Im Stop and Go Verkehr ruckelt der Motor und geht dann aus
Hallo BMW Gemeinde,
habe den halben Tag mit der Suchfunktion verbracht und habe leider mein Problem /Thema nicht gefunden.
Also,
fahre BMW 520 i, Handschalter, Bj. 2009, ca. 43Tsd KM.
Ausgangslage: abgestelltes Fahrzeug mit warmen Motor - Fahrzeug wird neu gestartet - es wird mit fast Standgas rückwärts gefahren und langsam bis in den 2. Gang beschleunigt. (Tempo 30 Zone)
PKW fängt zu ruckeln an, nimmt kein Gas mehr an, Schalthebel zittert, Fahrzeug geht aus.
Zündung aus / an, Neustart - Anlasser dreht und dreht - PKW springt nicht an - nach 2-3 Versuchen Auto läuft wieder und Problem tritt nicht mehr auf, solange ich in normalem Tempo fahre.
Habe das geschilderte Problem auch im Stop and Go Verkehr oder Stau, also wenn man das Auto nur mit Standgas langsam anrollen lässt, weil es eh nur 2 Meter weitergeht.
Selbe Fahrweise bei kaltem Motor: - kein Problem alles funktioniert bestens
War heute wieder (3.x) beim FREUNDLICHEN, hat im Fehlerspeicher wieder nichts gefunden, obwohl beim letzen mal die MKL angegangen ist.
Kennt jemand das Problem? Hat jemand evtl. ein Lösung?
Sag schon mal vielen Dank.
liebe Grüsse
pepe6
Beste Antwort im Thema
Grundsätzlich ist es so, dass bei kaltem Motor mehr Kraftstoff eingespritzt wird und die Schichtladung z.b. noch nicht 100% aktiv ist. Bei kaltem Motor muss angefettet werden. Hier habe ich schon Begriffe verwendet, die einen Laien überfordern.
Es gibt Motoren, die homogen arbeiten und Motoren, die inhomogen arbeiten. Jeder Saugrohreinspritzer (egal ob mit Aufladung oder ohne) arbeitet homogen - dies heißt - Lambda 1. Es wird also ein perfektes Kraftstoff/Luft-Gemisch (stöchiometrisches Gemisch) angestrebt. Dies wiederum heißt, dass 14,7 kg Luft und 1 kg Benzin dieses perfekte Gemsich ausmachen. Lambda 1 wird also angestrebt bei (!) homogenen Motoren.
Dein Motor, der N43-Motor, ist kein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Dies heißt, dass die Injekotren in der Brennkammer mittig angeordnet sind und nicht so wie beim Saugrohreinspritzer, im Ansaugkanal vor dem Einlassventil, wo das Kraftstoff verdampft und angesaugt wird.
Der Unterschied zwischen DI und Saugrohreinspritzung ist, dass beim Saugrohreinspritzer ein Gemisch angesaugt wird und beim Direkteinspritzer reine Luft - wo erst dann um den zweiten/dritten (kurz vor OT oder je nach Regelung) Takt - eingespritzt wird durch den zentral in der Brennkammer angeordneten Injektor.
So viel mal zu Hintergrundinfos. Also homogen = Lambda 1 - Inhomogen = Lambda > 1 (bis 3,0).
Motoren, wie der N43-Motor, arbeiten mit der Schichtladung. Dies heißt, also, dass kein Lambda 1 gebildet wird (kein perfektes, stöchiometrisches Gemisch angesaugt wird), sondern z.b. Lambda = 2,5 herrscht. Das bedeutet, dass der Motor nur sehr wenig Kraftstoff einspritzt, um Kraftstoff zu sparen und somit sich nur um die Zündkerze (die direkt neben dem Injektor exzentrisch angeordnet ist) ein zündfähiges Gemisch bildet - im Rest des Brennraumes befindet sich Luft. Durch diese Arbeitsweise spart man Sprit und dieser Magerbetrieb/Schichtladung setzt eine gesonderte Abgasnachbehandlung mit dem NOx-Kat voraus. Weil sich durch den hohen Luftgehalt im Motor NOx-Anteile bilden, müssen diese durch einen Stickoxidkat und dem Stickoxidsensor aufgefangen werden. Der Kat (hinten angebracht) regeneriet sich alle 60 Sekunden für 2 Sekunden.
Deine Eingangsfrage war, wieso es bei warmen Motor geschieht.
Da jeder Motor beim Aufwärmen mit Lambda 1 (Achtung, wir reden von Otto/Benzinmotoren) oder Lambda weniger 1 (0,9x z.b.) arbeitet, um schneller auf Betriebstemperatur zu kommen, wird hier auch mehr Kraftstoff eingespritzt - somit fließt bei einem Direkteinspritzer mit Injektoren im Brennraum weniger in den Rücklauf - logisch, da der Kraftstoff ja aufgebraucht wird.
Noch kurz: Lambda 1 - dies heißt perfektes Gemisch. Lamda > 1 heißt - zu viel Luft im Gemisch (Magerbetrieb). Lambda < 1 heißt - zu viel Kraftstoff (Warmlaufphase).
Wenn nun der Motor warm ist und somit auf Schichtladung getrimmt wird von der Motorensteuerung - oder bei Motoren, die zwar Direkteinspritzer sind, aber keinen Magerbetrieb/Schichtladung haben, oder auch Dieselmotoren, die gar keine Fremdzündung haben - so wird mehr in den Rücklauf geleitet durch die Injektoren oder die HD-Pumpe, je nach dem ob Mengenregelung oder Druckregelung aktiv ist.
Durch das Benötigen von weniger Sprit, fließt der überflüssige Sprit in den Rücklauf bei warmen Motor - wenn nun zu viel in den Rücklauf gefördert wird (von den Injektoren z.b., die fehlerhaft sind), dann arbeitet die HD-Pumpe permanent mit zu viel Anstrengung und kann kann den Druck nie ausgleichen bzw. den Druck nicht mehr bereitstellen - es kommt zu Problemen.
Da du technisch ein Laie bist und dazulernen willst, wollte ich es dir so erklären.
Grüße und Gute Nacht.
BMW_verrückter
16 Antworten
Hallo zusammen,
ich hatte jetzt knapp 3 Wochen meine Ruhe mit dem geschilderten Problem.
Jetzt ist die gleiche Fehlfunktion wieder aufgetreten.
Diesmal bin ich in eine andere BMW Niederlassung gefahren, die haben mein Auto dann 2 Tage behalten
(habe dafür den neuen 3er bekommen - auch nicht schlecht) und folgendes wurde getauscht.
am 4. Zylinder
- der Injektor
- die Zündspule
- die Zündkerze
- und noch irgend ein Sensor (welchen kann ich nicht mehr sagen)
So jetzt läuft er wieder! Halte euch auf dem Laufenden wenn es was Neues gibt.
Gruß
pepe6
Vermutlich der NOx-Sensor, denke ich 🙂
Danke für die Rückmeldung und Infos - die bekannten Sachen beim DI wurden ausgetauscht, das ist schonmal sehr gut 🙂
Grüße,
BMW_verrückter