H&R distanzscheiben problem?
hallo,
habe mir von H&R Distanzscheiben gekauft für Mercedes W203 Sportcoupe. Habe sie eingebaut und anschließend war ein Klacken beim Fahren zu hören. Nun habe ich beim herrausnehmen gesehen das die Schrauben 1 mm zu lang sind und etwas in der abgeschliffen habe (so ein Metall ).
Keine Ahnung genau was das war. Kann mir vielleicht einer sagen ob das schlimm ist?
grüsse Casper78
46 Antworten
Rückblende zu Camlots Hinweis auf die Vorderachse:
Da spielt natürlich die Lenkung eine Rolle und es kommen zwei Geometrieparameter dazu, nämlich Nachlauf und Spreizung.
Der Nachlauf ist das, was überhaupt erst eine Lenkung vom instabilen in den stabilen Zustand bringt (Nachlauf hat auch ein Fahrrad).
Die Drehachse ist in Fahrtrichtung so geneigt, daß der Drehpunkt vor dem eigentlichen Aufstandspunkt des Rades auf die Straße trifft, und damit jegliche Querkräfte das Rad so beeinflussen, daß es einen stabilen Zustand sucht.
Der Nachlauf bewirkt, daß ein Lenkrad bei Querkräften zur Mitte hin zurückwill (die bekannten Haltekräfte in Kurven), ein Vorlauf würde dagegen den Effekt umkehren und man müsste das Lenkrad ständig festhalten, damit die Vorderräder nicht automatisch in Volleinschlag drehen würden.
Bezüglich Distanzscheiben ist der Nachlauf aber völlig immun, das interessiert ihn nicht!
Spreizung: Das ist die Neigung der Drehachse quer zur Fahrtrichtung, also ein Rad lenkt nicht um eine senkrechte Achse, sondern um eine oben nach innen geneigte schräge Drehachse.
Damit bewegt sich der Reifenaufstandspunkt auf einer schrägen, nichthorizontalen Kreisfläche, und der tiefste Punkt ist die Geradeausstellung.
Der Geradeauslauf ist einzig und allein das Ergebnis des Spreizungswinkels aufgrund der Schwerkraft (es ist nicht der Nachlauf! Der reagiert nur auf Querkräfte)
Beides, Nachlauf und Spreizung, resultieren jedoch in einer einzigen Raumachse, und es gibt die verschiedensten Kombinationen von beiden.... (Mercedes hat wohl die extremsten Nachläufe von allen, aber die hatten ja auch schon immer Servolenkung) (Sieht man bei Volleinschlag an den krass schräg stehenden Rädern)
Distanzscheibenbezogen:
Wie gesagt, Nachlauf interessiert nicht, aber die Spreizung schon!
Der 'Drehteller' der nichthorizontalen Kreisfläche wird durch die Distanzscheiben größer, damit auch die Rückstellkraft der Null-Lage via Schwerkraft, und dann gibts ja noch den Lenkrollradius, der den Abstand der Spreizungsachse von der Radmittelebene auf Höhe der Straßenoberfläche angibt.
Wenn man den negativ hält, dann egalisieren sich tendenziell Ungleichheiten im Reibwert der ganzen Bremskraftkette (gewagt hat diesen Balanceakt in Richtung Instabilität nur VW-Audi bisher), wenn er aber positiv ist, dann drehen Bremskraftunterschiede einem halt das Lenkrad 'in positiver, instinktiv natürlicher Richtung' weg und man muß halt gegenhalten...
Distanzscheiben verschieben den Lenkrollradius direkt ins Positive, also eins zu eins, verändern damit am stärksten die Herstellerabsicht, aber in Maßen kann man damit sehr gut leben, zumal ein positiver Lenkrollradius eh Standard ist. (Citroen pochte seit eh und je auf Null, ist halt Geschmackssache, ob man Feedback von der Straße haben will oder nicht).
Positiver Lenkrollradius liefert positives Feedback, negativer Radius ist für Blöde, die freihändig bremsen möchten, wenn links Eis und rechts trockene Straße ist. (War ja mal so ein Reklamehype von VW-Audi)
Das Ganze ist so zu betrachten, daß sich die Lenkungseigenschaften mit Distanzscheiben bzw. Einpresstiefe in jedem Fall ändern, aber von den groben 40mm-Freaks abgesehen (die gewöhnen sich an alles und finden alles gut was breit ist) sollte sich jeder daran gewöhnen können...
Sicherheitsmäßig ist es irrelevant!
Die Reifenbreite schlägt unabhängig davon schon wesentlich mehr zu, nicht wegen der Kräfte, sondern wegen der Spurrillen!
Ergänzt:
Lotus, Formel 1 erfahren, hatte sehr wenig Nachlauf und auch wenig Spreizung.
Ergebnis:
Man konnte leichte Kurven sogar freihändig fahren, die Rückstellmomente waren sehr langsam, wurden eigentlich total vom geradlinigen Eigensinn oder dem Kreiseleffekt des Reifens bestimmt, und alle Haltekräfte waren trotz ohne Servo allein mit einem einzigen Finger zu packen.
Nachteil: Spurrillen. Wenn es die gab, dann wars lästig...
Ultracool aber, wenn mal das Heck ausbricht und die Vorderachse einfach so auf der Fahrbahn stehen bleibt wie sie ist. Ohne Ackermann-Prinzip sondern völlig parallel.
Ackermann: Bei Volleinschlag stehen die Vorderräder nach aussen gespreitzt, weil die Innenräder einen kleineren Radius fahren wie die Äusseren.
Ist auch logisch.
Aber wenn man mal quer steht, dann hat man via Ackermann -wenn man gegenlenkt- eine krasse Vorspur, die den Dreheffekt massiv verstärkt.
Die Vorderachse geht in die Grätsche und bremst per Reifenreibung, und das überholende Heck bedankt sich bei Ackermann.
Dafür hinterlässt man aber ohne Ackermann Reifenspuren beim Einparken ...
Das sind alles so Details, die wohl die Meisten nicht wissen, die Medien erzählen ihren Mittelmotorkrampf, und von der Aufteilung der Antriebs- und Lenkkräfte auf zwei verschiedene Achsen spricht auch keiner mehr.
Mercedes und BMW sind die Einzigen ausser solchen Etagen wie Rolls Royce oder Aston Martin etc., die sich den Heckantrieb noch was kosten lassen...
"kann man natürlich so machen aber bei `ner Fahrzeugkontrolle erlischt die ABE für Dein Fahrzeug, es wird an Ort und Stelle zwangs-stillgelegt und Du kannst heim laufen..
Und glaub`mir - die Cops merken wenn an Deinem Wagen `was nicht stimmt, auch wenn`s "nur" 20-40mm Spurverreiterung(en) sind...."
Das ist es, was mich so ärgert!
Die Cops haben nicht die geringste Ahnung!
Mit ölfreien Stoßdämpfern kannst rumhoppeln wie du willst weil sie es nicht merken, aber wehe du hast so harmlose Distanzscheiben drauf!
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
Rückblende zu Camlots Hinweis auf die Vorderachse:
Da spielt natürlich die Lenkung eine Rolle und es kommen zwei Geometrieparameter dazu, nämlich Nachlauf und Spreizung.Der Nachlauf ist das, was überhaupt erst eine Lenkung vom instabilen in den stabilen Zustand bringt (Nachlauf hat auch ein Fahrrad).
Die Drehachse ist in Fahrtrichtung so geneigt, daß der Drehpunkt vor dem eigentlichen Aufstandspunkt des Rades auf die Straße trifft, und damit jegliche Querkräfte das Rad so beeinflussen, daß es einen stabilen Zustand sucht.
Der Nachlauf bewirkt, daß ein Lenkrad bei Querkräften zur Mitte hin zurückwill (die bekannten Haltekräfte in Kurven), ein Vorlauf würde dagegen den Effekt umkehren und man müsste das Lenkrad ständig festhalten, damit die Vorderräder nicht automatisch in Volleinschlag drehen würden.
Bezüglich Distanzscheiben ist der Nachlauf aber völlig immun, das interessiert ihn nicht!Spreizung: Das ist die Neigung der Drehachse quer zur Fahrtrichtung, also ein Rad lenkt nicht um eine senkrechte Achse, sondern um eine oben nach innen geneigte schräge Drehachse.
Damit bewegt sich der Reifenaufstandspunkt auf einer schrägen, nichthorizontalen Kreisfläche, und der tiefste Punkt ist die Geradeausstellung.
Der Geradeauslauf ist einzig und allein das Ergebnis des Spreizungswinkels aufgrund der Schwerkraft (es ist nicht der Nachlauf! Der reagiert nur auf Querkräfte)
Beides, Nachlauf und Spreizung, resultieren jedoch in einer einzigen Raumachse, und es gibt die verschiedensten Kombinationen von beiden.... (Mercedes hat wohl die extremsten Nachläufe von allen, aber die hatten ja auch schon immer Servolenkung) (Sieht man bei Volleinschlag an den krass schräg stehenden Rädern)Distanzscheibenbezogen:
Wie gesagt, Nachlauf interessiert nicht, aber die Spreizung schon!
Der 'Drehteller' der nichthorizontalen Kreisfläche wird durch die Distanzscheiben größer, damit auch die Rückstellkraft der Null-Lage via Schwerkraft, und dann gibts ja noch den Lenkrollradius, der den Abstand der Spreizungsachse von der Radmittelebene auf Höhe der Straßenoberfläche angibt.
Wenn man den negativ hält, dann egalisieren sich tendenziell Ungleichheiten im Reibwert der ganzen Bremskraftkette (gewagt hat diesen Balanceakt in Richtung Instabilität nur VW-Audi bisher), wenn er aber positiv ist, dann drehen Bremskraftunterschiede einem halt das Lenkrad 'in positiver, instinktiv natürlicher Richtung' weg und man muß halt gegenhalten...
Distanzscheiben verschieben den Lenkrollradius direkt ins Positive, also eins zu eins, verändern damit am stärksten die Herstellerabsicht, aber in Maßen kann man damit sehr gut leben, zumal ein positiver Lenkrollradius eh Standard ist. (Citroen pochte seit eh und je auf Null, ist halt Geschmackssache, ob man Feedback von der Straße haben will oder nicht).
Positiver Lenkrollradius liefert positives Feedback, negativer Radius ist für Blöde, die freihändig bremsen möchten, wenn links Eis und rechts trockene Straße ist. (War ja mal so ein Reklamehype von VW-Audi)Das Ganze ist so zu betrachten, daß sich die Lenkungseigenschaften mit Distanzscheiben bzw. Einpresstiefe in jedem Fall ändern, aber von den groben 40mm-Freaks abgesehen (die gewöhnen sich an alles und finden alles gut was breit ist) sollte sich jeder daran gewöhnen können...
Sicherheitsmäßig ist es irrelevant!
Die Reifenbreite schlägt unabhängig davon schon wesentlich mehr zu, nicht wegen der Kräfte, sondern wegen der Spurrillen!
Ergänzt:
Lotus, Formel 1 erfahren, hatte sehr wenig Nachlauf und auch wenig Spreizung.
Ergebnis:
Man konnte leichte Kurven sogar freihändig fahren, die Rückstellmomente waren sehr langsam, wurden eigentlich total vom geradlinigen Eigensinn oder dem Kreiseleffekt des Reifens bestimmt, und alle Haltekräfte waren trotz ohne Servo allein mit einem einzigen Finger zu packen.
Nachteil: Spurrillen. Wenn es die gab, dann wars lästig...Ultracool aber, wenn mal das Heck ausbricht und die Vorderachse einfach so auf der Fahrbahn stehen bleibt wie sie ist. Ohne Ackermann-Prinzip sondern völlig parallel.
Ackermann: Bei Volleinschlag stehen die Vorderräder nach aussen gespreitzt, weil die Innenräder einen kleineren Radius fahren wie die Äusseren.
Ist auch logisch.
Aber wenn man mal quer steht, dann hat man via Ackermann -wenn man gegenlenkt- eine krasse Vorspur, die den Dreheffekt massiv verstärkt.
Die Vorderachse geht in die Grätsche und bremst per Reifenreibung, und das überholende Heck bedankt sich bei Ackermann.
Dafür hinterlässt man aber ohne Ackermann Reifenspuren beim Einparken ...Das sind alles so Details, die wohl die Meisten nicht wissen, die Medien erzählen ihren Mittelmotorkrampf, und von der Aufteilung der Antriebs- und Lenkkräfte auf zwei verschiedene Achsen spricht auch keiner mehr.
Mercedes und BMW sind die Einzigen ausser solchen Etagen wie Rolls Royce oder Aston Martin etc., die sich den Heckantrieb noch was kosten lassen...
RESPEKT FÜR DEINEN TECHNISCHEN SACHVERSTAND!
Gruß, Alex der 1.
Ich wäre sehr froh, wenn mir die MB-Gemeinde auf diese Frage antworten könnte:
Wenn eine ABE zu den Distanzscheiben mitgeliefert wird, entfällt dann sowohl die Eintragung in die Papiere als auch die Vorführung beim TÜV bzw. bei der DEKRA oder liege ich da falsch?????????????????
Gruß, Alex der 1.
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@bruno47
Und wieder einverstanden! 🙂
Ich hoffe nur, daß meine durchaus von Dir bestätigten Bedenken gegen die nicht von Fachleuten geplante und ausgeführte Anwendung von Distanzscheiben bzw. kleinen Ets an der Vorderachse auch für Otto Normalverbraucher noch deutlich herauszulesen ist.
BTW -
Große Unterschiede auch im "Gewöhnungseffekt" zwischen Kugelumlauf - und Zahnstangenlenkungen.
Und auch MB hatte bis in die späten 60er an HA noch Pendelachsen, nicht nur der Käfer. Übrigens auch Porsche.
@alex 1.
Ich teile deinen Respekt für bruno´s sachverstand.
Deswegen aber den ganzen Roman als Zitat nocheinmal einzublenden frißt nur Speicherplatz.😉
MfG.,
Camlot
@CAMLOT
Ich teile deinen Respekt für bruno´s sachverstand.
Deswegen aber den ganzen Roman als Zitat nocheinmal einzublenden frißt nur Speicherplatz
Kritik berechtigt und akzeptiert! 🙂
Alex der 1.
Mach ichs noch voller hier:
Danke, wollte mich aber kurz fassen und nach Möglichkeit verständlich bleiben. Also 100% exakt ist das noch nicht, weil Nachlauf, Spreizung, Sturz, Reifen/Felgenbreite und Lenkrollradius eine Gesamtcharakteristik ergeben, die man nicht mit nur fünfzig Sätzen abhandeln kann.
Das machen die Autohersteller auch mit Versuchen, das ist immer noch am effektivsten.
Da fällt mir noch so ein Ding ein, was ich früher sogar selbst mal geglaubt hatte:
Die Schrägstellung der Räder per Nachlauf würde beim Kurvenfahren helfen, weil sich ja ein schöner negativer Sturz einstellt....
Pustekuchen, um eine Kurve mit über 50 kmh noch fahren zu können ohne abzufliegen hat es nur minimale Lenkwinkel, da ändert sich der Sturz per Nachlauf höchstens im Promillebereich...
Da wirkt nur die Querlenkergeometrie, die beim Eintauchen den Sturz nach Minus verstellt, und dabei ist es sehr vorteilhaft, wenn sich der Aufstandspunkt der Reifen auf der Straße nicht relativ zum Auto quer bewegt. Das Gleiche gilt für die Hinterachse.
Tja, und jetzt könnte man anfangen, alles genauer auszuführen.... ;-)
@Camlot: Klar, Mercedes hatte auch mal Pendelachsen, und die Amis hatten blattfedergeführte (!) differentialbeschwerte Starrachsen mit 400 PS. Grade daß sie noch Stoßdämpfer eingebaut haben...
Zum Fahren taugte das jedoch alles solange die Reifen rund waren ;-)
"nicht von Fachleuten geplante und ausgeführte Anwendung von Distanzscheiben"
Distanzscheiben sind optische Gimmicks weiter nichts. Ich brauchte sogar beim Lotus 15 Millimeter wegen der Optik. Aber nur hinten wo´s nix ausmacht.
Vorne war mir die Geometrie viel zu perfekt als daß ich da was verändert hätte.
Ich hab mal bei Ebay vier BBS-Felgen für 100 Mark ersteigert, BMW-Maße aber original Lotus bis auf die Einpresstiefe, und ich hab 10 Millimeter wegfräsen lassen, damit es wirklich wieder die Lotusmaße hatte (ging um Winterreifen, zweiter Felgensatz).
Wer natürlich schon an den Schraubenlängen scheitert und sich die Handbremsbacken abrasiert, der hat halt Pech, Distanzscheiben und eh nicht viel Durchblick.
Kann man alles reparieren... Beim zweiten Mal passt man dann auf.
Übrigens der TÜV beim üblichen Aufklebercheck §29:
"Die Distanzscheiben machen sich schon gut, passt perfekt!"
Weiter nichts, Scheiben bemerkt und Plakette bekommen...
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
[...]
Sicherheitsmäßig ist es irrelevant!
[...]
Einspruch !
Von der geometrischen Modellierung der physikalischen Verhältnisse ist das soweit alles richtig, es kommen aber in der Praxis noch ein paar praktische Aspekte hinzu.
Von Null abweichender Lenkrollradius produziert beim Bremsen ein Lenkmoment, das die Spurstangen abfangen müssen.
Das rechte und das linke Lenkmoment heben sich über die Lenkstange auf, aber diese muß die Kräfte halten.
Gerade bei den heute üblichen, zahlreichen Gelenken und Zwischenhebeln entsteht (auch durch Spiel im Toleranzbereich) eine gewisse Elastizität in der Kopplung der beiden Räder.
Bei der üblichen Vergrößerung der Spurbreite wirken die in Lenkmoment umgewandelten Bremskräfte in Richtung positiver Vorspur (Anti-Schneepflug); verringern also beim Bremsen die Spurstabilität.
Diese Übersetzung von Bremskraft in Lenkmoment ist proportional dem Lenkrollradius und damit bei dem üblicherweise angestrebten Lenkrollradius Null nicht vorhanden.
Eine Spurverbreiterung kann also einen negativen Effekt hervorrufen, der ohne dieselbe gar nicht vorhanden gewesen wäre.
Dieser kommt zwar ohne Spiel in der Spurführung nicht zustande, aber auch die Entstehung desselben wird durch die Verbreiterung begünstigt.
Es ist zwar wiederum richtig, der Beitrag der statischen Aufstandsmomente der Halbachsen sowie deren fahrdynamische Variation zum Verschleiß der Achsgelenke und Radlager vernachlässigbar (lächerlich) gering sind, wie oben schon erwähnt.
Der wesentliche Beitrag zum Verschleiß der Achsgelenke entsteht aber durch die durch Straßenunebenheiten bedingten Vibrationsbewegungen im relaen Fahrbetrieb, die vor allem durch geringe Reifenflankenfederung bei niedrigem Reifenquerschnitt in der Amplitude und durch härtere Stoßdämpferauslegung in der Kraft drastisch zunehmen.
Beides Maßnahmen, die oft mit Spurverbreiterungen einher gehen. 🙄
So wird in der Praxis einerseits der Verschleiß und damit die Vergrößerung des Spiels der gesamten Radaufhängig kräftig gefördert während der vergrößerte Lenkrollradius das so gezüchtete Spiel dann munter in weitere Negativeffekte transformiert.
Die gesamte Lenkgeometrie ist, wie oben schon erwähnt, ein äußerst diffiziles Gebilde mit Effekten, Kompromissen und Abstimmungen, deren gesamtes Verständnis durchaus hunderte Seiten komplexer Theorie und praktischer Erfahrungen füllen könnte.
Was verbessert man, wenn man diese sensiblen Abstimmungen mit der Keule einer Spurverbreiterung bearbeitet ?
Distanzplatten sind selbstverständlich geeignet, um Felgen fahren zu können, die eine höhere Einpreßtiefe haben, als ursprünglich vorgesehen - also um die ursprüngliche Abstimmung wieder herzustellen.
Aber eine mutwillige Verzerrung dieser Abstimmung kann nur unter Einsatz erheblicher Sachkenntnis zu einer praktischen technischen Verbesserung führen.
Und alles andere ist doch genauso peinlich wie der berühmte Griff zum Wegschmeißen auf dem Kofferraumdeckel...
MfG ZBb5e8
Alles soweit richtig, aber wir reden ja hoffentlich von Spurverbreiterungen im Rahmen von max. 25mm pro Seite, 10mm kann man selbst an der Vorderachse 'verschmerzen', wenn man sich mit dem veränderten Kräftespiel abfindet.
Ich machs an der VA jedenfalls nicht, wegen der Rückwirkungen bis ins Lenkrad. An der VA ändert man mit einer Distanzscheibe zu viel an der Lenkgeometrie.
Danke an Bruno47 für die ingenieurtechnische Aufbereitung der Fahrwerkgeometrie. Prima!
Für einige unter uns, die leidgeplagt sich immer wieder über mangelnde Fahrwerkstabilität der C-Klasse beklagt haben (ich zitiere "schwammiges Fahrverhalten", "einseitiges Ziehen", "mangelnder Geradeauslauf"😉, stellt sich nun natürlich die Frage, die ich anhand meiner eigenen nervigen Geradeauslauf-Erfahrungen so formulieren will:
Bei derart profundem Sachverstand, wie Du ihn demonstriert hast, müsste es doch ein Leichtes sein, hier Anweisungen oder Ratschläge zu geben, wie ein schwammiger Gerdeauslauf durch Verstellen der entsprechenden Fahrwerkswerte in den Griff zu bekommen ist.
Bisher war hierzu in anderen Beiträgen häufig von einer Erhöhung des Nachlaufs die Rede.
Wie stellt sich aus Deiner fachlichen Sicht dieses Problem dar? Gibt es praktikable Abhilfe?
Danke und fG
Rob
Ich bin mal so frei...
Nachlauf dürfte relativ wenig zum Geradeauslauf beitragen wenn Radaufhängung und Lenkung spielfrei sind.
Erstmal den Luftdruck prüfen; zuviel wie zuwenig verschlechtern die Spurführung. (Tragbild checken: z.B. über Kohlepapier rollen)
Wenn immer noch Bedarf: dezent in Richtung negativer Vorspur verstellen. Halben Millimeter für halben Millimeter.
Verstärkt Reifenverschleiß und Rollwiderstand, bringt aber Spurtreue.
Ich würde aber nicht dazu raten, den Toleranzbereich zu verlassen.
MfG ZBb5e8
Tragbild ist Unfug, damit läßt sich keine Druckverteilung darstellen, viel zu grob!
Negative Vorspur auch! Positiv wäre richtig.
Tragbild: Den Luftdruck muß man fahrend checken, den Punkt finden, wo die Lenkung plötzlich leicht wird. Das ist der Punkt, wo der Reifen ballig wird, wo man auf der Mitte fährt. Ab da kann man zehntelweise rauf oder runterprobieren.
(Macht aber nur bei breiteren Reifen Sinn, bei 195/65 merkt man das gar nicht)
Hi Rob,
Mercedes hat von Haus aus einen sehr starken Nachlauf, das ist deren jahrzehntelange Philosophie für Vorderachsen. Find ich zwar seltsam, ist aber halt so. Es ist sicher eine Komfortsache, weil durch die schräg nach hinten geneigte Vertikalachse Fahrbahnstöße eine sehr vorteilhafte, sozusagen 'natürliche' Ausweichrichtung vorfinden und wesentlich weniger in das Lenkradfeeling durchschlagen.
Damit reagiert die Vorderachse allerdings stärker auf Querkräfte, was eigentlich unerwünscht ist, aber Mercedes machts halt so und läuft Fahrbahnneigungen hinterher, dafür aber wieder weniger den Spurrillen. Das Gesamtverhalten wird einfach ruhiger und konstanter.
Wenn jetzt jemand nachhaltiges Ziehen zu einer Seite hat, dann ist erstmal die Fahrbahnneigung in Betracht zu ziehen, die wirkt sich über den Nachlauf schon stark aus.
Wenns nicht die Fahrbahnneigung ist, dann bleibt nur die Spreizung übrig, die ist aber niemals einstellbar weil sie als Gußteil den Winkel zwischen Radachse und Lenkachse fest bestimmt, nur indirekt läßt sich die Spreizung über den Sturz beeinflussen. Und das wäre das Einzige was man bezüglich Ziehen zur Seite manipulieren könnte und dann auch sollte, um dieses mir zwar unbekannte Problem anzugehen.
Was das 'Schwammige' betrifft, das ist in erster Linie eine Reifenfrage, von ordentlichen Stoßdämpfern mal ganz abgesehen. Mit 225/50 Reifen fährt sich das gleich ganz anders wenn man den Luftdruck nicht übertreibt, was leider die meisten aber tun.
Der nächste Punkt ist die Vorspur, also daß die Räder so gestellt sind, daß sie aufeinander zulaufen. Mehr Vorspur liefert mehr Präzision, aber erhöht sowohl Spritverbrauch als auch Reifenverschleiß.
Wer mehr Präzision in der Lenkung haben möchte, der kann ruhig die Serienwerte verdoppeln, mehr aber auch nicht, dann wirds nämlich wieder schlechter...
Die Vorspur 'verspannt' alle vorhandenen Elastizitäten inkl. der Reifen und betont das Einlenkverhalten (via Gewichtsverlagerung) in Richtung spontan.
Aber wenn man wirklich in die Charakteristik eingreifen möchte, dann muß man die Hinterachse härter machen. Entweder durch Stabi oder Federn, was beides konstante Veränderungen liefert, die die C-Klasse aber kaum braucht, weil sie bei Konstantfahrt in Kurven schon nicht schlecht ausbalanciert ist.
Mehr bringen härtere Dämpfer auf der Hinterachse, weil die die Hinterachse 'leicht' machen beim Einlenken, das Auto kurvengierig machen, und alles zusammen dezent gemacht wird das Auto deutlich verändern aber auch 'unverträglicher' machen.
Immerhin betrachtet man Untersteuern als 'idiotensicherer' als Übersteuern, auch wenn ich das persönlich völlig anders sehe.
Ansonsten darf man nicht vergessen, daß aus Komfort- und Geräuschgründen ein Mercedes eine erhebliche Menge an Gummi an den Radaufhängungen verbaut hat, und wenn man das im Zusammenhang sieht, dann haben sie schon einen verdammt guten Job gemacht!
Und wenn man mal über die marginalen Unterschiede zwischen den 'Normalautos' hinwegblicken möchte, dann muß man sich schon für paar Wochen in einen Lotus Elise reinsetzen, da bekommt man dann wirklich einen Eindruck über die Verhältnisse.
Danke, bruno47 ,
für die nostalgischen Gefühle, die du in mr erweckst! 😉
Ich vermeine, den liebsten meiner alten Rennmechaniker , den guten Freddie, reden zu hören.
IRL hab´ ich ihn aus den Augen verloren, virtuell ist er im Kaminzimmer als "Alfred" wieder auferstanden....*smile*
Das erste was wir seinerzeit machten, wenn es galt einen Tourenwagen "aufzubereiten" (darunter Steyr-Puch,NSU,Mini-Cooper,BMW und Porsche) war:
Gummis,Silent & Co. raus > "UNIBALL"(C) rein !
Am nächsten Tag war´s ein anderes Auto! 🙂
Der Rest, über den hier im Forum bevorzugt und verständlicherweise getalkt wird, ist Marginales.
Gestatte mir eine persönliche Frage, bruno47:
Bist du neben deinen Lotus-Erfahrungen auch selber mal Rennen gefahren oder in der Branche tätig bzw. tätig gewesen?
Habe von niemandem sonst - ZbB5e8 möge verzeihen!🙂 - so "racing-typische" Aussagen über Fahrwerke gehört. Macht Spaß und erinnert mich an die nächtelangen Diskussionen in meiner "Jugendzeit"...😉
Servus,
CAMLOT
der stolz darauf ist, zwar selber nie was wirklich "schrauben" zu können, aber, speziell von Freddie, immer dafür gelobt wurde, wie präzis er Änderungen im Fahrverhalten beschreiben konnte....
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
Das ist es, was mich so ärgert!
Die Cops haben nicht die geringste Ahnung!
Mit ölfreien Stoßdämpfern kannst rumhoppeln wie du willst weil sie es nicht merken, aber wehe du hast so harmlose Distanzscheiben drauf!
Die Polizeibeamten haben lediglich die Vorgaben des Gesetzgebers zu überwachen und durchzusetzen. Sie haben keinerlei eigene Entscheidungskompetenz.
Insofern ist Deine Bemerkung eine Beleidigung.
Hi Camlot,
Rennen bin ich nie gefahren, aber die Nordschleife hab ich im Lotus schon immer in ca. 10 Minuten geschafft, obwohl ich da nur gelegentlich fahren konnte und sie im Leben nicht auswendig kennen werde.
Nostalgisch: Tja, das waren Esprits mit schönem Mittelmotor und einem Bilderbuchfahrwerk vom Chef Colin Chapman. Da war auch der Motor straff aufgehängt, weil dessen Masse auch nicht gerade herumschwingen soll bei Wechselkurven.
Nett war ja, daß sich manchmal andere vom herannahenden Lotus animiert gefühlt haben auch schnell zu fahren, so wie mal ein Dreier BMW, der vor mir die letzten Kurven vor der Ortschaft es noch so richtig krachen ließ.
Jedesmal Übersteuern fast bis zum Abwinken und ich rollte so hinterher, meinen Spezi dabei, und wir amüsierten uns köstlich :-)
Ich muß aber auch zugeben, daß ich nie die Nerven hatte das Potential schuhmacherlike auszunutzen, das merkte ich immer dann wenn ich mich mal verschätzt habe und trotzdem alles noch undramatisch ablief, da hatte ich manchmal ganz schön Adrenalin im Blut und bekam langsam ein irres Vertrauen in die Kiste (insgesamt über 1 Mio km im Lotus gefahren).
Geschraubt hab ich schon viel damals, absolut alles selbst gemacht bis hin zu Auftragsarbeiten für andere, Differentiale modifiziert und halt eben alles...
Und wenn man dann mal einstellbare Dämpfer einbaut und die Stabilager weicher macht, dann lernt man schon die dazugehörigen Effekte kennen.
Was vielleicht zur Lenkung noch zu sagen wäre, die Vorderräder wurden parallel eingeschlagen, also kein Ackermann-Prinzip, das heißt auch beim Querstehen konnten sie frei rollen. Dafür radierten sie beim Einparken derart, daß sie Spuren auf der Straße hinterließen, schieben konnte man das Auto mit eingeschlagenen Rädern nicht mehr, nicht mal zu zweit.
(Ich hab mal ein Foto gescannt von der F 1 wo man genau sieht, daß die Vorderräder trotz Volleinschlag parallel bleiben)
http://www.braunemm.de/f1acker.jpg
PS Helmuth:
Die Cops sind schon okay, nur manchmal könnte ich Zustände kriegen...
In England ist es easy, da machst du mit deiner Versicherung aus was du machen darfst am Auto, und damit hast du einen Interessenpartner anstatt einen sterilen Vorschriftenhaufen.
Die haben auch kein Rechts vor Links sondern einmündende Straßen haben zu warten, das ist Logik! Nur bei unbeschilderten Kreuzungen gilt RvL.
Unser RvL ist mit das dämlichste überhaupt, damit machen sogar Unfallprovozierer Kasse und unsereins muß checken, ob er grade an einer Hofausfahrt vorbeifährt oder an einer richtigen Straßeneinmündung.
Im Zweifel übersiehst ein Kind oder eine Katze, weil du ja mit Tempo 30 nach rechts glotzen mußt ob da jemand kommt. Das wäre komplett überflüssig ohne RvL, wer gradeausfährt hat einfach Vorfahrt und der Einbieger muß ja eh schauen und fast stehen bleiben. Damit wäre ein Konzentrationsfokus einfach weg und man könnte auf Wesentlicheres achten.
Bei uns mußt aufpassen, ob das Vorfahrtsschild viereckig und gelb oder dreieckig und rot ist. Wer kann denn schon den Überblick behalten, wie lang das Gelbe wirklich gilt wenn es nicht an jeder Einmündung erneut steht? Straßenzählen?
Schilderwahnsinn... Vorschriften reif für den Müll...
Als ich in den Achtzigern häufig in England war fand ich die standardmäßigen Kreisverkehre an Kreuzungen voll genial, und bei uns kamen die Behörden vor 10 Jahren per Unfallzahlgutachten dann auch auf diesen Trichter und veröffentlichten dann noch stolz ihre 'neuen' Erkenntnisse...
Meine Güte, was sind wir hinterher in Sachen Verkehrslogik...
Apropos Copbeleidigung: Mein TÜV-Prüfer erregt sich überhaupt nicht an Distanzscheiben, die kommentiert er nur um mir zu zeigen, daß er sie gesehen hat.
Ich hatte auch mal einen Disput mit Christian Danner (beim TÜV-München) über das M&S-Zeichen auf den Reifen. Weil ich hatte saugute Reifen für den Lotus gefunden, die aber HR, also nur bis 210 zugelassen waren. Die wollte ich fahren, 265er auf dem leichten Lotus mit 1,6 bar Druck, aber Pustekuchen, sie hatten kein M&S drauf und damit durfte ich nicht, wie bei Winterreifen, mir ein Tempowapperl auf den Tacho kleben.
Fand ich auch unlogisch, die Reifen hätten nur M&S draufstehen haben müssen und alles wäre rechtlich einwandfrei.
Sowas überwachen dann die Cops, und ich bin damit auch einmal aufgelaufen und bezahlte. Sogar die Versicherung kann sich daran leistungsfrei stellen, weil ich im Sommer keine Winterreifen drauf hab!
Und welcher Cop sieht Bremswege? Du kannst mit halber Bremsleistung herumfahren und keiner merkts, nichtmal die Versicherung kümmert sich darum wenns gekracht hat. Man zieht sich halt an Dingen hoch, die man direkt sehen kann und ein Zentimeter Reifen ist plötzlich viel schädlicher als drei defekte Bremsen.
Dafür hatte ich aber auch nette Erlebnisse mit den Cops, die mir Tempo 90 auf dem Ring in München durchgehen ließen und lieber Smalltalk über den Lotus machten... Die Gesprächseröffnung war, ob ich Sonderrechte hätte und wieso ich ständig die Spur gewechselt habe, worauf ich sagte "weil die anderen so langsam waren".
Es endete mit gegenseitiger Sympathie und dem unvermeidlichen Hinweis auf die Verkehrsregeln. War cool, und mein Tag war klasse!
Bei mir zuhause wars mal so, daß mich die Polizei mal überprüft hat und das waren die lokalen Cops vom Ort. Die sagten dann, endlich haben wir sie mal, sonst waren sie immer zu schnell weg. Das lief auch auf der Sympathieschiene und war einfach nett. Im Lotus kennt einen ja jeder und mit einmal Kontrolle ist es abgehakt...
Ein bißchen Narrenfreiheit kriegt man ja schon wenn man ansonsten vernünftig rüberkommt und die schon mal gesehen haben, daß man sich der Verkehrslage anpasst und auch langsam fahren kann.