Hilfe beim Umbau 525d LCI 197 PS auf 530d lCI neue Injektoren
Hallo BMW Fans
Danke erstmal für die vielen lehrreichen Beiträge hier im Forum. :D
Nun bin ich ein leidenschaftlicher Schrauber und habe mein Projekt für 2017 begonnen.
Mein 525d LCI mit 197 PS Bj: 09 wurde bereits getunt auf aktuell 260 PS 570 Nm.
Wegen den Nagelgeräusche hab ich mich entschlossen auf Injektoren vom 530d LCI / 535d LCI
Teilnr.: 13 53 7 796 042 / 7796042
umzurüsten. Mit dem Hintergedanken die 280 -300 PS zuerreichen.
Das jetzige Nageln kommt wohl vom Tuning. Mit den Injektoren ist alles I.O. Werte super alles im grünen Bereich. Fahre schon mit dem guten 2 Taktöl ;)
So am WE hab ich begonnen und folgene Teile getauscht. 6x Injektoren mit Halter, Druchspeicher mit Sensoren, Dieselleitungen, Leckleitung Rüchführung, Ansaugbrücke bearbeitet. Bei dieser musste etwas geändert werden.
Für die Dieselleitungen 2;3;4 und 5 musste etwas Platz geschaffen werden, kleine Durchführungen ausschneiden 1cm x2cm.
Kabelbaum vom DDE zum Injektor wurde nicht getauscht.
Injektor Code wurden mit I..A im DDE geändert. Die alten Werte hab ich nicht zurückgesetzt. War mir nicht sicher op das sein muss.
Kosten gesamt bis hier 780€ inkl. Software + XP Laptop dank ebay.
Injektoren wurden von Bosch geprüft und gereinigt alles ok.
Dann kam der große Augenbilck, gestartet und er sprang nicht an. :confused:
Dieseleitungen geprüft OK. Rail getauscht keine Änderung.
Fehlermeldung
Injektor 1-6 wurden nicht angesteuert. Die Fehlermeldungen hab ich leider gelöscht. Hab mich schon geä....
Da ich das Auto in der Woche brauch. Wurde alles wieder zurück gebaut und Fahrt wie vorher klar.
So jetz zu Euch warum wurden die Injektoren nicht angesteuert?
Bleibt ja nur noch das Steuergerät und da wird es kompliziert.
Da ich nichts so richtig finden konnte welche möglichkeiten es gibt.
Muss ich das DDE Steuergerät auch noch tauschen oder kann man da was Programieren. :rolleyes:
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30 Antworten
Naja, bei den Getrieben gibt es einmal die Herstellerangabe für welches Drehmoment es spezifiziert ist und meistens noch eine weitere Angabe welche die eigentliche konstruktive Auslegung des Getriebes angibt. Denn kein Hersteller entwickelt ein Getriebe welches z.B. 250 Nm aushält ohne jegliche Toleranz. Da wird für z.B. 300 Nm entwickelt und für 250 Nm spezifiziert. Da weiß man dass es mit 250 Nm problemlos hält da es nicht "am Limit" läuft.
Mal ein Beispiel da ich dieses Getriebe selber fahre und von den ZF Automaten z.B. keinerlei Ahnung habe:
GM 5L40-E, 5-Gang Automatik-Getriebe
Seit 1994 gab es einen Technologieaustausch zwischen Opel (GM) und BMW. BMW hatte zu der Zeit keine eigene Automatik welche ein hohes Drehmoment wie das vom 530d handeln konnte. Opel hatte dafür keinen großvolumigen Dieselmotor.
BMW bekam daher von GM Automatikgetriebe geliefert für z.B. 5er BMW R6-Diesel, E46 R6-Benziner / R6-Diesel, X5 R6-Diesel usw. Opel bekam dafür von 1994 bis 2000 den 2.5 Liter M51 Vorkammerdiesel (130 statt 143 PS im Omega B 2.5 TD) und später den M57 mit gleichem Hubraum (150 statt 163 PS im Omega B 2.5 DTI).
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Das 5L40-E ist von GM für 340 Nm spezifiziert und GM gibt offiziell eine haltbare Dauerbelastung von +25% an. Es ist also technisch für 425 Nm ausgelegt.
Bei BMW gab es Anfangs den 530d mit 184 PS und 390 Nm, das 5L40-E hieß bei BMW A5S360R. Rein von der Spezifikation war es mit spezifizierten 340 Nm bei genutzten 390 Nm also zu schwach. Da es baulich aber auf 340 Nm + 25% ausgelegt war (425 Nm), lief es entsprechend (wenn die Leute ihr Getriebeöl regelmäßig wechselten!) dauerhaft und zuverlässig.
Später kam der 530d mit 193 PS und 410 Nm raus. Das Getriebe hieß dann bei BMW plötzlich A5S390R, bei GM hieß es 5L50 und war ausgelegt für offiziell 422 Nm plus 25% (527 Nm, kam auch mit großen Ami-V8 zum Einsatz). Entsprechend war es für die bei BMW eingesetzten 410 Nm auch nicht mehr unterspezifiziert sondern hatte auf dem Papier sogar noch 12 Nm Luft, zum konstruktiven Limit sogar 117 Nm.
Erfahrungsgemäß halten beide Getriebe aber noch ein wenig mehr aus, gibt es doch viele 184 PS / 390 Nm 530d die gechippt mit 220-230 PS und 480-500 Nm oder viele 193 PS / 410 Nm 530d die mit 230-240 PS und 500 bis 550 Nm herumfahren.
Hier kommt es eher auf den Tuner an ob das Getriebe länger hält oder nicht. Man kann ohne Probleme das Drehmoment im Bereich 1500-2500 Umdrehungen etwas einschränken um den Hahn dann dafür über 3000 U/Min. (da fällt die Drehmomentkurve langsam wieder ab) schön aufzudrehen. So wird das Getriebe (und die Antriebswellen, die Kardanwelle und das Diff) deutlich entlastet und man hat lange Spaß am Fahrzeug.
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Beim Handschaltgetriebe sind es auch nur die langsamen Getriebe-Drehzahlen wo das Drehmoment richtig Schaden anrichten kann, nimmt man dort etwas Drehmoment weg bzw. begrenzt es etwas, kann ein Handschaltgetriebe sogar 100 PS und viele Nm mehr verkraften wenn diese erst in höheren Drehzahlen anliegen wo sich die Kraft besser verteilt.
Im Grunde hat es der Tuner damit in der Hand. Er muss wissen was das Getriebe offiziell abkann (Spezifikation) und welche Toleranz (Bauteilauslegung) es gibt. Dann kann er mit etwas Köpfchen eine gute und trotzdem haltbare Leistungssteigerung vornehmen. Auch ist es wichtig wie man das Drehmoment einsetzen lässt über den Drehzahlbereich. Knallt man innerhalb 250 Umdrehungen 200 Nm mehr rein oder lässt man das Drehmoment sanft ansteigen. Macht in der Haltbarkeit sehr viel aus!
Gruß, Thomas
Ich hab nicht alles gelesen da es mir doch etwas zu viel war.
Aber eine Frage: Warum sind denn dann dauernd die GM Getriebe in den e39 Diesel- Modellen verbaut, dauernd hopps gegangen?
Dazu gibt es ja nun zu genüge Beiträge.
BMW hat gelernt und hat sich für den e6... eins von ZF bauen lassen.
Dazu hatte ich hier mal was geschrieben:
http://www.motor-talk.de/.../...tikgetriebe-525-530d-t5941605.html?...
Da wirst du aber leider auch viel lesen müssen. :p
Zitat:
@KapitaenLueck schrieb am 14. März 2017 um 18:10:27 Uhr:
Ich hab nicht alles gelesen da es mir doch etwas zu viel war.
Aber eine Frage: Warum sind denn dann dauernd die GM Getriebe in den e39 Diesel- Modellen verbaut, dauernd hopps gegangen?
Dazu gibt es ja nun zu genüge Beiträge.
BMW hat gelernt und hat sich für den e6... eins von ZF bauen lassen.
Das ist nicht richtig. Beim E39 war das GM Automatikgetriebe sehr zuverlässig und sehr gut. Klar, gabs defekte, aber nicht massenweise!
Oha, warum lese ich dann im e39 Bereich dann dauernd vorn kaputten A-Getrieben beim Diesel und nie beim Benziner??
Lese dort regelmäßig mit.
Die Benziner haben eine andere WÜK-Abstimmung, dort macht die deutlich früher und auch etwas schneller zu, der von mir im Link beschriebene Verschleiß ist nicht ganz so groß. Das Öl muss außerdem deutlich weniger Drehmoment übertragen und altert weniger schnell.
Wobei das GM Getriebe beim Benziner generell weniger oft eingesetzt wurde, die E39 Benziner haben glaub meistens ZF verbaut. Bei den E46, gerade in USA, kam das GM-Getriebe aber oft zum Einsatz bei den Benzinern und läuft dort absolut zuverlässig.
Der E39 ist schon ein altes Auto. Das ist normal, dass da Defekte vorkommen. Es wurden sogar Reportagen gemacht, wo so ein GM Getriebe 1 Mio. gelaufen ist und danach noch sehr gut war. Generell hat GM keine schlechte Motor und Getriebetechnik. Ich hatte schon einen Opel Astra 1.6 und der hat unglaublich wenig verbraucht. Mein Freund den Golf und er hat deutlich mehr geschluckt. War mit Astra sehr zufrieden. Die Qualität ist eher Naja... aber was Motor und Getriebe angeht sind die Dinger wirklich sehr sehr gut. Mein Astra hatte damals 260.000 km runter und 1.6 Liter Motor. Der lief sehr gut. War auch Automat, aber keine Probleme.
Hi Tommy, du bestätigst ja somit meine Aussage.
Warum es so ist, war ja nicht unbedingt das Thema. Aber dennoch sehr interessant.
Was mich wundert das mir ausgerechnet dieser Beitrag von dir dort durchgegangen ist. Sonst bekomme ich von MT auch zu jedem Furz eine Hinweis Mail. Der ganze Beitrag ist mir sogar durch die Lappe gegangen.
Oh, ich schweife ab.
Eine Frage noch, woher hast du so viel Kenntnis von den A-Getrieben von GM und auch ZF? Arbeitest du in der Branche?
XMPallas stützt ebenfalls deine Ausführung.
Jetzt hab ich doch noch eine allgemeine Frage da ich hier auch oft Problem mit den ZF Getrieben lese.
Ist das hier auch ein Problem der Software in Verbindung mit der WÜK oder ist das hier ein ganz anderes Grundproblem?
Ich bin Application Engineer (IT) und habe damit mit Fahrzeugtechnik im Grunde nichts zu tun, auch wenn die Firma wo ich arbeite schnelle Flitzer herstellt (und auch die grausamen Audi Dieselmotoren in manche Modelle verbaut :rolleyes:).
Bin seit vielen Jahren zuerst hobbymäßig und inzwischen kleinberuflich (neben meinem normalen Beruf) am Thema Diesel-Software-Optimierung dran. Da ist es wie ich schon weiter oben gesagt hab, nötig zu wissen welche Hardware in einem Auto steckt, was das Getriebe aushält usw. um hier keinen Pfusch oder tickende Zeitbomben zu produzieren.
Bin da echt penibel und achte auf solche Sachen mehr wie manch andere. Von den inzwischen 34 von mir optimierten Dieselfahrzeugen in D, AT und CH hatte bisher keiner irgendwelche Motorschäden und so möchte ich das auch gern weiterführen. Ok einer hatte kürzlich einen Motorschaden bei etwas mehr als 400 tkm, der hat aber die letzten 2 Jahre privat selber weiteroptimiert und leistungsmäßig über das hinaus was ich ihm damals verpasst habe.
Mein eigener 2.5 Liter M57 hat kurioserweise letztes Jahr mit Loch im Kolben sein Leben ausgehaucht, da war ein defekter Injektor (hat nachgetropft und den Kolben so angeschmolzen) Schuld. Da steckt man halt nicht drin, sowas kann immer passieren. Das war dann auch das Sprungbrett zu sagen ich bau statt wieder einem 2.5 Liter M57 gleich den 3 Liter (mit sechs neuen Injektoren, sicher ist sicher! :D) rein und schau mal ob ich das hinbekomme.. :)
Als ich meinen aktuellen Omega B 2.5 DTI kaufte war das auch zugleich mein erstes eigenes Auto mit Automatik (eben das GM 5L40-E) so dass ich mir dann wie ein gieriger kleiner Junge massenhaft Infos dazu einverleibt hab, auch viel in amerikanischen Foren gelesen (dort drüben hängt es in vielen V8-Kisten drin), technische Spezifikationen und Reparaturanleitungen für Getriebebauer gelesen und so einen Einblick in Stärken und Schwächen des Getriebes bekommen. Und auch in die Programmierung wie BMW sie fabriziert hat (im E39 Forum gabs glaub einen RIESEN Thread dazu, auch zu dem Zusatzsteuergerät was da zwei Leute entwickelt haben).
Entsprechend weiß ich halt jetzt recht gut welche Art der Belastung das Getriebe schluckt und in welchen Bereichen man eher aufpassen muss.
Beim Thema ZF Getriebe bin ich dagegen absoluter Laie. Einzig dieses Pachtstück eines 8-Gang Automaten darf ich ab und zu in einem F10 535i (Auto vom Vater einer guten Freundin) fahren und diese Automatik ist nahe an der Perfektion, in jeglicher Hinsicht!
Die ZF Getriebe im E6x haben glaub wieder andere Probleme, die WÜK macht dort aber meines Wissens deutlich früher zu, da wird bei weitem nicht mehr so im Wandler gerührt. Aber jeder Hersteller spart halt wo er kann um den Preis in die Gewinnspanne zu drücken. Dagegen laufen manche Automatikgetriebe aus den 70ern oder 80ern heuten noch wie am Schnürchen. Da wurde noch geklotzt und nicht gekleckert..
Gruß, Thomas
Ja, Danke für Eure guten Beiträge.
Werde die Leistungsteigerung mal sein lassen. Heute 20 PS mehr und morgen ein Motorschaden ist nicht das was ich möchte.
Dafür ist der E6x zuschade, bin ja froh das ich Ihn hab.
Ist halt ein Tolles Forum, wieter so.
Hallo,
hier mal ein Rückblick der letzten Jahre.
Im Juni 2017 konnte ich nicht wieder stehen und habe mein 525d auf 260PS und 500Nm chippen lassen.
Oktober 2017 folgte ein umbau der Abgasanlage. Ein Auspuff vom 535d LCI wurde eingebaut. Das Flexrohr am DPF auf 70 mm vergößert.
2018 wurden die Bremsanlage vom 535d LCI eingebaut mit einigen Problemchen.
Die Bremsleitungen waren sowas von vergammelt, ich konnte diese nur abdrehen und neue anbauen.
Beim Entlüften hat der Hauptbremszylinder sein Geist auf gegeben.
Bremse entlüften war auch ein riesen Problem. Das letzte bischen Luft war einfach nicht raus zubekommen auch nach 20 mal entlüften. Das INPA Progamm durchlaufen lassen und in zwei Werkstätten besucht, keine Besserung.
Beim gefühlten 100 sten mal Entlüften geschafft.
Lösung des Problems !!! Das INPA proramm Spült zum Ende die Luft raus, diesen vorgang mit ausreichent Bremsflüssigkeit mehrmals wiederholen. Das einmal Spülen hat nicht ausgereicht. Jetzt ist alles super mit den Bremse.
Ein Ladelufkühler vom 535d darf nicht fehlen.
Bin jetzt 207 000KM gefahren bis jetzt fährt er noch.
Aber beim Kaltstart habe ich seit einem Monat eine kleine blaue Wolke bemerkt.
Darauf hin habe ich die Injektoren geprüft, warm und kalt, alles Okay.
Kompression sollte auch Okay sein. Von Zyl.1 bis Zyl. 6 ----> 23bar/23 bar/24bar/24bar/25 bar/ 23 bar.
Der Dieselpolitik sei dank, werde ich ein kompletten Motor vom 530d LCI 235PS mit Steuergerät und Injektoren einbauen.
Hoffe das alles gut geht.
Dürft wohl eher Öl sein.
Aber warum tut man sich die viele Arbeit freiwillig an?? Hast du Zuviel Zeit oder ist das dein Hobby?
Selbst wenn du den 530er Motor einbaust, so wirst du Probleme mit dem Getriebe bekommen. Beim 197 PS Diesel ist das nicht allzuweit ausgelegt. Stand aber hier glaube ich schon. Würd ich alles sein lassen, und direkt 535d kaufen. Ist aber nur mein Rat.
Ist ein Schalter wenn ich mich recht erinnere ...