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Highline Fahrwerk zu hart
Hallo,
leider ist mir das Fahrwerk von meinem Variant 2l 170Ps Bj. 2006,BMR. DSG zu hart.
Er hat Sportfahrwerk ab Werk verbaut.
Meine Idee ist nun, die Federn drinnen lassen (15mm) und damit er "weicher" wird ,die Stossdämpfer tauschen.
Ich dachte da an Bilstein B4. (ODER GIBTS DA BESSERE)
Was sagen die Spezialisten unter euch?? Kann ich das so machen, gibt es da Schwierigkeiten oder etwas zu beachten??
Gruß aus Koblenz
Ralf
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29 Antworten
Du willst die Federn drin lassen? Die sind doch maßgeblich für den "Härtegrad" des Fahrwerks.
Ich weiß es zwar nich aber ich kann mir nich vorstellen dass ein Sportdämpfer von bilstein weicher is als ein Original vw dämpfer. Denke dadurch wirds noch härter. Sind die denn überhaupt zugelassen mit den vw Federn?
ein Bilstein B4 ist nicht hart, der ist Ersatz für Seriendämpfer und das könnte sehr wohl funktionieren, das Sportfahrwerk ist das unharmonischste das ich kenne
Hier mal alle Fragen über Bilstein bzw. Antworten:
Ost für die Hörte des Fahrwerks nicht die Druck- bzw Zugstufe im Dämpfer verantwortlich?
viele beklagen sich zu dieser Jahreszeit wieder über ein zu "hartes" Fahrwerk. Ich denke man muss auch dazusagen dass selbstverständlich auch die Temperatur eine massgebende Rolle spielt dabei. Meines ist morgens bei knappen 0 bis -5 Grad anfangs auch noch hart wie ein Traktor, u man spürt jeden kleinen Gullideckel;). Aber man muss sich vorstellen, auch das Öl in den Dämpfern muss ja irgendwie auf "Betriebstemperatur" kommen. Im Sommer dagegen bei über 20 Grad federt es über jede Unebenheit schön sanft weg. Ich würde sagen, im Winter muss man damit nunmal einfach leben. Es gibt leider "noch" kein Öl welches Sommer wie Winter die selben Eigenschaften hat. Beim Getriebeöl dasselbe Spiel:).
Mfg
Zitat:
@Masterb2k schrieb am 28. November 2015 um 13:01:29 Uhr:
Ost für die Hörte des Fahrwerks nicht die Druck- bzw Zugstufe im Dämpfer verantwortlich?
Letztlich ist es die Kombination aus Feder und Dämpfer.
Ich dachte immer, das die Federn maßgeblich sind für die Höhe des Fahrzeugs (evtl. minimal für die Härte)
und die Stoßdämpfer sind für die Härte.
Lieg ich denn da falsch????
Daher der Gedanke, die Federn drinn lassen, also die Höhe bleibt, und die Dämpfer gegen B4 tauschen, die sollten doch so in etwa dem Serienfahrwerk entsprechen.
Daher meine ich das es so funktionieren könnte??!!
Ich lass mich aber gerne eines besseren belehren und bin für gute Tipps immer zu haben!!
die Stoßdämpfer sind maßgeblich für die Härte zuständig, Die Feder hat aber auch Einfluß über die Federrate. Je nach Einsatzzweck werden unterschiedliche Federraten verwendet. Bein Rallyfahreug werden meistens längere und weichere Federn versendet und stark gedämpft, auf der Rundstrecke werden die Federn kürzer und härter, wird die Dämfpung zu groß dan hoppelt die Kiste halt nur herum....... Thema ist eigentlich viel zu ausufernd :D
Oh ja! Dann noch unterschiedliche Abstimmung der Druck und Zugstufen...
Hab mal ein KW Variante 3 im Golf gehabt... das war in völlig verstellt unfahrbar.
Ja also sollte es doch mit den B4 welche ja der Ersatz für den Seriendämpfer ist eigentlich funktionieren. Da die Feder den Wagen ja nur um 15mm tiefer legt. Die B4 sind eigentlich so bis 20-25mm zu verwenden. Wenns Tiefer wird gibt ja gekürzte, die brauch ich ja aber nicht.
Also ich hab 50/40 Eibach Federn und die Bilstein B4 Stoßdämpfer eingebaut.
Komfort ist besser als mit dem Serienfahrwerk, fahrverhalten Sportlich aber nicht so knüppelhart wie vorher.
Bin zufrieden
Es wird mal wieder Zeit für den Physikunterricht:
-
- Die "Härte" wird hauptsächlich durch die Federkonstante (Stärke) der Feder bestimmt. Grob gesagt: Je geringer der Federweg bei einer bestimmten Lasänderung ist, desto härter ist die Feder
- "Sportfahrwerke", bzw. Tieferlegung bedeutet meist eine Verkürzung des verfügbaren Federwegs, funktioniert also nur mit härteren Federn.
- Feder und Masse (des Autos) bilden ein Schwingungssystem, das Auto würde ohne Dämpfung schaukeln und hüpfen.
- Das Optimum einer Dämpfung ist der Aperiodische Grenzfall, die schwächste Dämpfung ohne Überschwinger. Gleichzeitig kommt es bei dieser Dämpfung am schnellsten zum Schwingungsstillstand.
- Eiine höhere Dämpfung führt zum Kriechfall. Dieser dämpft ohne Überschwinger, allerdings lgsamer als der aperiodische Grenzfall.
- Da man etwas Reserve für die volle Zuladung und beginnenden Verschleiß der Dämpfer einkalkuliert, wird in der Regel auf einen leichten Kriechfall abgestimmt.
Also
- Die Federhärte wird durch den zur Verfügung stehenden Federweg bestimmt. (Je tiefer, desto härter)
- Passend zur Federung muss gedämpft werden
- Zu weiche Dämpfung fährt wir verschlissen, die Karre hüpft nd ha tzu wenig Bodenhaftung
Aber: Eine viel zu stärke Dämpfung behindert die Federung und wird als "zu hart" empfunden.
deswegen sagte ich ja bereits dass es auch etwas temperaturabhängig sein kann. Bei niedrigen Temperaturen ist das Dämpferöl "zäher" u fließt langsamer durch die Dämpfer.......deswegen werden kurze schnelle Stöße wie z.B. Gullideckel als härter wahrgenommen. Ganz übel ist es allerdings wenn mal ein Dämpfer einfriert aufgrund eines Defektes. Dann wirds hart wie Traktor ;).
stimmt, Kälte machts Fahrwerk hart. Ganz hart wird es wenn die Dämpfer anfangen Wasser anzusaugen wegen defketer Abdichtung dann frieren die bei Frost regelrecht ein, war früher eine Polokrankheit....