Haltbarkeit DSG
Mittlerweile gibt es das DSG schon einige Zeit und es müßte sich eine gewisse Betriebserfahrung gebildet haben. Wie haltbar ist das DSG? Gibt es "Kinderkrankheiten" wie z.B. in der 1. Multitronic-Generation?
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
zunächst einmal erfreut es mich, in einem Forum wie diesem auch viele durchaus positive Kommentare zum DSG zu lesen. Normalerweise treffen hier ja zu 90 % Problemfälle auf, weil das natürlich immer ärgerlich ist.
Ich hatte lange Zeit gute Einblicke in die Entwicklung des DSG, und kann, ohne irgendwelche Geheimnisse zu verraten, sagen, dass das DSG eine sehr ernste und sorgfältige Entwicklung erlebt hat, und schließlich mehrfach 100.000km eins der härteseten Testprogramme überstanden hat, sonst wäre es ja nie auf den Markt gekommen.
Und hier mächte ich auch noch mit einigen "Halb-Wahrheiten" oder gar falschen Behauptungen aufräumen:
- Die Kupplung ist im mechanischen Sinne verschleißfrei! Sie kann nur durch Ölmangel oder extremen wiederholten Missbrauch (Temperatur) beschädigt werden.
LEBENSWICHTIG ist der planmässige Ölwechsel alle 60.000km, sonst kann es zu Reibsschwingungen kommen, die bei zu langem Überziehen des Wechselintervalls nicht mehr ganz weggehen könnten
- Das DSG-Öl ist ein Spezial-Öl und derzeit nicht frei ím Handel erhältlich! Es kann auch kein ATF, Handschalter- oder sonstiges Öl verwendet werden, da das Öl ein spezielles Verzahnungs-/Kühl-/Hydraulik-/Kupplungsöl ist!
- Die Haltbarkeit des DSG sollte mindestens auf dem Niveau eines Handschaltgetriebes liegen, durch Missbrauchschutz und Vollautomatisierung eher länger!
- Die Entwicklung wird nicht am Kunden durchgeführt!
Mit dem DSG sind allein in Versuchs-Fahrzeugen seit ca. Jahr 2000 über 37 Millionen km(!) gefahren worden, auf den Prüfständen über 50 Millionen km! Natürlich gab es auch massenweise Ausfälle, aber ohne AUsfälle keine Entwicklung...
KUNDENPROBLEME werden aber in WOB realisiert und ggf. bearbeitet (Darin wird VW immer besser!)
- Es gibt keine Kinderkrankheiten oder systematische Fehler, die meisten Ausfälle konnten bisher allesamt auf Fertigungsfhler und zu hohe Toleranzen zurückgeführt werden
- Das stehen in "D" mit Bremes an der Ampel ist nicht schädlich und kann über Stunden gehalten werden. Bremsdruckabhängig wird das Kupplungsmoment reduziert! Schlecht, aber auch nicht schädlich is das stehen in "D" an einer starken Steigung ohen Bremse, hier kann es nach einiger Zeit zum "Warnruckeln" kommen und irgendwann, wenn die Kühlleistung nicht ausreicht, wird die Kupplung geöffnet. "N" spart aber dennoch Kraftstoff, da jedoch die Vorspannung des Triebstrang fehlt, kann es vereinzelt zum Klacken kommen, also erst Bremse -> "D" -> Bremse lösen -> Gas geben
- TUNING - Natürlich kann das gemacht werden, und das DSG wird auch nicht gleich kaputt gehen, im Alltagsbetrieb kein Problem, aber unter den VW Prüfbedingungen oder im Dauer-Rennsport würde es anders aussehen, da denke ich aber, dass der Motor eher schlapp macht!
- Kostenoptimierung - Ja- es gibt kostenoptimierungen, das muss man dem Kunden auch nicht zu sagen, schließlich wurde Anfangs viel investiert. Letzlich darf die Qualität nicht leiden, und Kostenoptimierungen werden (müssen) genauso geprüft werden wie jede Neuentwicklung, also nach meiner Einschätzung sind KEINE Qualitätseinbußen zu erwarten.
- Ausfälle- sind immer ärgerlich, aber bei derzeit ca. 1.500 - 1.800 Getrieben pro Tag im Wochenmittel sind Fehler immer möglich, aber derzeit äußerst gering für ein Automatikgetriebe als NEUENTWICKLUNG!
- Werkstätten: Derzeit kann nur das Kupplungspaket, die Mechatronik oder die Ölpumpe getauscht werden. Das reparieren der Getriebe in der Werkstatt ist unmöglich, Grundeinstellungen etc. wären nötig. GGf. werden Getriebe in Kassel analysiert/repariert.
- Schaltpausen: können passieren, wenn z.B. mal ein Gang hakt, kann es zu Verzögerungen kommen, wenn Kombianzeige nicht blinkt auch völlig unkritisch, ist halt ímmer noch gute alte Mechanik! Erst wenns blinkt, ist etwas unnormales passiert, gehts nach Zünung AUS-AN wieder, ist alles in Ordnung. Manche Schaltpausen sind gewollt: beim schlagartigen Gaswegnehmen und -geben (FASTOFF-Funktion), oder Hochschaltverbote in scharfen Kurven, beim Driften ohne ESP, oder verzögerte Schaltungen an starken Steigungen/Gefällen.
- Schaltpunkte: SInd beim DSG immer fest (keine Fahertypadaption), lediglich an STeigungen und Gefälle oder im Anhängerbetrieb verschieben sich die Schltpunkte. Das "D"-Programm ist verbrauchsoptimiert ausgelegt, das "S"-Programm leider immer etwas zu sportlich (ist aber so gewollt, man wird wohl auch nie Alle zufrieden stellen können)
- Geräusche: leichte Klackgeräusche im Ausrollen sind normal, Gänge müsen ja mechanisch gewechselt werden, leichtes Lastwechselklacken aucxh i.O., meist von den Gelenkwellen bei Frontantrieb. Extrem leises Heulen ist auch i.O., es muss schon wirklich rasseln, jaulen oder klappern, aber das kann den Handsachalter auch treffen. Evtl. ist auch das ZMS schuld!
- Das 7-Gang DSG: Es wird das "Große" DSG nicht ablösen, evtl. einige Motorisierungen werden beides oder später nur noch dass 7Gg. haben (z.B. 77kw TDI).
Die Trockenkupplung wird 250 Nm übertragen können, und ausreichend GVerschleißreserven voraussichtluch für das gesamte Getriebeleben haben! Im Ernst! (Natürlich immer Fahrerabhängig).
Es wird noch schneller schalten, und vor allem durch elektrische Druckspeicherhydraulik und die Trockenkupplung noch mal einiges an Verbrauch einsparen!
Ich hoffe das dieser Beitrag ein bisschen eine solche komplexe Neuentwicklung in rechte Licht rückt, imerhin hat es noch kein anderer Hersteller zur Serienreife fertigentwickelt (niedrige Kosten und hohe Zuverläsigkeit sind hier der Zielkonflikt).
Bitte stellt mir aber jetzt nicht alle Fragen, warum denn der eine Wagen hier klappert und dort ruckelzt oder dann und wann nicht schaltet, das kann ich so auch nicht sagen, ich könnte zwar anhand einer Messung alle Getrieberelevanten Probleme aufgdecken, aber leider gibt es solche Mitschriebe nicht, sonst würden es die Werkstätten auch einfacher haben.
Gruß
Treckerfahrer
240 Antworten
Hab ich mich auch gefragt am Anfang (ertses mal Automatik, aber bestimmt nicht das letzte mal *g*)und VW gefragt:
Antwort: Auf D bleiben...
Eben, das DSG hat überhaupt keinen Wandler, sondern eine von der Elektronik betätigte Kupplung (2 davon). Der von den herkömmlichen Automaikgetrieben bekannte Kriechvorgang wird beim DSG (und auch bei der Multitronic) beim Loslassen der Bremse durch leichtes Einkuppeln simuliert, um ein automatikgewohntes Anfahrverhalten nachzuahmen.
Zumindest ist es bei der Multitronic so, daß wenn man fest auf der bremse steht, die Kupplung vollständig trennt (kein Kriechmoment). Läßt man die Bremse los, dann wird das Kriechen vorsätzlich erzeugt. Merkt man daran, daß bei plätzlichem Loslassen der Bremse einige Zehntelsekunden vergehen, bis das Kriechen anfängt. Oder auch, wenn man auf N schaltet geht die Front nicht runter, kein Ruck bemerkbar. Da das DSG in dieser Hinsicht ähnlich funktioniert wird es da auch so sein. Einen Wandler hat es jedenfalls nicht.
Oder das ganze umgekehrt: Eine (herkömmliche) Automatik kriecht ja nur deshalb, da sie KEINE Kupplung hat. Man könnte bei modernen Automatikgetrieben den Wandler auch komplett weglassen und durch eine Kupplung ersetzen. Der stammt im Prinzip noch aus Zeiten, in denen man nicht durch Elektronik in Echtzeit Kupplungsvorgänge steuern konnte. Man sich dann halt mit dem Schlupf des Wandlers beholfen.
Wenn ich auf meine MFA+ sehe, ist im D 0.2L/h mehr als wenn ich ins N schalte. Somit ist es für mich logisch dass es irrgendwo einen Wiederstand, Reibung, Verschleis hat.
Bin bis jetzt immer aufs N gegeangen.
Was meint Ihr?
Zitat:
Original geschrieben von xyfighter
Bin bis jetzt immer aufs N gegeangen.
Was meint Ihr?
Hallo xyfighter!
Also ich bleib (fast) immer auf D. Gründe wurden oben bereits genannt. Mich persönlich stört die Gedenksekunde mit anschließendem Ruckeln (teilw. ziemlich arg), was sich auch sehr unkomfortabel anfühlt. Scheint bei dir gar kein Problem dieser Art zu geben... 😕
Wegen der Langlebigkeit würd' ich mir nicht soviele Gedanken machen, das war/ist Aufgabe von VW. Wenn die Wartungstermine eingehalten werden, "sollte" es keine Probleme geben. Großer Vorteil ist hier einfach die Elektronik, welche eine "falsche" Bedienung gar nicht zuläßt wie z. B. ein Runterschalten bei zu hoher Drehzahl etc.
OT: Meiner persönlichen Erfahrung nach harmoniert das DSG noch besser mit dem R32 (Sauger) im Vergleich zum GTI, wovon ich mich erst kürzlich bei einer Probefahrt wieder überzeugen konnte. /OT
Grüße
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Zitat:
Original geschrieben von GTI-V-DSG
OT: Meiner persönlichen Erfahrung nach harmoniert das DSG noch besser mit dem R32 (Sauger) im Vergleich zum GTI, wovon ich mich erst kürzlich bei einer Probefahrt wieder überzeugen konnte. /OT
Grüße
Hallo,
das gleiche habe ich auch gedacht,als ich zum ersten Mal meinen GTi mit DSG gefahren habe,aber es ist so als wenn es nach bestimmten Kilometer Laufleistung erst zu den Klackern/Problemen kommt,und sie nicht vom ersten Tag an da sind.
Mfg
Ich gehe grundsätzlich zuerst auf die Bremse und erst wenn ich stehe schalte ich auf N. Dann wenn es weitergeht zuerst auf D und erst dann von der Bremse weg. Somit ist der Ruck nicht vorhanden.
Meistens gebe ich erst ca. 0.2s nach dem D wieder Gas, solange bruacht das DSG bis es von N auf D korrekt gewechselt hat.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von xyfighter
Ich gehe grundsätzlich zuerst auf die Bremse und erst wenn ich stehe schalte ich auf N. Dann wenn es weitergeht zuerst auf D und erst dann von der Bremse weg. Somit ist der Ruck nicht vorhanden.
Meistens gebe ich erst ca. 0.2s nach dem D wieder Gas, solange bruacht das DSG bis es von N auf D korrekt gewechselt hat.
Gruss
Ich denke die Leute verstehen es nicht...
Hier liegt das Problem am Fahrer und nicht am DSG (alle Automatikgetriebe) 😉
Es ist kein Schalter, muss man wohl immer wieder sagen!!!
Hier wird von N auf D geknallt uns sofort steht man auf dem Gas, so kann keine Automatik arbeiten!!!
Ich mache es auch so wie xyfighter und habe keine Probleme mit dem Getriebe, warum auch...
Hi,
ich schalte auch an Kreuzungen, wo ich weiß, daß es länger dauert, auf "N" - spart ja Sprit. Ich halte im D-Modus an und schalte erst auf "N", wenn ich stehe. Wenn dann die Ampel auf gelb geht, dann lege ich wieder "D" rein und habe noch genug Zeit um nicht sofort gaszugeben. Da kracht dann auch nix. Wenn man das beachtet, funktioniert es super. Man muß sich eben auch auf das DSG einstellen und dementsprechend "schalten". Wo es schnell gehen muß, oder an Kreuzungen, wo ich die Ampelphasen nicht kenne, lasse ich das Getriebe im D-Modus.
gruß
ukoenn
Zitat:
Original geschrieben von blaufuessler
Hallo,
DSG hat mit nem koneventionellen Automatikgetriebe soviel zu tun wie ein Diesel mit nem Benziner. DSG besitzt nasslaufende Kupplungslamellen d.h. auch wenn ich an der Ampel stehe und lasse auf D, dann bleiben die Kupplungsscheiben immer ein bischen angedrückt um einen Kriechvorgang zu erreichen. Zwar sind diese Kupplungen normalerweise auch verschleißfrei, aber auf jeden Fall nicht so resistent wie ein Wandler, bei dem die Kraftübertragung nur durch die Strömung des Öls von der Pumpen- auf die Turbinenseite verursacht wird.
Gruß
Das ist im Prinzip korrekt,wobei anzumerken ist,dass es heute quasi keinen reinen Wandler mehr gibt,sondern nur noch die Kombination mit Wandlerüberbrückungskupplung.
Also steht es wieder unentschieden.
Nedla
Zitat:
Original geschrieben von blaufuessler
Hallo,
... DSG besitzt nasslaufende Kupplungslamellen ... Zwar sind diese Kupplungen normalerweise auch verschleißfrei, aber auf jeden Fall nicht so resistent wie ein Wandler,
Gruß
Mit der Verschleißfreiheit der DSG bei VW dürfte es ein baldiges Ende haben, wenn die "Produktverbesserung" ab 2.Hälfte 07 greift:
Da laufen die nasslaufenden DSG aus und es werden dafür trocken laufende eingeführt, und zwar mit 7 Gängen.
Das wird mit "nochmals verbessertem Wirkungsgrad" verkauft, -klar, trocken laufende haben weniger internen Widerstand. Daß dabei die Verschleißfreiheit verloren geht, wird verschwiegen.
Daß die neuen DSG billiger zu produzieren sind, übrigens auch. Und daß dies der wahre Grund für den "Fortschritt" sein könnte, werden wir doch wohl nicht argwöhnen, oder? 😉
MfG Walter
soweit ich weiss soll aber das 7-Gang DSG nur für kleine Motoren einhgesetzt werden, oder?
Zitat:
Original geschrieben von nordgti
soweit ich weiss soll aber das 7-Gang DSG nur für kleine Motoren einhgesetzt werden, oder?
So hab ich das auch gehört, dass das 7-Gang DSG für kleinere Motoren (bis 250 Nm Drehmoment) sein soll.
zurück zum thema....
ein bekannter von mir hat nen touran 2.0 ti mit dsg. einen von den ersteren. bei km 180000 musste die mechatronik-einheit gewechselt werden. lag bei ca 2000 euro(kein at-teil). und vor kurzem bei 230000 hat es völlig den geist aufgegeben. der wagen läuft zwar noch aber das getriebe ist hinüber
Hi,
das trockene DKG wird dem DQ250 keine Konkurrenz machen, da es eine andere Drehmomenklasse ist (200 Nm). Klar sind trockene Doppelkupplungen genauso verschleißbehaftet wie trockene Kupplungen in Handschalter, aber wenn ich die entsprechenden Verschleissreserven bei der Auslegung der Kupplung vorhalte, kann die genau so ein Leben lang halten.
Der Verbauchsvorteil resultiert dabei aus dem Weglassen der kompletten Hydraulik, die Kuppplungen und das Schaltgestänge wird dabei mit Elektromotoren angesteuert welche natürlich besseren Wirkungsgrad haben wie eine Hydraulik. Zudem läuft eine Hydraulikpumpe immer mit und bietet damit dem System Getriebe einen gewissen Wiederstand, bei Elektromotoren dagegen ziehe ich die Energie auf Abruf. Zudem bietet natürlich eine nasse Doppelkupplung mehr Wiederstand als eine trockene.
Was Wandlerbrücken bei Automaten angeht, diese werden eigentlich nur geschlossen wenn ich richtig aufs Gas trete und somit keinen Schlupf im Wandler haben will. Im Stand ist diese komplett offen. Ist daher also nicht mit Doppelkupplung vergleichbar.
"Was Wandlerbrücken bei Automaten angeht, diese werden eigentlich nur geschlossen wenn ich richtig aufs Gas trete und somit keinen Schlupf im Wandler haben will. Im Stand ist diese komplett offen. Ist daher also nicht mit Doppelkupplung vergleichbar."
Natürlich ist das ganze vergleichbar,denn wir sprechen hier nicht vom "Standzeug" sondern vom "Fahrzeug".
Gerade beim plötzlichen Beschleunigen öffnet die Überbrückungskupplung häufig,um in eine andere Gangstufe zu gehen.
Fakt ist,die Kupplung kann von dir nur in sehr geringem Maße beeinflußt werden,die Hauptentscheidung trifft das Kennfeld,mit seinen Daten und hier gibt es durchaus unterschiedliche Charakteristiken.
Fakt ist weiter,dass,der Name Kupplung sagt es ja schon,hier permanent je nach Drehzahl und Drehmoment ein- bzw.ausgekuppelt wird und so abolut ein typischen Kupllungsverhalten-wie bei all diesen Systemen- vorliegt.
Es ist der Kupplung ja egal,ob sie nur den Motor mit dem Getriebe direkt verbindet oder ob sie einen vorher aktiven Drehmomnetwandler überbrückt,um die Verbindung Motor und Getriebe herzustellen.
Nedla