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GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. :o
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1117 Antworten
Moin zusammen,
nachdem ich im November meine ganze Geschichte per Brief direkt ans Werk geschickt habe, hat mich heute ein freundlicher Mitarbeiter angerufen. Erzählt hat er mir den gleichen Mist den ich jetzt schon seit über einem Jahr von meiner Werkstatt und den Servicetechnikern höre. Gebracht hat es mir also wieder nichts, aber ich habe es jetzt schriftlich. Den wichtigsten Ausschnitt habe ich mal als jpg angehängt. Ich hoffe man kann es lesen....
Das ist in der Tat ein fast schon freches Schreiben... damit würde ich mich nicht zufrieden geben...
Diese Aussage dürfte die Hoffnung auf ein baldiges Softwareupdate zunichte machen. Nicht, dass ein Softwareupdate nicht helfen könnte solche Bauteiltoleranzen besser auszugleichen. Das wäre keineswegs ausgeschlossen. Aber wenn diesbezüglich etwas in Entwicklung wäre, hätte VW das sicher in diesem Schreiben kommuniziert.
Mein Verdacht: Bei den ersten DQ381 lief die Fertigung noch nicht ganz rund und VW wird diesbezüglich nichts weiter unternehmen.
Bin wirklich heilfroh über meine beiden DQ250. Mein Beileid an alle, die weniger Glück hatten.
Früher hätte ich den Autobild Kummerkasten empfohlen. Oft passiert immer erst dann etwas, wenn die Sache Publik gemacht wird und die dadurch entstehenden negativen Schlagzeilen auf den Hersteller einen unliebsamen Druck ausüben.
Hier sollten idealer Weise mehrere Betroffene sich zusammen tun und sich gemeinschaftlich an solch eine Rubrik wenden. Dann steigt mglw das journalistische Interesse, der Sache nachzugehen.
Ich warte nochmal. Mal schauen, was man mir sagen wird. Wenn es nicht zu einer Lösung führt, sollten wir gemeinsam die Initiative ergreifen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 22. Januar 2019 um 19:34:23 Uhr:
Diese Aussage dürfte die Hoffnung auf ein baldiges Softwareupdate zunichte machen.
das sehe ich auch so. Da wird nichts kommen.
was ich immer "witzig" finde ist die neuerdings in sämtlichen Bereichen (also nicht VW und nicht nur KFZ) getätigte Aussage "die Beanstandung ist kein werksseitiger Fehler, sondern konstruktiv bedingt". Ja aber wer hat es denn konstruiert?!;) Noch "besser" ist "wir haben nur das gemacht, was der Markt verlangt. Uns blieb nichts anderes über obwohl wir es aus eigener Initiative niemals so gemacht hätten"....:rolleyes:
Ich war ja kürzlich so wahnsinnig, obwohl ich nach den Erfahrungen mit meinem 2016er Golf R mit DSG ein Verfechter der Handschaltung bin, einen T-ROC 2.0 TSI zu bestellen, den es (leider) nur mit DSG gibt. Ich hoffe mal nicht, dass das eine Fehlentscheidung war:eek: Der T-ROC und der GTI P (beide Baujahr 2018), die ich Probe gefahren habe, zeigten zumindest keine technischen Probleme wie Schalt- und Anfahrrucke(l)n. Sie würgten aber schon jegliche sprotlichen Ambitionen ab um dann bei Kickdown in übertriebene Hektik zu verfallen. Da ich aber mittlerweile meist eher gemütlich unterwegs bin, störte mich das bislang nicht.
Zitat:
@i need nos schrieb am 23. Januar 2019 um 12:46:24 Uhr:
[...] Sie würgten aber schon jegliche sprotlichen Ambitionen ab um dann bei Kickdown in übertriebene Hektik zu verfallen.
Was soll bei "Kick-down" denn sonnst passieren als ALLES für maximale Beschleunigung?
Wie es aussieht muss man bei VW auch einen Neuwagen erst Probe fahren bevor man die Scheine auf den Tisch blättert! Danach hat man verloren!
Zitat:
@18gti schrieb am 23. Januar 2019 um 12:52:45 Uhr:
Zitat:
@i need nos schrieb am 23. Januar 2019 um 12:46:24 Uhr:
[...] Sie würgten aber schon jegliche sprotlichen Ambitionen ab um dann bei Kickdown in übertriebene Hektik zu verfallen.
Was soll bei "Kick-down" denn sonnst passieren als ALLES für maximale Beschleunigung?
keine unnötige Hektik in Form von z.B. einem Kopfnicker, bevor nach dem Trennen der Kupplung der gewünschte Gang dann endlich mal drin war;) Da beißt man ja fast ins Lenkrad.
Grundsätzlich störte mich dieses ganz oder gar nicht bei Lastanforderung. Bis zu einem gewissen grad passierte nix und der Motor brummelt untertourig vor sich hin, trat man das Gaspedal dann nur ein kleiens Bisschen weiter durch wurde weit zurückgeschaltet und mit zu viel Last beschleunigt. Man musste also durch eine überhöhte Lastanforderung das Getriebe zum zurückschalten bewegen um dann sofort wieder vom Gas gehen zu müssen.
Gefiel mir eben nicht. Solange man möglichst gleichmäßig fährt passte aber soweit alles. Man muss sich wohl anpassen;)
@i need nos
Das alles bei Antriebseinstellung "Normal"? So wie du es beschreibst verhält sich meiner Meinung nach der Eco-Modus. Deshalb mag ich ihn auch nicht.
Normal und Getriebe auf D
Deswegen bin ich häufig auf Sport und S gefahren, aber dann war es mir andersherum wieder zu hektisch.
Mir fehlte da irgendwie mein ehemaliges 6-Gang DSG im R. Das schaltete so wie ich es wollte. Dafür brachte es leider andere Probleme mit sich wie Rucken, rupfend trennende Kupplungen, manchmal gar kein Zurückschalten bei Kickdown, Nackenschlag beim Anfahren nach dem rückwärts ausparken....
Mit etwas Gefühl geht das sehr gut auch in "E" oder "D".
Wenn ich z.B. beabsichtige zu überholen, dann gehe ich halt vorher in "S".
Ich habe wohl richtig "Schwein gehabt" mit meinem DSG. Das kriecht perfekt und sonnst ist von den Schaltvorgängen absolut nichts zu spüren. Selbst beim Anfahren mit autohold geht das absolut ohne einen geringsten Ruck.
Der GTI-Motor hat auch so viel Leistung, dass ein "Kreiselsyndrom" ebenfalls nicht zu spüren ist.
Bei dem 2,0 TDI Passat, den ich 5 Wochen hatte, war dieses leicht zu merken.
Hier ist ein ruckendes Getriebe offenbar gezähmt worden: https://www.motor-talk.de/.../...wie-problem-geloest-t6462151.html?...
Das hier ist ein interessanter Thread - bzw. es sind ja sogar gleich mehrere über das DSG, in denen aktuell viel geschrieben wird. Ich schreibe einfach mal in diesen, ich hoffe, das ist ok für den TE?
Bei uns im Haushalt gibt es ein DQ250 (2014er GTI mit 100.000km - mein Auto) sowie ein DQ381 (2017er R mit 30.000km), so dass ich die beiden Getriebe vergleichen kann.
Ich beschreibe einfach mal ein paar Situationen mit den beiden Getrieben, damit ihr vergleichen könnt. Ich bitte auch um Feedback von DQ250-Fahrern, da ich glaube, dass mein Getriebe nicht mehr ganz in Ordnung ist.
Schaltvorgänge während der Fahrt - kalt
Im kalten Zustand merke ich beim DQ250 starke Schaltvorgänge beim Abbremsen, z.B. vor Kreisverkehren. Das DQ381 zeigt dies nicht. Es schaltet auch kalt sauber hoch/runter, mit einer Ausnahme: Das DQ381 ruckt beim merkbar beim Wechsel 2 -3. Es fühlt sich an, als ob die Kupplung für den 3. Gang zu früh geschlossen wird.
Schaltvorgänge während der Fahrt (Modus D) - warm
Beide Getriebe schalten bei mir absolut ruckfrei von Gang 1 - 6/7 durch. Bei Abbremsen gibt es o.g. Rucke beim DQ250 nur noch in schwacher Form. Bei Teillast merkt man die Überschneidungsschaltung bei beiden Getrieben: Die Gänge "fließen ineinander über". Bei Volllast/Kickdown merkt man die Schaltvorgänge, nicht durch hartes Einlegen der Gänge, sondern durch etwas länger geöffnete Kupplungen - der Vortrieb ist für einen kurzen Moment weg.
Schaltvorgänge während der Fahrt (Modus M) - warm
Bei beiden Getrieben merkt man deutlich härtere Gangwechsel als im Modus M. Die Überschneidungsschaltung scheint hier nicht aktiv zu sein.
Das DQ381 schaltet ansonsten super, mein DQ250 macht mir hier Sorgen. Das könnte aber auch etwas am Motor sein, lt. 3 VW Werkstätten ist folgendes allerdings der "Stand der Technik": Manchmal klappt der Schaltvorgang in hohen Gängen nicht sauber. Es kuppelt aus, man hört ein Zischen/Quietschen, die Drehzahl schnellt hoch, dann erst wird der höhere Gang eingelegt. Hiervon habe ich mal ein Video erstellt (Beifahrer hat gefilmt, bevor es entsprechende Kommentare gibt) ttps://www.youtube.com/watch?v=Cd-b4UdSCXU
Anfahrverhalten (ohne Autohold)
Folgenden Unterschied habe ich bemerkt: Das DQ381 erhöht die Drehzahl von 800 upm auf 1.000 upm, bevor es einkuppelt. Dadurch ist sehr sanftes Anfahren möglich. Das DQ250 erhöht lediglich von 800 upm auf 850 upm und kuppelt viel früher und härter ein. Die Drehzahl scheint zum Anfahren zu wenig, der Wagen vibriert ein wenig. Das losfahren an sich ist ansonsten ruckfrei. Fährt man mit Gas an, ist die Drehzahl beim DQ250 hoch genug, dass es nicht vibriert, aber es kuppelt sehr abrupt ein und man hüpft nach vorne. Das DQ381 handelt das Losfahren mit Gas bedeutend besser.
Stelle ich mein DQ250 so ein, dass es im zweiten Gang anfährt (mehrmals im Stand zw. R und D herschalten - im Schnee manchmal hilfreich), dann fährt es viel sanfter an als im ersten Gang: https://www.youtube.com/watch?v=1LOsu_2nY90
Kriechverhalten
Das DQ381 kriecht im 2. Gang, egal, ob aus dem Stillstand oder von der Fahrt aus. Mein DQ250 kann sich nicht zwischen D1 und D2 entscheiden. Ich habe mal zwei Videos vom DQ250 erstellt (DQ381 kann ich nachliefern, wenn es jemanden interessiert)
DQ250 kriechen aus Stand (Bremse loslassen, sonst nichts): https://www.youtube.com/watch?v=QqMeKQjKf74
Wechsel R-D
Beim Wechsel von R nach D fährt das DQ250 deutlich schlechter an als das DQ381. Es gibt in ca. 70% der Fälle einen richtigen Schlag, sobald man nach dem Gangwechsel leicht Gas gibt. Das DQ381 ist hier absolut unauffällig.
An der Stelle ist noch zu erwähnen, dass mein DQ250 neulich einen Getriebeschaden hatte - während einer Fahrt mit Tempomat flog auf einmal der Gang raus, kurze Zeit später wurde er wieder "reingehämmert", danach nahm der Wagen kein Gas mehr an, er hielt nur noch die Geschwindigkeit. Beim nächsten Abbremsen schaltete er die Gänge runter, bis der 1. Gang eingelegt werden konnte. Dieser konnte nicht mehr verlassen werden, es ging nur P und der 1. Gang. Anzeige MFA: "Getriebe: Störung! Kein Rückwärtsgang möglich". Zum Glück wurde das Getriebe auf Kulanz repariert, da es eine TPI dafür gibt. Ein Drehzahlsensor im Getriebe liefert falsche Werte, als Maßnahme wird das Rumpfgetriebe (nur die Zahnräder ohne Mechatronik/Kupplungen) getauscht, da man den Sensor nicht einzeln tauschen kann. Das Verhalten des Getriebes hat sich durch die Reparatur nicht beeinflusst und ich sehe einfach positiv, dass ich dadurch einen DSG Ölwechsel umsonst bekommen habe ;-) Die o.g. Komfortprobleme meines DQ250 bestehen nun seit 60.000km.