruck muss man in einen niedrigeren Gang schalten, um überhaupt einen Vortrieb zu erreichen. Ein niedrigerer Gang bedeutet aber gleichzeitig eine viel höhere Drehzahl!
Zitat:
Mein Auto verbraucht nun mal Kraftstoff pro 100 km und nicht pro kWh (zumindest aus finanzieller Sicht).
Der Kollege brian_e war so freundlich und hat in einem alten Thread folgendes Diagramm zum TSI1.4l erstellt, indem er die g/kWh mit kW multipliziert hat und Gramm in Liter umgerechnet hat:
http://www.motor-talk.de/.../1-4tsi-verbrauch-160ps-i203761299.htmlDie bereitgestellte Leistung in kW ergibt sich aus der Formel:
<Drehmoment>*<Drehzahl/min>/60(s/min)*2*PI/1000. Anbei einige Beispiele, wieviel kW der TSI1.4 bei einem bestimmten Verbrauch (l/h) bzw. Drehzahl leistet:
6,8l/h: 175Nm @ 1000/min => 18,3kW
6,6l/h: 22Nm @ 4500/min => 10,4kW
10,8l/h: 197Nm @ 1500/min => 30,9kW
10,8l/h: 66Nm @ 4000/min => 27,6kW
11,1l/h: 44Nm @ 5000/min => 23,0kW
11,8l/h: 22Nm @ 6500/min => 15,0kW
14,2l/h: 175Nm @ 2500/min => 45,8kW
15,3l/h: 66Nm @ 5500/min => 38kW
VOLLGAS bei niedriger Drehzahl ist auch nix:
18,7l/h: 240Nm @ 2000/min => 50,2kW
17,8l/h: 153Nm @ 3500/min => 56,1kW
Und diese Verbräuche und Leistungen kommen in der Realität ganz gut hin.
Aber ich schweife mal wieder Meilenweit vom Thema Hubraumzwerg ab.
Wobei der alte TSI deutlich mehr angefettet hat als die aktuellen Modelle. Also kann man mit den aktuellen Modellen viel mehr Gas geben ohne Turbo läuft = Turbo säuft zu denken. Dass man mit Gaspedal streicheln, also ineffizient, trotzdem sparsamer fährt ist der andere Witz 
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 9. Juni 2016 um 11:19:37 Uhr:
Wobei der alte TSI deutlich mehr angefettet hat als die aktuellen Modelle. Also kann man mit den aktuellen Modellen viel mehr Gas geben ohne Turbo läuft = Turbo säuft zu denken. Dass man mit Gaspedal streicheln, also ineffizient, trotzdem sparsamer fährt ist der andere Witz
Gibt es da auch Quellen zu oder ist das eine Stammtischweisheit?
Zitat:
@Garfield2015 schrieb am 9. Juni 2016 um 11:47:00 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 9. Juni 2016 um 11:19:37 Uhr:
Wobei der alte TSI deutlich mehr angefettet hat als die aktuellen Modelle. Also kann man mit den aktuellen Modellen viel mehr Gas geben ohne Turbo läuft = Turbo säuft zu denken. Dass man mit Gaspedal streicheln, also ineffizient, trotzdem sparsamer fährt ist der andere Witz
Gibt es da auch Quellen zu oder ist das eine Stammtischweisheit?
Wegen der reduzierten Anfettung oder das mit dem sparsamen fahren durch Gaspedal streicheln?