Haltbarkeit DSG
Mittlerweile gibt es das DSG schon einige Zeit und es müßte sich eine gewisse Betriebserfahrung gebildet haben. Wie haltbar ist das DSG? Gibt es "Kinderkrankheiten" wie z.B. in der 1. Multitronic-Generation?
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
zunächst einmal erfreut es mich, in einem Forum wie diesem auch viele durchaus positive Kommentare zum DSG zu lesen. Normalerweise treffen hier ja zu 90 % Problemfälle auf, weil das natürlich immer ärgerlich ist.
Ich hatte lange Zeit gute Einblicke in die Entwicklung des DSG, und kann, ohne irgendwelche Geheimnisse zu verraten, sagen, dass das DSG eine sehr ernste und sorgfältige Entwicklung erlebt hat, und schließlich mehrfach 100.000km eins der härteseten Testprogramme überstanden hat, sonst wäre es ja nie auf den Markt gekommen.
Und hier mächte ich auch noch mit einigen "Halb-Wahrheiten" oder gar falschen Behauptungen aufräumen:
- Die Kupplung ist im mechanischen Sinne verschleißfrei! Sie kann nur durch Ölmangel oder extremen wiederholten Missbrauch (Temperatur) beschädigt werden.
LEBENSWICHTIG ist der planmässige Ölwechsel alle 60.000km, sonst kann es zu Reibsschwingungen kommen, die bei zu langem Überziehen des Wechselintervalls nicht mehr ganz weggehen könnten
- Das DSG-Öl ist ein Spezial-Öl und derzeit nicht frei ím Handel erhältlich! Es kann auch kein ATF, Handschalter- oder sonstiges Öl verwendet werden, da das Öl ein spezielles Verzahnungs-/Kühl-/Hydraulik-/Kupplungsöl ist!
- Die Haltbarkeit des DSG sollte mindestens auf dem Niveau eines Handschaltgetriebes liegen, durch Missbrauchschutz und Vollautomatisierung eher länger!
- Die Entwicklung wird nicht am Kunden durchgeführt!
Mit dem DSG sind allein in Versuchs-Fahrzeugen seit ca. Jahr 2000 über 37 Millionen km(!) gefahren worden, auf den Prüfständen über 50 Millionen km! Natürlich gab es auch massenweise Ausfälle, aber ohne AUsfälle keine Entwicklung...
KUNDENPROBLEME werden aber in WOB realisiert und ggf. bearbeitet (Darin wird VW immer besser!)
- Es gibt keine Kinderkrankheiten oder systematische Fehler, die meisten Ausfälle konnten bisher allesamt auf Fertigungsfhler und zu hohe Toleranzen zurückgeführt werden
- Das stehen in "D" mit Bremes an der Ampel ist nicht schädlich und kann über Stunden gehalten werden. Bremsdruckabhängig wird das Kupplungsmoment reduziert! Schlecht, aber auch nicht schädlich is das stehen in "D" an einer starken Steigung ohen Bremse, hier kann es nach einiger Zeit zum "Warnruckeln" kommen und irgendwann, wenn die Kühlleistung nicht ausreicht, wird die Kupplung geöffnet. "N" spart aber dennoch Kraftstoff, da jedoch die Vorspannung des Triebstrang fehlt, kann es vereinzelt zum Klacken kommen, also erst Bremse -> "D" -> Bremse lösen -> Gas geben
- TUNING - Natürlich kann das gemacht werden, und das DSG wird auch nicht gleich kaputt gehen, im Alltagsbetrieb kein Problem, aber unter den VW Prüfbedingungen oder im Dauer-Rennsport würde es anders aussehen, da denke ich aber, dass der Motor eher schlapp macht!
- Kostenoptimierung - Ja- es gibt kostenoptimierungen, das muss man dem Kunden auch nicht zu sagen, schließlich wurde Anfangs viel investiert. Letzlich darf die Qualität nicht leiden, und Kostenoptimierungen werden (müssen) genauso geprüft werden wie jede Neuentwicklung, also nach meiner Einschätzung sind KEINE Qualitätseinbußen zu erwarten.
- Ausfälle- sind immer ärgerlich, aber bei derzeit ca. 1.500 - 1.800 Getrieben pro Tag im Wochenmittel sind Fehler immer möglich, aber derzeit äußerst gering für ein Automatikgetriebe als NEUENTWICKLUNG!
- Werkstätten: Derzeit kann nur das Kupplungspaket, die Mechatronik oder die Ölpumpe getauscht werden. Das reparieren der Getriebe in der Werkstatt ist unmöglich, Grundeinstellungen etc. wären nötig. GGf. werden Getriebe in Kassel analysiert/repariert.
- Schaltpausen: können passieren, wenn z.B. mal ein Gang hakt, kann es zu Verzögerungen kommen, wenn Kombianzeige nicht blinkt auch völlig unkritisch, ist halt ímmer noch gute alte Mechanik! Erst wenns blinkt, ist etwas unnormales passiert, gehts nach Zünung AUS-AN wieder, ist alles in Ordnung. Manche Schaltpausen sind gewollt: beim schlagartigen Gaswegnehmen und -geben (FASTOFF-Funktion), oder Hochschaltverbote in scharfen Kurven, beim Driften ohne ESP, oder verzögerte Schaltungen an starken Steigungen/Gefällen.
- Schaltpunkte: SInd beim DSG immer fest (keine Fahertypadaption), lediglich an STeigungen und Gefälle oder im Anhängerbetrieb verschieben sich die Schltpunkte. Das "D"-Programm ist verbrauchsoptimiert ausgelegt, das "S"-Programm leider immer etwas zu sportlich (ist aber so gewollt, man wird wohl auch nie Alle zufrieden stellen können)
- Geräusche: leichte Klackgeräusche im Ausrollen sind normal, Gänge müsen ja mechanisch gewechselt werden, leichtes Lastwechselklacken aucxh i.O., meist von den Gelenkwellen bei Frontantrieb. Extrem leises Heulen ist auch i.O., es muss schon wirklich rasseln, jaulen oder klappern, aber das kann den Handsachalter auch treffen. Evtl. ist auch das ZMS schuld!
- Das 7-Gang DSG: Es wird das "Große" DSG nicht ablösen, evtl. einige Motorisierungen werden beides oder später nur noch dass 7Gg. haben (z.B. 77kw TDI).
Die Trockenkupplung wird 250 Nm übertragen können, und ausreichend GVerschleißreserven voraussichtluch für das gesamte Getriebeleben haben! Im Ernst! (Natürlich immer Fahrerabhängig).
Es wird noch schneller schalten, und vor allem durch elektrische Druckspeicherhydraulik und die Trockenkupplung noch mal einiges an Verbrauch einsparen!
Ich hoffe das dieser Beitrag ein bisschen eine solche komplexe Neuentwicklung in rechte Licht rückt, imerhin hat es noch kein anderer Hersteller zur Serienreife fertigentwickelt (niedrige Kosten und hohe Zuverläsigkeit sind hier der Zielkonflikt).
Bitte stellt mir aber jetzt nicht alle Fragen, warum denn der eine Wagen hier klappert und dort ruckelzt oder dann und wann nicht schaltet, das kann ich so auch nicht sagen, ich könnte zwar anhand einer Messung alle Getrieberelevanten Probleme aufgdecken, aber leider gibt es solche Mitschriebe nicht, sonst würden es die Werkstätten auch einfacher haben.
Gruß
Treckerfahrer
240 Antworten
Ich musste gott sei dank garnichts bezahlen. Ging alles über die Anschlussgarantie
Achso, die Mechatronik wurde auch schon getauscht!
Beschwerde an VW ist schon raus.
Ich noch ordentlich was schief gegangen bei den Werkstattaufenthalten. (Pendelstütze nicht befestigt usw)
Dann bleibt eigentlich nur ein Austausch des kompletten Getriebes.
Zitat:
Original geschrieben von raphiwolle
• Klackgeräusche beim Runterschalten von 3. Gang in 2. Gang
• Klackgeräusche bei Gangwechsel 2. Gang in 1. Gang
• Rucken/Ruckeln beim Anfahren (Gaspedal ganz leicht betätigt, nicht ruckartig)
• Ruck bei Gangwechsel von 2. Gang in 1. Gang , deutlich spürbar in Sitz und Bremspedal
• Nach erstem Motorstart am morgen Schaltvorgang hackelig und 2. Gang geht sehr spät herein und muss sehr oft manuell eingelegt werden, springt aber auch manchmal wieder heraus und Getriebe befindet sich wieder im 1. GangGelegentlich:
• Klackgeräusche beim Runterschalten von 4. Gang in 3. Gang
• Klackgeräusche bei runterschalten von 5. Gang in 4. Gang
Ich habe schon die zweite Mechatronik und auch das zweite Getriebe. Die Gründe waren wie von Dir beschrieben.
Ständige Klackgeräusche, inb,. zwischen 5 und 4 und zw. 3 und 2. Aber auch sporadisch bei anderen Gängen.
Auch das neue Getriebe macht diese Geräusche. Zwar wesentlich leiser, aber sie sind weiterhin hörbar. Nicht immer, aber recht oft.
Ich bin auch langsam am zweifeln, dass das Getriebe überhaupt der Verursacher ist. Mein 🙂 sagte mir, dass etliche Golf 5 mit DSG schon bei denen waren mit genau diesem Problem. Fazit: Das ist nun mal die Qualität eines 6 Gang DSG. Muss man sich mit abfinden.... ich kann mich jedenfalls nur schwer damit abfinden. Vorallem weil ich nicht glauben kann, dass das Getriebe das alles verursacht.
Vielen DSG Fahrern fällt das gar nicht auf. Ich bin letztens in einem GTI mitgefahren und der Fahrer sagte, dass er sowas nicht hat. Aber siehe da, haben dann die Musik ausgemacht und den Wagen an einer Ampel ausrollen lassen und auf einnmal: KLACK zwischen 3 und 2. Da hat er auch erst mal große Augen gemacht.
Hallo,
ja das ist wirklich so, dieses Klackgeräusch vom 3. in den 2. Gang haben viele, meiner z.B. auch.
rubbel 2
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Zitat:
Original geschrieben von osssi
Re: Re: Haltbarkeit DSGGab bisher wohl nur die eine (Motor stirbt im kalten Zustand beim Rangieren ab bei DSG und 2.0TDI). Das konnte aber via Softwareupdate behoben werden.Zitat:
Original geschrieben von Golf Operator
Solche Kinderkrankheiten gibt es nicht.IMHO ist das DSG in Sachen Haltbarkeit absolut unkritisch.
Halten sich die DSG-Fahrer hier eigentlich an die Getriebeölwechselintervalle?
man sollte sich an das wechselintervall halten ... macht man es nicht wird es teuer
jeder weis das sich in jedem getriebe kondenswasser bildet, und jeder weis das öl auf wasser schwimmt, das spezialöl im DSG getriebe, hat aber denoch die eigenschft sich mit wasser zu binden, und das öl bekommt einen eigernen scheumigen zustand ... ergo .. ölpumpe saugt zuwenig öl .. schmierung zu wenig ... lagerschade ... hört sich mächtig scheußlich an
ps:spreche aus eigerner erfahrung .. neues getriebe 6500€ ... warum das ganze, ist wieder eine andere geschichte
Zitat:
Original geschrieben von DocSomma
DSG KlackernHallo,
also ich weiss ja nicht.
Habe 3 Golf mit DSG gehabt,und alle Klackern stark wenn man vom Gas geht.kann mich nicht erinnern das das DSG schon im 3er gegeben hat
Und dann die 1,5 Sec,die es braucht wenn man zum Beispiel an der Ampel steht,und von N in D geht,bis der Gang drin ist,und man nicht mit einem Knall losfahren will....
Also ich weiss ja nicht.bei jedem automatischem getriebe, ob DSG, tiptronic, gtronic (mercedes) usw bleibt der wählhebel immer aud D, und ich kenne kein fahrzeug, ob VW, Audi, Mercedes ... auch älteren baujahrs wo ich eine automatik gefahren bin, wo es unangenehm war einfach den fuß auf der bremse zu lassen, genau so mußte ich nie viel druck auf die bremse ausüben.
Mfg
Weiß zufällig jemand, ob beim manuellen Zurückschalten die Motordrehzahl durch die Motorsteuerung per Zwischgas hochgeregelt wird oder ob die DSG-Kupplung den Motor mitnimmt. (Wir haben den 6-Gang mit nasser Kupplung.)
Vor allem vom 3. auf den 2. Gang ist der Drehzahlunterschied schon eminent hoch.
Danke für Infos
Hindukusch
Zitat:
Original geschrieben von hindukusch
Weiß zufällig jemand, ob beim manuellen Zurückschalten die Motordrehzahl durch die Motorsteuerung per Zwischgas hochgeregelt wird oder ob die DSG-Kupplung den Motor mitnimmt. (Wir haben den 6-Gang mit nasser Kupplung.)
Vor allem vom 3. auf den 2. Gang ist der Drehzahlunterschied schon eminent hoch.
Bei meinem GTI wird Zwischengas gegeben. Das merkt man und sieht es im Schubbetrieb sehr gut an der Verbrauchsanzeige, die beim Zurückschalten kurzzeitig einen Verbrauch anzeigt. Laut Audi-Unterlagen (SSP386) ist das nur bei Benzin-Motoren so, welchen Motor hast du?
Hi!
Wir haben den 105PS-TDI.
Die Verbrauchsanzeige als Indikator ist mir auch schon eingefallen. Die bleibt beim Schaltvorgang auf 0. Daher auch meine Frage, denn das hieße, hochtourig zurückschalten ist eine große Belastung für die Kupplung. Ich wechsle lieber öfter Bremsscheiben und -klötze als (noch-) einmal das DSG. (Beim ersten Mal geschah das zum Glück auf Kulanz.)
LG H.
Hallo!
Haltbarkeit DSG DQ250 trotz vorschriftsmäßiger Wartung:
- Mechatronik => 70.000km
- Getriebe => 77.000km
Zitat:
Original geschrieben von ShoppingCartDriver
Haltbarkeit DSG DQ250 trotz vorschriftsmäßiger Wartung:
- Mechatronik => 70.000km
- Getriebe => 77.000km
Wer zu viel Geld übrig hat kauft Multitronic & DKG
Siehe unter Fahrzeugelektronik 6 & 7 Gang
Reparatur und Modifizierung der Schwachstellen durch verbesserte Serienteile.
https://www.autobild.de/artikel/doppelkupplungsgetriebe-14520631.html
https://www.barsegar-kfz.de/fahrzeugelektronik/dsg/6-gang-dsg.php
Selbstschrauber sollten bei ~ > 80% des Wechselintervalls den Getriebeölwechsel vorziehen.
Um auch mal was Positives zu berichten: heute in einem Touran-Taxi gesessen und der hatte schlappe 380.000 km auf dem Zeiger.
DQ250, und bisher keine Probleme.
Das Fahrzeug hat laut Fahrer und Eigentümer bisher nur Service nach Buch, ein 2. Lenkrad, eine Seitenverkleidung und neuen Fahrersitz bekommen.
Das Taxigewerbe unterschiedet stark nach Version der Getriebe. Gibt durchaus sehr negative Erfahrungen und auch gute bei wenigen Varianten.
Hallo,
ich will bei Eurer ganzen Rechnerei keinen großen Beitrag schreiben. Nur eins: In der Betriebsanleitung steht, das ein Automatic nicht abgeschleppt werden darf. Auch nicht bei laufendem Motor. Mir stellt sich die Frage, warum quält man ein Automatic nur um ein literchen Sprit oder Diesel zu sparen? Habe gerade eine sehr schmerzhafte Rep. am Getriebe hinter mir. 2.600,oo EUR , so viel kann man doch gar nicht am Treibstoff sparen, oder rechne ich falsch? Jedenfalls den Wagen auf "D" oder "N" laufen lassen, nein danke.