Immer volle Power - gibt es für Euch Limits des i4 bei Fahrleistungen und Ladegeschwindigkeit?
Hallo, da ich zum Schluss nicht mehr in den einschlägigen Threads mitdiskutiert habe, dachte ich, ich wäre geeignet, um einen neuen Thread zu beginnen, der die anderen Threads mit Verbräuchen und Informationen und Anmerkungen entlastet.
Es geht um festgestellte Einschränkungen bei mehrfachen Schnellladen in einem kurzen Zeitabstand bei BMW i4 M50. Björn Nyland hat das festgestellt. Die Faktenlage ist trotzdem unklar, weil man nicht genau weiß, wie oft hintereinander bei welcher Akkutemperatur und welcher sonstigen Inanspruchname von Leistung der i4 schnellladen kann, ohne seine Ladegeschwindigkeit deutlich zu drosseln. Ebenso weiß man nicht, ob das auch für das für die RWD Modelle oder Zellen aller Zulieferer zutrifft.
Zweites Teilthema ist die Rücknahme der Leistung bei schneller Fahrt, die im M50 verschiedentlich auf Rennstrecken, aber auch im Autobahnverkehr festgestellt wurde. Auch hier kennt man die Umstände nicht näher, also ob Schwellwerte wie Akkutemperatur herangezogen werden, ob es Zellen aller Zulieferer betrifft und ob auch der RWD betroffen sein könnte.
Sehr gerne Eure Erfahrungen und Meinungen dazu:
70 Antworten
Das wäre ja wirklich fies, wenn man nach "Glück" die volle Leistung bekommt oder halt nicht ... jetzt habe ich ein bisschen Angst vor meiner Bestellung. Vor allem bei dem Preis des Autos wäre das schon eine miese Nummer drauf zu hoffen dass die Kunden es nicht merken.
Ich konnte es schon mehrfach „erfahren“ u. m.E. lässt es sich wie folgt reproduzieren.
Freie Autobahn - Sport Boost u. voll durchbeschleunigen. Der i4 hat dann 10sec die vollen 544PS. Der weitere Verlauf ist dann typisch Autobahn, je nach Verkehrslage Geschwindigkeit reduzieren u. wieder voll beschleunigen. Die Regelung der Leistung wird auch im Display angezeigt. Bevor jetzt wieder irgendwelche mit Raserei u. unverantwortlicher Fahrweise argumentieren. Die Autobahn sollte natürlich frei sein u. die Verkehrsverhältnisse es zulassen. Es ist mit dem i4 M50 auch nicht so dramatisch, dass geht relativ schnell denn bei 225 km/h greift der werkseitige Limiter. In jeden Fall erfährt man so die Einregelung der Leistung. Auf Passfahrten o. Serpentinenstrecken konnte ich bisher nicht erfahren, was m.E. daran liegt, dass man nicht lange genug die volle Leistung abrufen kann; immerhin beschleunigt der i4 M50 mit voller Leistung in 13sec 0-200. Chatfuchs hat die meiste Erfahrung mit dem i4 M50 u. fährt oft freie Strecken, Er beschreibt eine Situation, die ich so noch nicht kenne, da ich bei Akku 30% zugunsten Reichweite bisher keine volle Leistung abgerufen habe. Denkbar ist, dass der i4 40e diese Problematik aufgrund vmax 190kmh nicht kennt. Grundsätzlich finde ich das Verhalten des i4 M50 nicht schlimm u. gut das wir hier im Forum den Austausch finden. Es erklärt möglicherweise auch, warum andere Hersteller schon bei 160 km/h werkseitig die Vmax begrenzen.
@Schottenrock von mir wirst du nichts bzgl. der Fahrweise hören 😉 Hier bleibt es jetzt technisch 😁
Ich finde es tatsächlich spannend, dass die Probleme eher auf der AB kommen als auf der Passstraße. Bei meinem E46 hatte ich immer wieder Probleme mit dem Kühler, sodass ich immer wieder Überhitzung hatte, die trat aber nie auf der AB auf, da dort der Fahrtwind eigentlich immer gut genug gekühlt hat. Erst, wenn ich dann langsamer gefahren bin oder im Stau stand, ging die rote Lampe an. Bin sogar teilweise mit verstecktem Menü gefahren und hab die Temperatur genau beobachtet, da gab es wirklich einen Sweetspot bei ca. 170 km/h für die niedrigste Temperatur. Da fragt man sich, ob BMW hier nicht mit mehr Leistung kühlen könnte, um zumindest auf der AB den Akku im grünen Bereich zu halten, und dafür zu viel Kühlöffnung für einen besseren CW-Wert geopfert hat.
P.S. Unter 30% dürfte so gut wie jedes BEV auf dem Markt die Leistung verringern, AMG drosselt ja bereits ab 70% (?) beim EQE 53AMG.
Wie lange hält denn im Vergleich ein Model 3 Performance seine 261 km/h Spitze?
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Als Beispiel könnte ich mit dem neuesten Tesla Plaid dienen. Da wurde ja extrem viel in die Kühlung zwecks standhafter Leistung investiert.
https://www.motor-talk.de/videos.html?...
Aber auch hier gilt, wie für alle BEVs:
Bei der ersten Beschleunigung benötigt der Plaid in dem Video von 190 km/h-260 km/h nur unglaubliche 5 Sekunden. Wahnsinn!
Bei der 7. Beschleunigung hintereinander (Alltag auf deutschen Autobahnen) nach ca. 3:30 Minuten Fahrzeit benötigt er schon 20 Sekunden von 190-260 km/h. 270 km/h erreicht er da schon nicht mehr. Zwar erledigt der Plaid seine Aufgabe besser als andere E-Fahrzeuge vorher, aber 190-260 km/h schafft z.B. ein M340i mit dem ich vergleichen kann, dauerhaft in 18 Sekunden. Meiner macht auch nicht bei 270 km/h Schluss und fährt auch dauerhaft bis zum leeren Tank über 270 km/h.
Schneller, normaler Autobahnbetrieb ist für BEVs der Overkill und kommt thermisch für BEVs nahezu einem Rennstreckenbetrieb gleich.
Deswegen würde es mich wundern, wenn der i4 nicht reduzieren würde. Ich hoffe, ich bekomme von BMW den i4M50 zum Werkstattaufenthalts des M340i mal gestellt.
Was man da ergänzen muss, dass der M340i bei 374PS(275kW) und 35% Wirkungsgrad 180kW Heizleistung hat und der Plaid mit geschätzt 750kW und, sagen wir, 80% Wirkungsgrad nur 150kW Heizleistung. Man könnte das Kühlsystem also schon so dimensionieren, dass es ausreichend ist, es ist also kein inherentes BEV-Problem. Es ist nur eher so, dass man bei einem Straßenfahrzeug quasi nie in die Verlegenheit kommt, 750kW über längere Zeit abzurufen und sich daher bewusst für ein kleineres (=leichteres, billigeres) Kühlsystem entscheidet.
Zitat:
Wie lange hält denn im Vergleich ein Model 3 Performance seine 261 km/h Spitze?
Das dürfte weniger das Problem sein, solange Energie im Akku vorhanden ist. Auch der I4 hat kein Problem seine Enggeschwindigkeit zu halten. Beim beschleunigen dahin wird mehr Energie gebraucht. Das keine Speed halten ist deutlich weiniger.
Hier noch ein Artikel wo es um BEVs auf dem Ring geht (original ist französisch):
https://www-largus-fr.translate.goog/.../...burgring-30024202.html?...
Und hier für den M50 alleine:
https://www.largus.fr/.../...-attendant-la-m4-electrique-30001183.html
"In terms of consistent performance, the BMW i4 M50 performed a little better than the other two electric models tested on the north loop: the Tesla Model 3 had lost a good half of its power at the end of the lap, and the Porsche Taycan Turbo S ensured a complete lap without running out of steam... before limiting the speed to 80 km/h from half of the second. "
Zitat:
@phchecker17 schrieb am 7. Januar 2023 um 15:16:13 Uhr:
Mich würde echt interessieren, ob der 40er überhaupt in irgendeiner Form in der Leistung gedrosselt wird. Nach meinem aktuellen Kenntnisstand muss man den M50 schon über einen längeren Zeitraum hart rannehmen, damit er die Leistung überhaupt reduziert*, und selbst dann ja erstmal nur auf das Niveau des 40er. Hat da schon jemand Erfahrungen sammeln können?* Ausnahme wohl bei sehr hohen Temperaturen, wo dann mehrmals auf Vmax beschleunigen schon auszureichen scheint.
Ich würde - nicht ganz uneigennützig für die Zukunft 😉 - die bereits von @phchecker17 angesprochene Thematik und Frage in die Community gerne nochmal hervorholen, falls hier jemand Erfahrungen bieten kann.
Dem unbenommen wird allerdings meine Herausforderung auf der Langstrecke (mit dann ohnehin notwendigen Ladestopps) sein, den bestmöglichen Punkt (Geschwindigkeits-Break-Even sozusagen) zu finden, um schnellstmöglich ans Ziel zu kommen 🙂 spiele ja jetzt schon ab und an in der Theorie ABRP durch 😁
Viele Grüße
Zitat:
@lyas schrieb am 8. Januar 2023 um 10:03:11 Uhr:
Was man da ergänzen muss, dass der M340i bei 374PS(275kW) und 35% Wirkungsgrad 180kW Heizleistung hat und der Plaid mit geschätzt 750kW und, sagen wir, 80% Wirkungsgrad nur 150kW Heizleistung. Man könnte das Kühlsystem also schon so dimensionieren, dass es ausreichend ist, es ist also kein inherentes BEV-Problem. Es ist nur eher so, dass man bei einem Straßenfahrzeug quasi nie in die Verlegenheit kommt, 750kW über längere Zeit abzurufen und sich daher bewusst für ein kleineres (=leichteres, billigeres) Kühlsystem entscheidet.
Du darfst bei der Effizienz den Akku nicht vergessen - so kommt ja auch das BEV “nur” auf einen Wirkungsgrad von ca. 65%.
Und ich vermute auch mal dass es eventuell auch was mit der Lebensdauer vom Akku zu tun hat, dass man hier etwas begrenzen muss bzw wird es dann wahrscheinlich von Akkugeneration zu Akkugeneration immer besser.
… kannst du uns/mir erläutern wie du auf die 65% kommst.
TÜV Nord spricht von 64-70% gegenüber Diesel 45% und Benziner 20%. Kann man hier nachlesen:
https://www.tuev-nord.de/.../
Ok, die 45% beim Diesel und 20% beim Benziner (was ich für zu niedrig halte) sind aber nur im optimalen Betriebspunkt (der nahezu nie erreicht wird) möglich.
Das Einspeichern in und Abrufen von Leistung aus dem Akku hat natürlich nicht 100% Wirkungsgrad, aber das betrachten wir ja hier auch gar nicht. Es geht hier um das Abrufen von Leistung, also um die Kette Akku -> Wechselrichter -> Motor, und da ist 80% eher pessimistisch für einen effizient gebauten Tesla, genauso wie die 35% beim M340i sehr optimistisch waren.
Da halte ich eher für kritisierenswert, dass ich annehme, dass der Elektromotor bei Maximalleistung noch im optimalen Wirkungsgradbereich ist.
Mein Punkt sollte trotzdem klar sein. Wenn der Tesla nur 275kW abrufen würde, müsste sehr viel weniger gekühlt werden als beim B58.
Zitat:
@chatfuchs schrieb am 7. Januar 2023 um 16:51:11 Uhr:
Zitat:
Ja, bis 15%. Aber ich gebe zu bei dem Ladestand habe ich natürlich nicht mehr so häufig voll durchgeladen.
Hast du den 40er oder den 50er gefahren? Denke, das macht einen Unterschied. Bei mir häufen sich die Begrenzungen deutlich, eben bei unter 30% Akku - auf der Bahn, wenn immer mal wieder einer raus zieht und ich nach dem abbremsen wieder auf über 200 hoch will. Das wird irgendwann recht zäh. Vor der Akkureparatur war es allerdings mega schlimm ... jetzt ist es fahrbar.
Habe jetzt gut 5000km mit dem M50 zurückgelegt. Auslieferung 10/2022 mit 7/2022-40 und OHNE "Konditionierungskachel". Die Leistungsbegrenzung scheint unabhängig vom SoC zu sein und eher die generelle Überhitzung anderer Komponenten im Antrieb zu betreffen. Passiert fast immer bereits nach 10-15 Min. auf der AB bei >=200 kn/h. Ansonsten: auch bei 5% bekommt man immer noch (gefühlt) fast die volle Performance wenn die Leistung nicht aus vorganannten Gründen bereits reduziert wurde. Nach ein paar schnell gefahrenen AB-Kilometern hingenen beschleunigt die Kiste eben nur noch wie ein 316i von damals ;-) und hält aber dann die Reisegeschwindigkeit dann trotzdem noch.
Das ist für mich aber kein Drama, da das Thema vor der Auslieferung im Oktober längst bekannt war, und ich sonst storniert hätte anstatt weiter zu warten. Ich komme oft mit SoC <=3% bei Ionity an und habe bislang auch stets volle Ladeperformance >=200kW gehabt wenn die Ladesäule als Zwischenziel zum Laden eingegeben war. Macht man das nicht, ist die Ladeperformance unabhängig vom SoC bei den derzeitgen Temperaturen zwischen 0-10 Grad teilweise <100kW! Die Kachel wäre also manchmal ganz praktisch...