Goodbye Schaltgetriebe - MB macht den Anfang
Mit der neuen Generation der C-Klasse macht Mercedes-Benz ein Ende mit der manuellen Gangschaltung und setzt ausschließlich auf Motorisierungen mit Automatikgetriebe. Das spart einerseits Kosten und erhöht aber auch gleichzeitig die Rationalisierung der Fahrzeugproduktion.
Auf längere Sicht werden aber auch die anderen Baureihen bei Mercedes-Benz komplett auf die Automatikschaltung umstellen.
Quelle: https://...mercedes-benz-passion.com/.../
Muss gestehen, dass ich Automatikfan bin und dem Schalter nicht hinterher trauere.
942 Antworten
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. Januar 2021 um 19:30:55 Uhr:
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 1. Januar 2021 um 14:48:10 Uhr:
Ja, in der heutigen schnelllebigen Zeit gibt es jedes Jahr neue Entwicklungen. Der letzte Golf 8 mit 1.5 TSI Motor und 7-Gang-DSG, den ich selber Mitte letzten Jahres für 2 Tag fuhr, hatte noch nicht die Mild-Hybrid Rechnungsbetrag drin.Dafür den praktisch wesentlich relevanteren Miller Zyklus samt Zylinderabschaltung. Rate mal warum man den trotz der formal "ansprechenden Leistung" in Teillast durchaus sparsam fahren kann.
Auch weil es in Wiki falsch steht.
Der 150PS hat kein Miller. Nur 130PS und mittlerweile die 1.0l.
Ist mir alles zu theoretisch bei einigen Erklärungen. Fakt ist, das die Wirkungsgrade von Automatik und Schaltgetriebe voneinander abweichen zu Gunsten der Handschalter. Fakt ist auch, dass die Verbrauchsdifferenzen mit Masse zu vernachlässigen sind. Neben Wirkungsgraddifferenzen von Planetenradantrieben und Wandlerkupplungen sind das Druckpumpen und Ventile sowie mit höherem Schlupf oder bei entsprechender Viskosität des Öls der im Ölbad arbeitenden Kupplungen die daraus folgenden Schleppmomente. Bequemlichkeit kostet Geld, es wird bei Weglassen von Handschalter zu ungunsten der kostensparenden Fraktion im Grundpreis eingepreist werden. Mercedes ist für hochpreisigen Komfort bekannt, die Kunden werden es mutmaßlich nicht vermissen.
Die Entwicklung Richtung autonomes Fahren erfordert es ohnehin, die elektrische Fraktion wird eh nie ein manuelles Getriebe benötigen. Insofern alles gut und konsequent. Ich als Dinosaurier, altersbedingt eh zum Aussterben verurteilt, kenne es anders, will mir nicht unnötigem Ballast einfach aufoktroyieren lassen und persönlich zu einer unnötigen Mehrausgabe mit zusätzlichem Betriebsrisko nötigen lassen. Nun ist es halt nach einem CLA ein Volvo geworden. Werden meine Bedüfnisse nicht beachtet, gebe ich mein Geld halt für andere Dinge aus. Der Volvo könnte auch 15 Jahre in meinem Besitz überdauern, dann weiß ich bezüglich zukünftiger Technologien am Markt sowieso mehr. Sowohl Mercedes als auch die anderen wirds nicht weiter stören. Hauptsache sie jammern nicht absehbar über schlechte Umsätze und machen wieder zahlreiche andere und auch falsche Gründe dafür verantwortlich ......
Gruß
Gravitar
Die Motorsteuerung errechnet die Motorparameter für die nächste Motorumdrehung, ist also just in time. Der Ladedruck kommt im unteren Drehzahlbereich verzögert. Das hat jedoch nur Auswirkungen auf das maximal erreichbare Drehmoment. Dieses liegt erst dann an wenn der Lader auf Drehzahl ist. Ansonsten läuft der Motor einwandfrei, erreicht das Wunschdrehmoment nur leicht verzögert.
Die Motordrehzahl und deren Änderung ist abhängig von den Schaltpunkten der Automatik bzw. der Gangwahl des Fahrers.
Zitat:
Der Ladedruck kommt im unteren Drehzahlbereich verzögert. Das hat jedoch nur Auswirkungen auf das maximal erreichbare Drehmoment. Dieses liegt erst dann an wenn der Lader auf Drehzahl ist. Ansonsten läuft der Motor einwandfrei, erreicht das Wunschdrehmoment nur leicht verzögert.
Und da ich das Gaspedal eh nie abrupt bis Punkt Sowieso durchtrete, habe ich auch noch nie ein Turboloch verspürt. Zumindest beim Turbodiesel nicht.
Fühlt sich untenrum eigentlich nicht anders an, als ein gleichstarker Saugbenziner, nur das halt der Turbodiesel aus 1500U/min heraus besser beschleunigt, bzw. ich, für eine identische Beschleunigung, das Gaspedal entsprechend sparsamer betätige.
Turbobenziner, keine Erfahrung.
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Zitat:
@navec schrieb am 1. Januar 2021 um 15:29:35 Uhr:
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 1. Januar 2021 um 13:06:35 Uhr:
Was heißt "ab stärkerer Motorisierung"?Bereits für das Volks-Volumenauto Golf VIII 1.5 TSI ACT mit 110 kW gibt VW aktuell für den 6-Ganghandschalter und die 7-Gang -DSG Version einen identischen Verbrauchswert nach WLTP an.
das ist, gerade wegen der Effektivitätsbetrachtung kein gutes Beispiel, denn dieses DSG hat mechanisch einen nahezu ebenbürtigen Wirkungsgrad, wie eine Handschaltung.
Jegliche leistungsfressende Ölkühlung fehlt.
Hallo,
natürlich hat auch das DSG eine Ölkühlung...
Leistung frisst aber weniger die Ölkühlung, weil hier keine hohen Drücke notwendig sind. Ganz anders im Gegensatz zu den Lamellenkupplungen, die wesentlich höhere Öldrücke benötigen, wenn sie geschlossen sind.
Übrigens: Auch ein Schaltgetriebe wird unter Last alleine durch das Abwälzen der Zahnflanken aufeinander so heiß, dass man Spiegeleier drauf braten könnte.
Grüße,
diezge
Zitat:
@diezge schrieb am 2. Januar 2021 um 00:31:35 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 1. Januar 2021 um 15:29:35 Uhr:
das ist, gerade wegen der Effektivitätsbetrachtung kein gutes Beispiel, denn dieses DSG hat mechanisch einen nahezu ebenbürtigen Wirkungsgrad, wie eine Handschaltung.
Jegliche leistungsfressende Ölkühlung fehlt.Hallo,
natürlich hat auch das DSG eine Ölkühlung...
Leistung frisst aber weniger die Ölkühlung, weil hier keine hohen Drücke notwendig sind. Ganz anders im Gegensatz zu den Lamellenkupplungen, die wesentlich höhere Öldrücke benötigen, wenn sie geschlossen sind.
Nein, das DQ200, um das es beim 1,5TSI geht, hat keine aktive, leistungsfressende Ölkühlung.
Dessen reines Getriebeöl wird genau so passiv über das Gehäuse gekühlt, wie beim Handschaltgetriebe und das Öl in der mechatronic hat reine Steueraufgaben und ebenfalls keine aktive Kühlung, die zusätzlich Leistung kosten könnte.
Der Arbeitsdruck beim DQ200 beträgt ca 40bar. Ist der Öldruck bei den Nasskupplungs-DSGs größer?
Für die Aufrechterhaltung von Druck wird nur sehr wenig Leistung benötigt. Das DQ200 hat eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von Pumpe und Elektronik von 20W.
Beim DQ250 hat allein die Pumpe eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von 500W und dafür ist hauptsächlich der schnelle Umlauf des Kühlöls der Grund.
beim DQ200 gehen die ohnehin nur minimalen 20W durchschnittlicher Leistungsbedarf für die Steuerung zudem nicht in den mechanischen Wirkungsgrad des Getriebes ein, denn das ist rein elektrische Leistung.
Beim DQ250 gehen die durchschnittlich benötigten 500W dagegen vollständig in den mechanischen Wirkungsgrad ein, weil die DSG-interne Pumpe fest mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist.
Zitat:
@navec schrieb am 2. Januar 2021 um 09:55:05 Uhr:
Zitat:
@diezge schrieb am 2. Januar 2021 um 00:31:35 Uhr:
Hallo,
natürlich hat auch das DSG eine Ölkühlung...
Leistung frisst aber weniger die Ölkühlung, weil hier keine hohen Drücke notwendig sind. Ganz anders im Gegensatz zu den Lamellenkupplungen, die wesentlich höhere Öldrücke benötigen, wenn sie geschlossen sind.
Nein, das DQ200, um das es beim 1,5TSI geht, hat keine aktive, leistungsfressende Ölkühlung.
Dessen reines Getriebeöl wird genau so passiv über das Gehäuse gekühlt, wie beim Handschaltgetriebe und das Öl in der mechatronic hat reine Steueraufgaben und ebenfalls keine aktive Kühlung, die zusätzlich Leistung kosten könnte.
Der Arbeitsdruck beim DQ200 beträgt ca 40bar. Ist der Öldruck bei den Nasskupplungs-DSGs größer?Für die Aufrechterhaltung von Druck wird nur sehr wenig Leistung benötigt. Das DQ200 hat eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von Pumpe und Elektronik von 20W.
Beim DQ250 hat allein die Pumpe eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von 500W und dafür ist hauptsächlich der schnelle Umlauf des Kühlöls der Grund.beim DQ200 gehen die ohnehin nur minimalen 20W durchschnittlicher Leistungsbedarf für die Steuerung zudem nicht in den mechanischen Wirkungsgrad des Getriebes ein, denn das ist rein elektrische Leistung.
Beim DQ250 gehen die durchschnittlich benötigten 500W dagegen vollständig in den mechanischen Wirkungsgrad ein, weil die DSG-interne Pumpe fest mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist.
Beim trockengekuppelten DSG hast Du natürlich recht.
Aber bei der Leistungsaufnahme nicht: Je höher der Widerstand, gegen den eine Pumpe arbeiten muss, desto höher ist auch die Leistungsaufnahme. Oder anders gesagt: Die Leistungsaufnahme verhält sich antiproportional zum Durchfluss: Viel Durchfluss = wenig Leistungsaufnahme / wenig/kein Durchfluss = hohe Leistungsaufnahme.
Beim trockengekuppelten DSG ist aber so, dass ein Druckspeicher verbaut ist. Sobald dieser mit dem Solldruck gefüllt ist, schaltet die Pumpe ab. Bei Automatikgetrieben (eigentlich handelt der Thread ja von Wandlerautomaten) hingegen wird die Pumpe, mit Ausnahme von Hybridgetrieben, mechanisch angetrieben.
Grüße,
diezge
Wobei es müßig ist zu diskutieren welches Getriebe nen Zehntel nun weniger verbraucht - wenn die nicht halten. Ich verweise mal auf die DQ200, die sind/waren gruselig. Um 100 tkm herum kaputt? Kein Problem. Es gab auch besch**** Wandler-Automaten, aber das ist IMHO die Ausnahme und nicht die Regel. Opel hatte es sogar mal geschafft nicht-haltbare Handschalter zu bauen. Und Audi nicht einmal ein haltbares CVT Getriebe (Multitronik).
War oder ist das VW DQ200 nicht das Problemgetriebe, bei dem die (trockenen) Lamellenkupplungen reihenweise nach einer gewissen Laufzeit abgeraucht sind. Das ist halt wieder die VW-Sparpolitik, am Ende hat der Kunde den Ärger und die Reparaturkosten.
Da beim DSG die beiden Kupplungen häufiger im "Schlupfbetrieb" arbeiten müssen (auch beim Anfahren im Kriechmodus arbeiten), sind in Öl laufende Lamellenkupplungen (ölgekühlt) verschleißtechnisch haushoch überlegen. Ob die Ölpumpe nun 0,5 KW braucht, ist dabei wohl eher zweitrangig.
MB gibt die Verbrauchsverbesserung vom 9G zur alten 7+ mit 6% an. Wem das alles zu theoretisch ist, dem sei gesagt, dass die Dinge sich am Markt von selbst regeln bzw. erledigen.
Würde heute noch jemand auf die Idee kommen mit Bilux-Lampen (im Käfer mit 6V) durch die Gegend zu fahren? Das ist wie Kerzenlicht im Vergleich zu modernen Lichtsystemen und an diesem Beispiel sieht man 1. wie sich die Dinge im Laufe der Zeit weiterentwickeln und verbessern und 2. das veraltete Systeme auf dem Markt nicht mehr angeboten werden, auch wenn man noch so sehr auf altbewährte statt neumodischer Technik setzen mag...gibt es nicht mehr...nada.
Turbolader gibt es zb. seit 1975 bei Porsche, später BMW und alle anderen Herstellern in Serie. Lange Zeit für mich Teufelszeug, aber i-wann kommt der Punkt, dass der Markt in bestimmten Segmenten ausschließlich Turbos mit Benzindirekteinspritzung, Schichtladung und haste nicht gesehen anbietet...friss oder stirb. Ich habe gefressen und lebe immer noch...also liebe Dinos...keine Sorge...das Leben und (nicht nur die automobile) Weiterentwicklung/Evolution geht weiter...und auch ihr werdet das überleben.
Das DQ200 hat keine Lamellen- sondern Scheibenkupplungen.
Das Hauptproblem dieses Getriebes war m.E. eine - meist (zu) spät erkannte -
Schwachstelle im Gewindebereich des Druckspeicherfußes.
Diese Schwachstelle führte oft zu einem Druckabfall in der Hydraulik,
was wiederum zu zu geringen Anpressdrücken der Kupplungen
und dadurch zu zu frühem Verschleiß der Kupplungsbeläge führte.
Die neueren (ab wann?) DQ200 dürften diese Schwachstelle nicht mehr haben!
M.E. ist das DQ200 das - für den vorgesehenen Einsatzbereich - optimale Getriebe.
Ich habe so eins und freue mich immer darüber. 🙂
Zitat:
@jw61 schrieb am 02. Jan. 2021 um 11:50:37 Uhr:
MB gibt die Verbrauchsverbesserung vom 9G zur alten 7+ mit 6% an.
Die Frage ist halt immer, für welches Profil das gilt. Solche Aussagen wird ein Hersteller vermutlich nur auf Basis des Normverbrauchs treffen und dieser wird dann i.d.R. auch mit komplett verschiedenen Fahrzeugen durchlaufen, womit am Ende wohl eher gemeint ist, dass das neue Fahrzeug mit (oder trotz?) der neuen Automatik weniger verbraucht als das alte.
Man kann immerhin festhalten, dass es bei einer Automatik keinem relevant schadet, wenn diese mehr Gänge hat. Die Komfortprobleme wie z.B. gear hunting oder die Verzögerung im Automatikmodus fallen weniger auf, werden besser kaschiert oder können notfalls auch in gewissen Grenzen ignoriert werden.
Ich persönlich hätte z.B. kein Problem mit einem 8 Gang, 10 Gang oder 12 Gang Handschalter, aufgeteilt auf zwei Schaltgruppen, die eine für Innerorts, die andere für Außerorts. Nur muss man natürlich klar sagen, dass ein Automat das besser sortiert bekommt, da gibt dann eigentlich nur noch die Schaltstrategie Grund zur Anpassung.
Moin
Rainer
Zitat:
Und da ich das Gaspedal eh nie abrupt bis Punkt Sowieso durchtrete, habe ich auch noch nie ein Turboloch verspürt. Zumindest beim Turbodiesel nicht.
Vorher einmal kurz klären was denn das Turboloch ist.
Zitat:
Fühlt sich untenrum eigentlich nicht anders an, als ein gleichstarker Saugbenziner, nur das halt der Turbodiesel aus 1500U/min heraus besser beschleunigt, bzw. ich, für eine identische Beschleunigung, das Gaspedal entsprechend sparsamer betätige.
Turbobenziner, keine Erfahrung.
Ist bei denen nicht anders heute. Früher mußten sie ein BlowOff haben da sich die alten Turbos sonst selber überdrehten.
Aber zum Thema. Was ist das TurboLOCH. Es ist nicht der Zustand unterhalb der Turboeinsetzenden Drehzahl. Da verhält sich ein Turbo, wie schon beschrieben, wie ein Sauger, und er wurde ja auch nicht Lochmotor genannt. Es hatte einen Grund warum Supersportler so lange Saugmotoren waren.
Der Turbo setzt ein, wenn genug Abgaswärme vorhanden ist. (Der Turbo nutzt die noch vorhandene Wärme im Abgas aus, der Druck aus den Kolben ist da fast nebensächlich. Über einem Turbo verlieren Abgase locker 200 Grad an Temperatur.)
Was passiert wenn man unter Vollast einen Berg hinauf fährt. Der Motor dreht mit 4000 Umdrehungen, der Turbo schnauft was er kann, der Wagen wird genau nicht schneller, die Leistung reicht also genau um die Fahrwiderstände zu überwinden.
Jetzt hat er als Beispiel 100 PS, davon kommen gute 30 PS aus dem Turbo.
Jetzt nimmt man einfach mal das Gas weg. Egal ob einfach mal so, oder weil man schalten möchte. Der Abgasdruck, oder halt die Wärme, setzen schlagartig aus, der Turbo aber muß weiter Luft Pumpen und wird ebenso schlagartig langsamer, er verliert seinen Ladedruck.
Jetzt steigt man nach dem Schalten, oder halt im obigen Beispiel, einfach wieder voll aufs Gas. Der Motor läuft nun im Saugbetrieb, hat also nach obigen Beispiel nur 70 PS, der Wagen wird trotzt Vollgas weiterhin langsamer. Erst nachdem der Motor wieder genug Abgas erzeugt hat, der Turbo auf Drehzahl kommt und genug Ladedruck erzeugt hat man wieder die 100 PS und kann das Tempo halten bzw wieder erreichen.
Darum blieb Walter Röhrl immer auf dem Gas in Kurven, er schaffte es so auch den Turbo auch beim langsamer werden auf vollem Ladedruck zu halten. Er bremste den Wagen mit der Bremse aber vollem Ladedruck ab.
Das nur kurz zum Turboloch.
Zum Automatik. Die Automatik ist im letzten Gang fast immer länger übersetzt als der gleiche Wagen als Schalter, auch haben sie oftmals deutlich über 6 Gängen. Damals gab es mal das gleiche als Schalter, nannte sich E-Gang. Der letzte Gang, damals meist der 5. war deutlich länger übersetzt und hielt nur so eben das Tempo. Beschleunigen ging nur im 4. Gang. Darum fuhren viele nie im 5. Gang. Oder halt sie fahren im 3. durch die Ortschaft obwohl der Wagen es auch im 5. könnte.
Kurz: Die Automaten sind länger übersetzt, schalten dafür öfter und sparen so Sprit. Der Mesnch hat keine Lust oft zu schalten, bleibt also eher mal im tieferen Gang und verbraucht so mehr.
Hinzu kommen die kaum noch vorhandenen Mehrverbräuche des Automaten, darum sparen sie oftmals gegenüber dem Handschalter nicht nur auf dem Teststand sondern auch im realen Leben.
Vieleicht nicht bei jedem, aber bei der großen Masse.
Stehenbleiben aufgrund des falschen eingelegten Ganges an der Kreuzung hat sicher jeder schon mal gesehen, das war sehr sicher nie ein Automat....
Moin
Björn
Hier wurde mal der BMW Wandler als so toll beschrieben.
Hier mal Beispiele für den F20:
https://www.spritmonitor.de/.../36-1er.html?...
https://www.spritmonitor.de/.../36-1er.html?...
https://www.spritmonitor.de/.../36-1er.html?...
https://www.spritmonitor.de/.../36-1er.html?...
Ich habe auch gerade diverse andere Konstellationen durchgeschaut (zb BMW 3er), von der hochgelobten Sparsamkeit sehe ich da bisher nicht viel im Alltag.
Anscheinend fahren die Handschalterfahrer nicht im 4. Gang mit 120 über die Autobahn...
Beispiele von VW wollte nicht aufführen, die zeigen zwar ähnliches. Aber die haben ja ein anderes Prinzip der Automatik.
so viel zu
Zitat:
Hinzu kommen die kaum noch vorhandenen Mehrverbräuche des Automaten, darum sparen sie oftmals gegenüber dem Handschalter nicht nur auf dem Teststand sondern auch im realen Leben.
Moin
Zitat:
Anscheinend fahren die Handschalterfahrer nicht im 4. Gang mit 120 über die Autobahn...
Genau für die bräuchte man eigentlich keine Automatik, in den meisten Fällen fahre ich da im höchsten Gang bis zur Ankunft.....
Ich suche sicher nicht raus obs nun irgendwo passt oder eben nicht. Einen deutlichen Mehrverbrauch kann ich da mit 0,1 bis 0,4 Litern nicht erkennen. Fakt ist aber das heute Automaten länger übersetzt sind was Vorteile bringt.
Hinzu kommen dann halt viele Spritsparmethoden, die nur mit einem Automaten funktionieren, sowie viele Assistenzsysteme die erst mit einem Automaten vollumfänglich gebrauchbar sind.
Und zu guter Letzt, ich habe den BMW Wandler nicht als so super beschrieben....
Moin
Björn