HVO100 Synthetischer Diesel
Hi,
für die meisten kein Thema aber trotzdem interessant:
BMW erlaubt jetzt HVO100 in allen Dieselmodellen ab März 2020. Der hier (Südschweden) angebotene HVO100 reduziert nach Herstellerangaben den CO2 Ausstoß um 90% und wird nicht aus Palmöl hergestellt.
Ich tanke schon seit Januar nu HVO und kann nur Gutes berichten. Keinerlei aromatische Verbindungen und schwefelfrei. Ein positiver Effekt: der DPF regeneriert viel seltener.
LG,
Masala
Beste Antwort im Thema
Hi,
für die meisten kein Thema aber trotzdem interessant:
BMW erlaubt jetzt HVO100 in allen Dieselmodellen ab März 2020. Der hier (Südschweden) angebotene HVO100 reduziert nach Herstellerangaben den CO2 Ausstoß um 90% und wird nicht aus Palmöl hergestellt.
Ich tanke schon seit Januar nu HVO und kann nur Gutes berichten. Keinerlei aromatische Verbindungen und schwefelfrei. Ein positiver Effekt: der DPF regeneriert viel seltener.
LG,
Masala
404 Antworten
Wie gesagt, kein Kunde wird gezwungen das zu kaufen. Änderungen am Motor zu mehr RME sind harmlos, in der Regel sinds ein paar Dichtungen. Vom Aufwand her kann HVO nicht gegen RME anstinken.
Besser ist zudem relativ. Wenn Sie sich eine Diesellok der Bundesbahn ansehen, die locker 300-400l/h vernichtet - Ob das Ding perspektivisch bzw. in einer Übergangszeit auf RME oder auf HVO betrieben werden wird ist KEINE wirkliche Frage. Ob da HVO irgendeinen (Mehr)wert entwickelt sei explizit dahingestellt.
HVO wird heftig beworben, hat aber IMHO alleine durch die begrenzte Verfügbarkeit keine Perspektive und wird bestenfalls als Nischenprodukt dienen. Alleine in DE werden etwa 5-6 Millionen Tonnen im Jahr an Kerosin hergestellt sagt Statista. Rapsöl in DE war letzte Saison etwa 5 Mio Tonnen, das meiste ging in RME. Man kann sich nun überlegen, wieviel davon als "Altfett" in Anlagen landen, die daraus wiederum HVO herstellen...
Und der Rest der Raffinerien: 25 Mio Kubikmeter Benzin und 63 Mio Kubikmeter an Diesel/Heizöl. Sagt die Energiesteuerstatistik des Bundes, Fachserie 14.3....
Ich tanke HVO100 von Neste. Die produzieren knapp 3 Millionen Tonnen pro Jahr.
LG,
masala
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. Februar 2021 um 20:38:12 Uhr:
Änderungen am Motor zu mehr RME sind harmlos, in der Regel sinds ein paar Dichtungen.
Ich weiß, es ist nicht viel. Es schreckt aber gerade gewerbliche Kunden, die ihre geleasten Produkte "einfach so" einsetzen wollen, schon ab.
Zitat:
Vom Aufwand her kann HVO nicht gegen RME anstinken.
Herstellungsaufwand? Ja. Abslout. Man bekommt für den Mehraufwand auch mehr 🙂
Zitat:
Diesellok der Bundesbahn...
Gar keine Frage. Da wäre "gutes" (isomerisiertes) HVO wahrscheinlich Perlen vor die sprichwörtlichen Säue. Die Bahn ist auch so groß, dass sie es sich leisten könnte, einen Spezialkraftstoff aus fossilem Diesel RME und billigem HVO, der genau auf die technischen und Nachhaltigkeitsanforderungen zugeschnitten ist, extra für sich anmischen zu lassen. Die Frage des Mehrwerts ist
immereine Angelegenheit mehrerer Parteien.
Zitat:
die daraus wiederum HVO herstellen...
Ehrlich gesagt, keine Ahnung. Fakt bleibt, dass in den letzten Jahren sehr viel Biodiesel aus Palmöl nach Deutschland rein ist. Die "Bauernverbände" veröffentlichen sehr gerne Herstellungszahlen, man muss aber nach dem Verbrauch sehen. Da kommt der Import noch hinzu.
Zitat:
Und der Rest der Raffinerien: 25 Mio Kubikmeter Benzin und 63 Mio Kubikmeter an Diesel/Heizöl. Sagt die Energiesteuerstatistik des Bundes, Fachserie 14.3....
Korrekt. Wir werden
sehrerfinderisch werden müssen, um diese Mengen durch alle schon bekannten und noch unbekannten Alternativen zu substituieren.
Was bekommt man denn mehr? Der erste, der "mehr" bekommt ist der Hersteller. Und dann kommt ganz lange gar nichts. Leasingkunden interessiert HVO vermutlich statistisch eher wenig, denn wie lange least man Fahrzeuge und wie verfügbar ist das Zeugs? Pseudoargument.
Halten wir also mal fest, was bisher unstrittig ist:
* die beworbene Ökobilanz ist nur so lange haltbar, wie HVO aus Altfetten erzeugt wird. Deren Verfügbarkeit ist begrenzt.
* Großverbraucher wie die Bahn haben nicht mal perspektivisch nen Vorteil. Da reicht RME.
* Es ist in der Herstellung kostenintensiver als Biodiesel und das, wo der Rohstoff als Abfall energetisch umsonst kommt und vermutlich für Altfette noch bei deren fachgerechter Entsorgung die Hand aufgehalten wird.
Was es übrigens mehr bringt wäre zu belegen, weil bisher eher "Beweis durch Behauptung" geführt wird. Was stark an irgendein SuperduperUltrapremium-Zeugs mit kaum 20 Cent/l Aufpreis erinnert. Weniger Ruß oder Stickoxide ist KEIN Argument, da Fahrzeuge mit einem auch real funktionierenden Emissionskontrollsystem (also SCR, LNT, Doppel-AGR und DPF) bereits ab Werk sauber sind und die alten Kisten "ohne" mit dem HVO100 nicht wirklich sauber werden und immer noch weit oberhalb aller Sollwerte liegen.
Hab ich in der Werbeveranstaltung was übersehen?
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Zitat:
unstrittig [?]
* die beworbene Ökobilanz ist nur so lange haltbar, wie HVO aus Altfetten erzeugt wird.
Ganz klar: nein. HVO kann - wie RME - auch aus Raps hergestellt werden. Derzeit können
nach Angaben eines Herstellers10 verschiedene Rohstoffe zu HVO verarbeitet werden.
Zitat:
Deren Verfügbarkeit ist begrenzt.
s.o. Verschiedene Rohstoffen führen zur gleichen Kraftstoffqualität. Dies ist bei traditionellen Biokraftstoffen und anderen Alternativen Rohstoffen nur sehr begrenzt bis gar nicht möglich. Mittlerweile sind Altöle sogar besser Verfügbar als Rapsöl, wenn man
offiziellen Angaben der BLEglauben darf.
Ferner führen auch andere XTL-Herstellungspfade mit gänzlich anderen Rohstoffen, wie Erdgas (GtL), später Biomasse (BtL) und erneuerbarer Strom (PtL) zur gleichen Kraftstoffqualität nach EN 15940. Das ist eben nur mit XTL möglich.
Zitat:
* Großverbraucher wie die Bahn haben nicht mal perspektivisch nen Vorteil. Da reicht RME.
Nein. Methylester kommen an HVO qualitativ einfach nicht heran. Die Oxidationsstabilität von HVO ist deutlich besser, das zeigt schon der Blick in die Norm. Außerdem ist HVO weniger hygroskopisch, die Interaktion mit Kondenswasser im Tank niedriger. Damit ist die Lagerfähigkeit auch unter ungünstigen Bedingungen deutlich besser. Es gibt Kunden im Eisenbahnwerksverkehr, die aus diesem Grund auf HVO und nicht auf FAME setzen.
Auch die Bahn selbst findet nach
eigenen VerlautbarungenGefallen an der Option.
Es ist daher nicht nur m.M.n. sinnvoller, auch aus Rapsöl ein gutes HVO zu machen. Das kann dann nahtlos mit HVO aus Altspeisefetten perfekt zusammen oder austauschbar verwendet werden. Heutzutage können diese Rohstoffe nur in der Beimischung zum Diesel und dann auch nur saisonal eingeschränkt miteinander austauschbar verwendet werden.
Zitat:
* Es ist in der Herstellung kostenintensiver als Biodiesel und das, wo der Rohstoff als Abfall energetisch umsonst kommt und vermutlich für Altfette noch bei deren fachgerechter Entsorgung die Hand aufgehalten wird.
Den Satz verstehe ich nicht so richtig. Wären Sie so freundlich, den Punkt nochmal etwas deutlicher umzuformulieren? Falls Sie darauf abzielen, dass HVO deutlich teurer als FAME ist, liegt wohl der Schluss nahe, dass Kunden einfach bereit sind, deutlich mehr für das Produkt als für andere Produkte (wie RME) zu bezahlen. Sonst fände sich am Markt ein niedrigerer Preis für HVO. Die Rohstoffe haben internationale Marktpreise, was der Hersteller damit macht, ist seine Sache. Aber Sie haben Recht, FAME aus Altspeisefetten ist sowohl als Kraftstoff als auch als Beimischkomponente nicht die beste... Reicht das allein nicht schon als Beweis der besseren Qualität von HVO?
Zitat:
Was es übrigens mehr bringt wäre zu belegen, weil bisher eher "Beweis durch Behauptung" geführt wird. Was stark an irgendein SuperduperUltrapremium-Zeugs mit kaum 20 Cent/l Aufpreis erinnert.
s.o. Letztendlich entscheidet der Kunde mit seinem Portemonnaie, was ein Vorteil wert ist. Ausreichend Unternehmen interessieren sich für den gewerblichen Einsatz von HVO. Genug Transport-Unternehmen setzen in ihrer CO2-armen Logistik auf HVO. Die Internationale Energieagentur IEA sieht das übrigens ähnlich:
"As a result, HVO accounts for one-fifth of forecast biofuel output growth, although still less than 10% of cumulative production in 2024."-
Fuel Report 2019Ihre Behauptung, es sei alles nur Marketing-Blabla ("Werbeveranstaltung"😉, ist aber angesichts dieser Fakten m.M.n. auch widerlegt.
Zitat:
Weniger Ruß oder Stickoxide ist KEIN Argument, da Fahrzeuge mit einem auch real funktionierenden Emissionskontrollsystem (also SCR, LNT, Doppel-AGR und DPF) bereits ab Werk sauber sind
Dann sind Sie einfach anderer Meinung als Fahrzeug- und Komponentenhersteller. Unbeschadet (oder gerade wegen) einer Abgasreinigung bevorzugen auch Hersteller Kraftstoffe, die weniger rußen. Ein deutlich abgesenkter Rußausstoß verlängert Regenerationsintervalle und verringert auch die Beladung mit Aschen, die aus den Filtern nicht "heraus-regeneriert" werden können. Ich habe gerade keine Studie zum Zeitstandsvergleich zur Hand, verzeihen Sie. Hole ich aber gerne nach, sobald ich eine bekomme. Versprochen.
Zitat:
und die alten Kisten "ohne" mit dem HVO100 nicht wirklich sauber werden und immer noch weit oberhalb aller Sollwerte liegen.
Das ist leider zu kurz gesprungen. Es gibt
umfangreiche Untersuchungen, die einer Verwendung von HVO alternativ zu fossilem Diesel eine deutliche Entlastung der Umgebungsluft zeigen. Insbesondere ist die Mutagenität der einzelnen Partikel deutlich niedriger.
Gerne warte ich auf Ihre wissenschaftlich fundierte (Gegen-)Argumentation. 😉
Dass man 10 verschiedene Rohstoffe zu HVO verarbeiten kannst heißt genau was? Nichts. Man kann vieles. Sowohl tun wie auch lassen. Das nächste ist die Ökobilanz. Aktuell mit Altfetten als Quelle fließen diese nicht in die CO2 Bilanz ein. Das ändert sich sobald irgendwas zu HVO ab Pflanze verarbeitet wird. Wie sieht dann die Ökobilanz auch gegen RME aus? Wie gegen Ethanol aus Zellulose? Um mal gängige Wettbewerber zu nennen.
Dass Methylesther qualitativ nicht an HVO rankommt - es ist in vielen quasistatinonären Anwendungen schlicht egal. Das Brennverfahren ist abpassbar bzw. kann auf die entsprechend kompatiblen Dichtungen umgestellt werden. Oxidationsstabilität ist bei entsprechenden Durchsätzen auch an der Grenze zu gleichgültig - wie lange lagert noch Sprit in einer Diesellok? Wie schwer ist es Tanks gegen das Eindringen von Luftfeuchte und damit Kondensatbildung zu schützen?
Mit der Aussage "Letztendlich entscheidet der Kunde mit seinem Portemonnaie, was ein Vorteil wert ist." haben Sie recht. Und viel Stuss im Marketing öffnet bei UltraPremiumSuperDuperbrennstoffen dessen Portemonnaie - genau wie bei HVO. Oder jedem anderen ach so tollen Kraftstoff.
Dass ein Hersteller eines aktuellen Dieselmotors theoretisch einen "Kraftstoff bevorzugt", der weniger roh-Ruß abgibt ist kein Wunder. Wäre destillativ übrigens auch möglich. Nur was kostet es das am Ende zu implementieren? Entweder über die HVO Schiene oder eben über Änderungen an Trennverfahren? Würde ein Kunde noch einen Diesel kaufen, wenn er den mit 100% HVO oder ExzelliumSuperDuperDiesel fahren muss? Auch die Aschebeladung ist kein substanzielles Problem, da die Filter heute bereits 180.000 km plus halten. Und Neufilter bzw. deren professionelle Reinigung mittlerweile sehr übersichtliche Kosten haben. Was kostet es den Wagen stattdessen mit HVO oder Premiumsprit zu betanken und dafür diesen länger nutzen zu können?
Der Artikel ist übrigen Stand 2013. Also aus der Euro-5 Zeit wo Diesel einen DPF hatten und NOx effektiv gar nicht abgereichert wurde. Nochmal: Keiner der älteren Diesel hält mit HVO auch nur ansatzweise seine Emissionsvorschriften ein. Also ist das keine Lösung für irgendein Problem, das ist Dummaktionismus für Stammtische.
Was das Thema Tox der Partikel angeht - ich verweise auf https://www.nature.com/articles/s41598-018-35398-0 ... Wenns um Partikel und Mutagenität geht - Partikel filtern ist eine seit kaum 15 Jahren etablierte Option. Einfach keinen Diesel zu verbrennen die Zweite. HVO verringert also ein Problem, was praktisch gar keins ist und es macht Technik auch nicht einfacher. Zudem bei Neumaschinen nach meinem Dafürhalten irrelevant, da diese Filter haben müssen. Diesel -> Schalldämpfer -> Auspuff ist heute nicht mehr wirklich zulässig. Und mit Filter ist das auch im z.B. Bahnbetrieb kein Thema.
Zitat:
Dass man 10 verschiedene Rohstoffe zu HVO verarbeiten kannst heißt genau was? Nichts.
Sie waren es doch, der sich in der Konstruktion einer nicht wirklich belegbaren Knappheit ggü. bspw. RME versuchte. Das ist damit doch eindeutig widerlegt, oder? Die Ökobilanz von HVO aus Rapsöl ist ggü. RME übrigens sehr vergleichbar, der Qualitätsvorteil rechtfertigt den minimalen Aufwand der Weiterverarbeitung allemal.
Ethanol kann derzeit nicht sinnvoll dem Dieselkraftstoff beigemengt werden, spielt also für die Betrachtung von HVO keine wirkliche Rolle. Zudem wird HVO schon heute auch aus Holzabfällen hergestellt. Dieser Pfad steht also auch zur Verfügung.
Zitat:
Dass Methylesther qualitativ nicht an HVO rankommt - es ist in vielen quasistatinonären Anwendungen schlicht egal.
Freut mich, dass Sie wenigstens bezüglich der besser Qualität von HVO ggü Biodiesel endlich Einsicht zeigen.
HVO wird insbesondere im mobilen Bereich - u.A. auch Dank der Kompatibilität zu den Seriendichtungswerkstoffen - FAME gegenüber ganz klar der Vorzug gegeben. FAME hat höchstens bis 7% Anteil im Diesel noch seine Berechtigung, darüber wird's einfach nix. Das Thema brauchen wir hier nicht immer wieder durchkauen.
Die Messe ist da längst gesungen.
Zitat:
Und viel Stuss im Marketing öffnet bei UltraPremiumSuperDuperbrennstoffen dessen Portemonnaie - genau wie bei HVO. Oder jedem anderen ach so tollen Kraftstoff.
...
Dass ein Hersteller eines aktuellen Dieselmotors theoretisch einen "Kraftstoff bevorzugt", der weniger roh-Ruß abgibt ist kein Wunder.
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Auch die Aschebeladung ist kein substanzielles Problem
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Nochmal: Keiner der älteren Diesel hält mit HVO auch nur ansatzweise seine Emissionsvorschriften ein. Also ist das keine Lösung für irgendein Problem, das ist Dummaktionismus für Stammtische.
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ein Problem, was praktisch gar keins ist
Was denn nun? Gibt es nun überhaupt Qualitätsunterschiede oder sind alles nur Märchen? Sie werden sich schon für einen Standpunkt entscheiden müssen.
Professionelle Flottenbetreiber haben in der harten Realität des Alltags einen etwas klareren Blick auf die Thematik und halten XTL für eine nachgewiesen sinnvolle Lösung, die heute schon alltäglich genutzt werden kann.
Denen geht es um die relative, echte Emissionsminderung die sich dann in der gesamten Immission (in einen begrenzten Arbeitsbereich) niederschlägt und messen lässt. So wird HVO von kühlen Einkäufern gekauft, nicht von Privatkunden, die sich durch Werbung möglicherweise beeinflussen und hinter die spirchwörtliche Fichte führen lassen könnten.
Diskutiert ihr über den Einsatz von HVO100 im PKW oder im Nutzverkehr?
Bei Pkws ist die Entscheidung politisch längst zu Gunsten der BEV getroffen worden. Wenn man dann noch einen RE will, ist dieser mit Methanol einfacher zu realisieren.
Im Güterverkehr werden auch einfachere und günstigere Lösungen auf den Weg gebracht. Hier wäre mein Stichwort BioLNG. Die Größe und das Gewicht von Kryptotanks ist mit Schifffahrt, Schiene und LKWs verträglich. Die Herstellung ist einfacher und günstiger.
Wozu dann synthetische flüssige Treibstoffe?
Für die Luftfahrt 😉
Ökobilanzen diverser Alternativen übrigens unter http://www.auto-umwelt.at/_kraftstoffe/ks_oekobil.htm
Was dort fehlt: Ethanol aus Zellulose, Biobutanol oder Mischverfahren basierend auf Ethanol wie z.B. eine Synthesegasfermentierung, die wiederum aus Abfällen / Press-Resten & Co gespeist wird.
Was man dort ganz klar sieht: Kein substanzieller Unterschied zu anderen und technisch klar einfacheren Verfahren.
Zitat:
Diskutiert ihr über den Einsatz von HVO100 im PKW oder im Nutzverkehr?
Generell, ohne Spezifizierung.
Zitat:
Bei Pkws ist die Entscheidung politisch längst zu Gunsten der BEV getroffen worden. Wenn man dann noch einen RE will, ist dieser mit Methanol einfacher zu realisieren.
Es ist in der Vergangenheit schon allerhand von Politikern beschlossen worden. ^^
Zitat:
...BioLNG. Die Größe und das Gewicht von Kryptotanks ist mit Schifffahrt, Schiene und LKWs verträglich. Die Herstellung ist einfacher und günstiger.
Günstiger ist nur das LNG selbst. Sie vergessen die Kosten der Kryo-Infrastruktur. Das wird uns noch eine ganze Weile beschäftigen: selbst die viel einfachere Druckgas-Infrastruktur kann nicht gegen eine Infrastruktur für flüssige Energieträger konkurrieren. Insgesamt ist es teurer.
Zitat:
Wozu dann synthetische flüssige Treibstoffe?
Für die Luftfahrt 😉
Ja. Und die Koppelprodukte, die bei der Herstellung von erneuerbarem Kerosin mit entstehen, können an verschiedenen Stellen, so _auch_ Lkw und Pkw verwendet werden.
Zitat:
Was man dort ganz klar sieht: Kein substanzieller Unterschied zu anderen und technisch klar einfacheren Verfahren.
Korrekt!
Die Darstellung unterstreicht meine Behauptung: der geringe Mehraufwand für die deutlich bessere Kraftstoffqualität ist durch die sehr geringen Einbußen in der Ökobilanz bis auf wenige Ausnahmen voll rechtfertigt.
Selbst in der Landwirtschaft wird diskutiert, zwar weiter Rapsöl im Haupttank zu fahren, den Sekundärtank aber statt mit Diesel mit HVO100 zu betanken.
Anm: Die auf der Webseite genannten Zahlen sind alle etwas älter (2006 bis 2008). Einige Werte haben sich seither etwas verändert. Die Verhältnisse passen aber so.
Sie übersehen (bzw verschweigen?) was wesentliches - Die Ökobilanz auch der Ösis basiert auf Abfallstoffen mit einem Beschaffungswert von ökologisch Null. Abfallstoffe sind nur endlich vorhanden. Das Verfahren selbst kommt dazu und das kostet. Mit z.B. der Synthesegasfermentation (Upgrade von Bioethanol durch Synthesegas aus Reststoffen "aller Art" zu Biobutanol) wie auch BTL stehen Verfahren zur Verfügung, die einen wesentlich höheren Pool von "verwertbaren Abfällen" haben. Von Ethanol aus Zellulose ganz zu schweigen.
Ethanol wie RME ist in der Herstellung klar billiger. Ethanol hat zudem den Vorteil, dass ein Alkoholmotor (egal ob Methanol, Ethanol oder Butanol) viel billiger niedrige Emissionen erreicht als jeder Diesel. Egal ob GTL, Fossil, HVO oder RME als Referenz dienen. Es geht bei der Diffusionsflamme nicht ohne DPF, 2xAGR und SCR System plus eben 2000 bar Hochdruckanlage, jedenfalls im PKW. Und das kostet im Vergleich zum "3-Wege-Kat" richtig Geld. Überproportional teuer wird der Spass, wenn sich absehbar der Trend zum PHEV weiter fortsetzt. Weil die brauchen auf Strecke kaum mehr als 30-40kW. Dazu einen "Diesel als Reserve" mit dem teuren Abgaspaket? Zweizylinder wie https://www.youtube.com/watch?v=rVg1MVhTMUM ... ideal für Alkohole. Daher ist der Diesel im PKW für mich mittelfristig tot. Im Kleinwagenbereich ist er seit Abgasvorschriften tatsächlich durchgesetzt und überwacht werden bereits sehr deutlich auf dem Rückzug.
Bis dahin ist HVO nichts anderes als etwas, was man für den grünen Stempel im Werbeflyer dieser Kraftstoffe als "Premium"-Pflichtbeigabe verticken kann. Es ist nichts, was langfristig eine substanzielle Bedeutung außerhalb "Sparte" hat. Beim LKW reden wir als Konkurrenzbrennstoff entweder über die irgendwann mal angeblich kommende Brennstoffzelle mit LH2 oder eben LNG. Was recht günstig ist wenn man ökologisch korrekt Biogas als Basis nimmt. Kühlen kostet, aber unter Druck wie 220 bis 400 bar setzen auch und ne Verdampfungskühlung im laufenden Betrieb gibts quasi gratis dazu, was auch ENergie spart so lange der Motor läuft. Die Energie der Verdichtung auf Tankdruck (bzw. Tankstellendruck im Puffer) ist in der Regel weg - wenn ich diese nicht zum Beispiel in ein Fernwärmesystem einspeisen kann. Anderes Thema.
Zitat:
Sie übersehen (bzw verschweigen?) was wesentliches - Die Ökobilanz auch der Ösis basiert auf Abfallstoffen mit einem Beschaffungswert von ökologisch Null. Abfallstoffe sind nur endlich vorhanden. Das Verfahren selbst kommt dazu und das kostet.
Das Verfahren kostet zwar, aber im Leben nicht so viel, wie Sie zu unterstellen versuchen. Insgesamt ist die Ökobilanz nur einige wenige Prozentpunkte niedriger, als über den Weg der Veresterung (z.B. RME). Das ist wirklich überall, insbesondere in offiziell validierten Papieren bis hin zu Vorschriften und Nachhaltigkeitsnachweisen nachzulesen, selbst bei den von Ihnen in Bezug genommenen Werten (-47% ggü. -50%).
Rohstofflage war bereits geklärt, umfasst dieselbe wie Biodiesel (FAME), sogar mehr. Müssen wir nicht wieder durchkauen.
Problematisch an allen von Ihnen aufgeführten Alternativen zu HVO: Sie lassen sich alle nur über den Kauf eines Neufahrzeugs darstellen.
- Ethanol braucht besondere, nicht-serienmäige Werkstoffe. Kam und scheiterte außer in Brasilien und USA, wo es sozusagen nur "per Dekret" läuft
- LPG benötigt eine vergleichsweise teure, umfangreiche und in der Praxis unzuverlässige Umrüstung, die sich über Subvention bezahlen muss. Derzeit sterbend, obwohl es m.M.n. ein sehr schöner Kraftstoff ist, insbesondere in Kombination mit einer Niederdruck-Direkteinspritzung. Bedeutete aber wieder Neufahrzeug, weil Monofuel.
- LNG braucht bekanntlich eine komplette Eigenentwicklung und krankt zudem noch an einer sehr, sehr teuren Infrastruktur. Ohne eine fette Subventionierung läuft da nix.
- Bei Erdgas ist es ähnlich.
Wie gesagt, für manche passt eine der von Ihnen aufgeführten Alternativen, für andere ist eben HVO besser, weil es sich aus Nutzersicht gänzlich ohne Investition und nach Bedarf genau passend in (schon vorhandenen) für Standardkraftstoff gebauten Serienfahrzeugen einsetzen lässt.
- - - - - - OT - - - - - -
Dieselmotoren in Kleinwagen oder als Range-Extender habe ich noch nie "beworben". Sie müssen mich daher verwechseln. Ich teile sogar Ihre Ansicht, dass der Dieselmotor insbesondere bis in die Mittelklasse hinein irgendwann sicherlich tot sein wird. Ob das heute schon flächendeckend der Fall ist, oder erst mit einem erzwungenen Verbrennerverbot, hängt ganz von noch kommenden Vorschriften ab. Wären unsere Vorschriften "amerikanischer", wir den Dieselprozess im Pkw überhaupt nicht diskutieren.
Das ist aber auch schon fast Allgemeinwissen. 😉
"Subventionen" ist ein dehnbarer Begriff. Auf LPG wird Energiesteuer nebst der CO2 Abgabe erhoben. Was Ethanol angeht - das braucht eigentlich "einen Scheiss". Man braucht halt eine etwas intelligentere Lambdaregelung wenn Ethanol und Benzin parallel laufen soll. Was auch alles ist. Der Wirkungsgrad ist bei Alkoholen in der Regel eher sogar höher, siehe MTZ 01/2020, Leitartikel. Man achte vor allem mal auf den Kolbenmitteldruck bei höheren mittleren Kolbendrücken (Abbildung 3). Alkohol hilft deutlich, jedenfalls der Verbrennung. Was deren hohe Flammgeschwindigkeit halt nahelegt, also nichts neues.
Zudem lässt sich (Bio)Ethanol auch zu Biobutanol verarbeiten, was ebenfalls ein guter Ersatzbrennstoff für Ottos ist. Auch hier - ohne substanzielle Änderungen am Brennverfahren selbst. Welche Vorteile hat noch gleich HVO gegenüber RME beim "nicht PKW Einsatz"? Ein paar Dichtungen bei Verwendung hoher RME Anteile und das wars. Es ändert an der Dimensionierung der SCR Systeme nunmal nichts. Und wie üblich, am Ende entscheiden die Kosten. Je höher die Steuer, desto geringer wird der relative Aufpreis. Was die Bahn nebst anderen Großverbrauchern durchaus interessieren wird. Und da werden sich Dieselmotoren mit LNG messen lassen müssen. Weil ein Diesel bei Oktanzahl von 130 und Miller-Cycle sowie darauf ausgelegten Motoren nicht alternativlos ist.
Zitat:
"Subventionen" ist ein dehnbarer Begriff.
In der Tat. Verrückte reden auch eine Dieselsubvention herbei, obwohl in Deutschland für DK schon mehr als das EU-Minimum von 380€/1.000 Liter veranschlagt werden. Rührt vermutlich daher, dass die EnergieSt für OK sogar noch höher ist.
Zitat:
Auf LPG wird Energiesteuer nebst der CO2 Abgabe erhoben.
Die EnergieSt für Flüssiggas liegt - unbeschadet der CO2-Abgabe - auch nach Auslaufen der EnergieSt-Minderung in 2022 mit 363,94€/t noch gut unter dem Minimum für flüssige Kraftstoffe (umgerechnet ca. 450€/t bei DK, bzw. ca. 880€/t für OK). Subvention kann man also bei Unterschreitung des Mindeststeuersatzes der Referenz schon stehenlassen. Gleiches gilt natürlich auch für LNG/CNG.
Zitat:
... Ethanol ...
Ja, ich weiß, dass es eig. kein Hexenwerk ist. Die Hersteller machen trotzdem einen großen Bogen darum.
Zitat:
Welche Vorteile hat noch gleich HVO gegenüber RME...
Wie ich über diesen Fred schon mehrfach aufzählte: Viele! Sonst würde das Produkt gar nicht erst höhere Preise erzielen können. Wir müssen uns aber nicht wiederholen. 😉
Zitat:
Weil ein Diesel ... nicht alternativlos ist.
Habe ich nie behauptet. Sie waren es ja, der sagte, HVO sei "Schwachsinn". Ich sage lediglich, (gutes) HVO wird seinen breiten Einsatzraum finden, sofern die Politik fair bleibt und nicht durch ungleiche Voraussetzungen schon im Vorfeld versucht Sieger festzulegen.