ID X ohne Wallbox
Ich mache es mal einfach.
ID 3 oder 4 kaufen. Kein Wallbox.
Welche Nachteile habe ich, was muss ich beachten?
Habe ich richtig gelesen, passendes Kabel muss Extra. Richtig?
Klar, Ladezeiten sind länger. Aber das Auto ist kein Vertretermobil sondern nur Alltagsauto.
Auf längeren Strecken steht eh Ladung zwischendurch, bzw. am Zielort an.
58 Antworten
Danke für die Aufklärung.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 17. November 2021 um 14:08:22 Uhr:
Du hast immer einen Grundstrom im Fahrzeug, den Du für die Ladung benötigst, beim ID verursacht das ca. 300 W.
Ich habe gestern noch einen zweiten Test mit dem Ziegel gemacht, da ich beim ersten Test den Zählerstand wohl zu Beginn zu spät abgelesen habe. Dieses Mal Ladung von 80 auf 100 %. Sollten beim Pro etwa 11,6 kW sein. Laut Messgerät wurden an der Dose 1,12 kW während des Ladens entnommen, 5 W sonst. Nehmen wir an, nach Ladeverlusten würde der ID.3 damit mit 0,82 kW geladen (- 0,3 kW). Dann würde die Ladung ca. 14 h dauern. 14 h mit 1,12 kW sind 15,68 kWh. Gemessen wurden allerdings nur 12,78 kWh. Die Frage ist nun: wie lässt sich diese Differenz erklären? Relativ gesehen sind die 1,18 kWh Differenz zwischen benötigten 11,6 kWh und verbrauchten 12,78 kWh ca. 10 % Verluste - das würde passen.
Ca. 300 W ;-) . Ich kenne die genaue Zahl nicht. Vielleicht ist es in Summer auch weniger. Aber der Grund für die Ladeverluste ist quasi der Bedarf, den das Auto benötigt, um sich selber zu versorgen, plus das, was im Lader selber verloren geht.
@mobilsucher
Noch mal zum Mitschreiben:
Der Ladeziegel sagt, grob erklärt, über eine Widerstandscodierung an den CP/PP Kontakten dem Ladegerät im Fahrzeug, dass dieses nur mit max. 2,3kW laden also max. 10A Strom ziehen darf. Steht nicht außer Frage. Und dass DEINE Steckdose das ab kann bezweifelt hier auch niemand. Du brauchst deinen Elektriker dazu nicht nochmal befragen.
Allerdings kann man im sog. Infotainment deines Autos den Ladestrom nochmals begrenzen (falls man mal an einer unbekannten Hausinstallation laden sollte, um diese zu schonen) und das lässt sich wiederum in der Bedienungsanleitung (gerne auch Bordbuch oder Fucking Manual genannt) nachlesen. Diese Begrenzung des Ladestromes auf meines Wissens dann max. 5A (was dann max. ca. 1,15kW entsprechen würde) hat natürlich nichts mit den sog. Ladeverlusten tun.
Edit: https://www.goingelectric.de/.../
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Zitat:
@MacV8 schrieb am 18. November 2021 um 07:45:58 Uhr:
Vielleicht ist es in Summer auch weniger.
Sollten es bei mir etwa 118 W sein, wäre das allerdings deutlich weniger. Und wenn ich mir diese Zahlen einer 22 kW-Ladung anschaue, wären die 10 % Verlust am Ziegel gar nicht so schlecht und ich kann den schlechten Ruf dieser Lademöglichkeit immer weniger nachvollziehen:
https://www.adac.de/.../Zitat:
@UserNo1 schrieb am 18. November 2021 um 08:03:04 Uhr:
Allerdings kann man im sog. Infotainment deines Autos den Ladestrom nochmals begrenzen (falls man mal an einer unbekannten Hausinstallation laden sollte, um diese zu schonen) und das lässt sich wiederum in der Bedienungsanleitung (gerne auch Bordbuch oder Fucking Manual genannt) nachlesen.
Das Ein- und Ausschalten der Begrenzung hat bei mir zu keiner Veränderung geführt.
Ich habe noch einen Test gemacht und gemessen. Zur Erinnerung, hier die Werte vom letzten Test:
Ladung 80 -> 100 % (ca. 11,6 kW)
Verbrauch: 12,78 kWh
Verlust ca.: 10 %
Aktueller Test:
Ladung 53 -> 100 % (ca. 27 kW)
Verbrauch: 32 kWh
Verlust: ca. 18,5 %
Kilometer: 138
Verbrauchsanzeige lt. ID.3: 18,7 kWh (nach Verlusten: ca. 23,5 kWh, also ca. 26 % Differenz)
Der Ziegel lädt weiterhin nur mit 1 kW.
Nachdem sich herausgestellt hat, dass der Ladeziegel einen Defekt hatte, kann ich nun auch mit ca. 2,1 kW laden.
Damit nun zwei weitere Tests gemacht, eben mit doppelter Ladeleistung.
Ladung 71 -> 80 % (ca. 5,3 kW)
Verbrauch: 6,4 kWh
Verlust: ca. 20,7 % (da relativ zeitnah nach einem Update, hat das Fahrzeug hier vielleicht im Hintergrund Prozesse ausgeführt und so für den Mehrverbrauch gesorgt?)
Ladung 80 -> 100 % (ca. 11,6 kW)
Verbrauch: 13,1 kWh
Verlust: ca. 12,9 % (damit sogar mehr als bei der Ladung mit halber Leistung)
Insbesondere für die 80-100-Ladung hatte ich einen Vergleichswert mit der halben Ladeleistung und der Verlust ist fast gleich. Alle Werte sind sowohl am Zähler der Verbrauchsstelle als auch am Hauptzähler validiert. Für mich ein relativ uneinheitliches Bild - mit einer entsprechend hohen Grundlast hätten die Ladeverluste bei halber Leistung ja höher ausfallen müssen.
Mal ne Frage wie hast du den Verlust errechnet?
Verbrauch laut Zähler/theoretischer Verbrauch lt. Fahrzeug
Ok verstehe, die Verluste sind dann eher Schätzungen.
Man müsste also den Akku vor dem laden auslesen was an Energie drin ist und nach dem laden. Dann müsste man bestimmt den real Verlust errechnen können.
Klar, das würde die Genauigkeit erhöhen, aber insbesondere bei den zwei Tests von 80 auf 100 % vermutlich keine weitreichenden Änderungen mit sich bringen.
Ein letzter Test...
Ladung 14 -> 100 % (ca. 50 kW)
Verbrauch: 53,89 kWh
Verlust: ca. 9 %
Ich habe auch zwischendurch den Verbrauch geprüft. Bei 61 % waren es 28,78 kWh (ca. 5,3 % Verluste) und bei 84 % ca. 42,7 kWh (auch ca. 5 %). Seltsam wird es, wenn man die weiteren Daten vergleicht. SoC lt. Infotainment eben 14 %, aber der Verbrauch auf 241 km waren im Durchschnitt 19,7 kWh. Also wurden 2,41 * 19,7 kWh verbraucht (bzw. schätzt es das Fahrzeug so), was 47,47 kWh entsprechen würde - damit wäre der SoC 18,1 % und der Ladeverlust bei ca. 13,5 %.
Fazit für mich: man kann die Ladeverluste mit dem Ziegel im Bereich von ca. 10 % halten. Das wären im Jahr Mehrkosten von maximal 150 Euro (auf 25T km bei 30 Cent pro kWh).
......die Sache ist ganz einfach.....und hat mit dem Ladeziegel direkt eigentlich nichts zu tun....
Ladeverluste werden hauptsächlich durch zwei Dinge bestimmt :
1.) Dem Wirkungsgrad des Onboardlader
2.) Innenwiderstand der Batterie
...alles andere kann man nahezu außer Betracht lassen bzw. ist nicht wesentlich zu beeinflussen , es sei denn es ist ein mangelhafte Elektroinstallation vorhanden.
Ein Gleichrichter/Onboardlader wird / sollte (auch) bei Nennleistung seinen besten Wirkungsgrad haben. Das ist ja auch sinnvoll den dadurch macht die Anschaffung einer 11KW WB doppelt Sinn....bitte jetzt nicht mit der Formel und ...."ja, aber Verluste sind Strom im Quadrat mal XY....." um die Ecke kommen....wie gesagt hier gehts um den Betrieb des Onboardladers und dessen Wirkungsgrad !
Sobald der Onbaordlader die Leistung reduziert, um die Zellen zu balancieren, wird der Strom reduziert und der Wirkungsgrad des Gleichrichter einfach schlecht - daher einfach die Ladung beenden sobald die AC Ladeleistung schwindet. Wer also immer voll lädt hat zwangsläufig einen gemesseren "höheren Verbrauch" ( durch Verluste).
Wer immer zwischen 80-100% lädt gar den höchsten Verbrauch (Verlust).
...jo, dann gibt es noch Punkt zwei...also die Batterie, bzw. deren Innenwiderstand.
Da ist es einfach besser eine warme Batterie zu laden als eine kalte, denn der Innenwiderstand ist dann kleiner.
Also, einfach immer das warme Auto laden und bei ca. 80% aufhören wenn man Verluste vermeiden möchte.....
...und eben wenn möglich eine 11KW WB anschaffen, da auf Grund des höheren Strom auch die Verluste, durch besseren Wirkungsgrad des Onbaordlader, geringer sind....
Per obd kann man geladene und verbrauchte kWh und A einsehen.
Ist bei mir schon eine Weile her, das ich diese Kanäle betrachtet habe.
Aber damals waren es 634,880kwh geladen und -600,394kwh entladen.
Würde ein Wirkungsgrad von 94,57% entsprechen oder eben 5,43% Verlust.
Meine im ssp wird auch ein Wirkungsgrad von 94% für den Onboardlader angegeben.
Könnte aber bei Gelegenheit nochmal nachgucken und ggfs. Hier die korrigierten Werte nennen.
Rechne ich nach den % des Akkus und den kWh der über die WB geladen wurde, wären die verluste teilweise noch geringer.