Grundsätzliches zum Motortuning am M20
Hallo Zusammen,
kurz zu mir: ich bin bislang hauptsächlich im Golf 1/2 Forum aktiv und begeistere mich seit einiger Zeit für den Motorsport. Genauer gesagt für die Rundstrecke bzw. Rennen mit historische Fahrzeugen.
Nun ist es so, dass man beim 827er VW Motor leider an die Grenzen des Hubraums stößt und man die Nenndrehzahl signifikant erhöhen, oder aufladen müsste um auf eine halbwegs adäquate Leistung zu kommen. Ersteres zieht enorme Kosten nach sich und zweiteres hat zur Folge, dass man mit einem Turbofaktor belegt wird und in einer Klasse mit Autos vom Schlage eine DTM Omega fahren muss. :eek:
Also trage ich mich mit dem Gedanken einen E21 aufzubauen. Nun hätte ich ein paar Fragen zum M20 Motor:
- es gab den Motor mit 2,5 und 2,7 Liter Hubraum. Wurde das durch die Bohrung oder den Hub erzielt?
- wie Drehzahlfest ist der Ventiltrieb bzw. ab welcher Drehzahl sind andere Federn erforderlich?
- hat der Ventiltrieb weitere Komponenten die ab einer bestimmten Drehzahl getauscht werden müssen?
- welche Drehzahlen bzw. welche Leistung lässt sich erzielen, wenn man keine tiefergreifenden Änderungen (Schmiedekolben, Ventiltrieb) durchführt?
- sind Änderungen an Ölpumpe bzw. dem Schmiersystem notwändig oder ratsam? (Ölkühler meine ich damit nicht ;))
Der Motor soll Vergaser bekommen und nur für Motorsportzwecke eingesetzt werden. Gibt es hier Leute die so etwas schon einmal gemacht haben oder wäre es denkbar, dass diese Leute hier ggf. Ihr Setup posten? Ob mit Vergasern oder ohne ist dabei erst einmal sekundär. Mich würde interessieren was grundsätzlich so möglich ist bei diesem Motortyp und bin über jeden Hinweis dankbar! :)
Beste Grüße
-dodo-
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36 Antworten
@brunnenmann1
Soll jetzt keine Kritik, sondern eher ein freundlicher Hinweis fuer Dich sein:
Man kann hier im Forum seine eigenen Betraege solange noch selbst korrigieren, wie das "Bleistift"-Symbol darunter noch angezeigt wird :)
LG, wbf325i
Zitat:
Original geschrieben von brunnenmann1
lt. Diagramm von April 1984 bei 8700u/min 282PS
Mfg
Chris
;) das liest sich schon anders. Wobei auch das eine Ansage ist! Kannst Du eine Kopie des Diagramms hochladen? :)
Photo folgt
Mfg Chris
Zitat:
@dodo32 schrieb am 4. Mai 2013 um 19:34:53 Uhr:
Hallo Zusammen,
kurz zu mir: ich bin bislang hauptsächlich im Golf 1/2 Forum aktiv und begeistere mich seit einiger Zeit für den Motorsport. Genauer gesagt für die Rundstrecke bzw. Rennen mit historische Fahrzeugen.
Nun ist es so, dass man beim 827er VW Motor leider an die Grenzen des Hubraums stößt und man die Nenndrehzahl signifikant erhöhen, oder aufladen müsste um auf eine halbwegs adäquate Leistung zu kommen. Ersteres zieht enorme Kosten nach sich und zweiteres hat zur Folge, dass man mit einem Turbofaktor belegt wird und in einer Klasse mit Autos vom Schlage eine DTM Omega fahren muss. :eek:
Also trage ich mich mit dem Gedanken einen E21 aufzubauen. Nun hätte ich ein paar Fragen zum M20 Motor:
- es gab den Motor mit 2,5 und 2,7 Liter Hubraum. Wurde das durch die Bohrung oder den Hub erzielt?
- wie Drehzahlfest ist der Ventiltrieb bzw. ab welcher Drehzahl sind andere Federn erforderlich?
- hat der Ventiltrieb weitere Komponenten die ab einer bestimmten Drehzahl getauscht werden müssen?
- welche Drehzahlen bzw. welche Leistung lässt sich erzielen, wenn man keine tiefergreifenden Änderungen (Schmiedekolben, Ventiltrieb) durchführt?
- sind Änderungen an Ölpumpe bzw. dem Schmiersystem notwändig oder ratsam? (Ölkühler meine ich damit nicht ;))
Der Motor soll Vergaser bekommen und nur für Motorsportzwecke eingesetzt werden. Gibt es hier Leute die so etwas schon einmal gemacht haben oder wäre es denkbar, dass diese Leute hier ggf. Ihr Setup posten? Ob mit Vergasern oder ohne ist dabei erst einmal sekundär. Mich würde interessieren was grundsätzlich so möglich ist bei diesem Motortyp und bin über jeden Hinweis dankbar! :)
Beste Grüße
-dodo-
Hallo, ich habe leider erst jetzt Deinen "Hilferuf" gelesen! Es ist schon typisch, dieses desinteresse!
Also, ich bin mit einem E21 mehrere Jahre selber Rallyes gefahren. Auch habe ich schon verschiedene Motore für Bekannte und Freunde aufgebaut! Es ist ein relativ großer Spielraum und letztendlich entscheiden die Kosten, was entstehen soll!
Bin gerne bereit mit meiner Erfahrung dem Wunsche beizustehen!
Mit freundlichem Gruß
Gluehfixmotorsport
Das grundproblem was ich beim M20 im motorsport sehe, ist der zahnriemen und der zylinderkopf sowie die kipphebel/nockenwelle/ventile. Die zylinderköpfe reissen sehr gerne, (wasser mit öl vermischt) Der zahnriemen reisst auch sehr gern. Kipphebel (wenn standard) brechen auch gern. Nockenwellen laufen gern ein. Der motorblock an sich stellt kein problem dar. Es gibt wohl eine firma, die sich zur aufgabe gemacht hat, diesen M20 Zykinderkopf zu verbessern. Dort wurden wasserkanäle geweitet etc. verstärkte federn bei höheren drehzahlen wären sicher sinnvoll, eine qualitativ bessere nockenwelle ist sicher auch besser, wenn die originale eh schon am ende ist, oder erste riefen aufweist. Man muss eigentlich nur den zylinderkopf in den griff bekommen, dann sollte auch deinem vorhaben nichts im weg stehen. Am besten ist dort, du liest dich mal auf e30.de ein. Dort sind die schwachstellen und umbauvarianten erklärt. Wenn du nach dem e30 suchst, hast du eher chancen, auf umbauten/erfahrungen zu treffen. Dort sind auch die schwachstellen von dem motor aufgelistet.
Hallo, ich habe das Gefühl, wir reden aneinader vorbei!!!
Ich bin selber mit einem 320E21 mit M20-Motor jahrelang Rallye gefahren und hatte nie ein Problem mit dem Zahnriemen, einlaufen der Kipphebel und Nockenwelle und Risse im Wassermantel des Zylinderkopfes zum NW-Raum!
Seit 1976 baue ich u. a. Motore auf bzw. revidiere welche, ob Serie oder für den Motorsport.
Wenn die Kipphebel und NW einlaufen, liegt das meiner jahrelangen Erfahrung nach ausschließlich an einer schlechten Öl-Qualität (Scherfestigkeit).
Bekannt sind die Risse beim 325er-Kopf durch das 6. NW-Lager einlaßseitig vom Kühlwassermantel zur NW. Hier ist die Wandstärke beim giesen zu dünn!
Ich verwende daher ausschlielich gebrauchte Zylinderköpfe vom 320M20, setze die Ventilsitzringe vom 325 ein und bringe die Quetschkante passend zum Kolbenüberstand an!
Ist vom Aufwand her sicher groß, jedoch die Dauerhaltbarkeit gleicht dies locker aus.
Härtere Ventilfedern sind nur bei einsatz schärferer NW nötig, wobei durch CNC-Abdrehen der Vetile, Ventilferteller aus Titan eine brauchbare Gewichtsreduzierung erreicht werden kann. Sodann ist die notwendige Ventifederkraft auf Grund der bewegten Massen, der NW-Beschleunigung und der maximale Höchstdrehzahl auszurechnen!
Weniger Ventifederkraft drückt den Kipphebel weniger auf die Gleitfläche der NW, somit weniger Reibung, somit weniger Leistungsverlust, da ja bekanntlich Reibung Leistung wegnimmt!!!